電動汽車空調自然通風

1. 電動汽車空調系統的工作原理

電動汽車與傳統汽車在系統構成上存在著差別，不同類型的電動汽車又有不同的特點。純電動汽車沒有發動機作為空調壓縮機的動力源，也沒有發動機余熱可以利用以達到取暖、除霜的效果。燃料電池電動汽車也沒有發動機作為空調壓縮機的動力源，但是燃料電池發動機可以產生比較穩定的余熱。接下來電動邦小編就給大家介紹一下電動汽車空調系統的工作原理。
對於混合動力電動汽車來說，發動機由其控制策略決定不能隨時作為製冷壓縮的動力源。汽車空調對車廂內部空氣的調節首要的是調節空氣的溫度，通過製冷來降低空氣溫度。根據電動汽車的特點，對於電動汽車來說目前可以選擇的製冷空氣調節方式主要有熱電式製冷、電動壓縮機製冷、余熱製冷。其中余熱製冷可以考慮在燃料電池電動汽車上採用。
電動汽車空調系統：製冷系統

2. 電動汽車暖風機根本不熱怎麼破

汽車冬季暖風不熱應該檢查以下問題：

1、暖水閥故障

暖水閥在豪華品牌車型中常見，它其實就是一個電控閥門。暖水閥安裝在暖風水箱進水管與發動機小循環管路之間，由空調電腦控制閥門開度，從而控制進入暖風水箱冷卻液的流量，達到更加精準控制空調暖風溫度的目的。

暖水閥發生故障後，電控閥門開度不再受電腦控制，處於常開、常閉或某位置不動的狀態，此時暖風水箱無冷卻液流過或流量不受控制，空調暖風溫度自然不受控制。

2、暖風水箱堵塞

暖風水箱的結構其實就是縮小版的發動機水箱散熱器，內部是多條細小的散熱管路，和水箱散熱器一樣內部容易堵塞。暖風水箱內部堵塞後流過的冷卻液速度變慢，流量變小，熱量不足，空調暖風自然不熱。

暖風水箱堵塞對發動機散熱沒有影響（因為兩者是並聯關系），導致這樣的原因是冷卻液中含有過多的水垢、雜質、絮狀物等。這些雜質都是平時不注意保養，補加冷卻液時用水或其他品牌冷卻液代替造成的。

另外，一旦發現暖風水箱堵塞，發動機水箱散熱器也會發生部分堵塞。清洗暖風水箱內部、水箱散熱器內部、更換全部冷卻液，這樣才能徹底根除故障。

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汽車空調使用注意事項：

1、選擇合適的空調溫度。當然在夏季，許多人喜歡把溫度調的很低。殊不知當溫度調得過低，會影響身體健康，所以空調溫度調整一定要適宜。人體最適宜的溫度是20℃至25℃，超過28℃，人就會覺得悶熱。

而低於14℃，人就會覺得冷。因此，空調應將車內溫度控制在18℃至25℃之間，溫度過低容易使人生病。

2、夏季進車立即啟動內循環。汽車在烈日下停放的時間較長時，有些車主喜歡一啟動汽車就立刻開啟空調並開啟內循環，認為這樣可以讓車廂內溫度下降得快一點。但因為車內的溫度比車外溫度高，所以這樣反而效果不好。

剛進入車內的時候，應該先開窗通風，並開啟外循環，把熱氣都排出去。等車廂內溫度下降之後，再換成內循環。

3、人們都知道要在全封閉狀態下使用空調。對於汽車空調也一樣，在使用過程中若車門，車窗關閉不嚴，將使製冷效果不佳，而且還浪費燃油。

4、出風口方向隨意調。有的車主在使用空調時，不注意調整空調吹風的方向，這不利於發揮空調的最佳效果。根據冷空氣下沉、熱空氣上升的原理，正確的做法應該是，開冷氣時將出風口向上，開暖氣時將出風口向下。

5、長時間開著空調。有的車主常常在上車後就一直開著空調，但是長時間使用空調會使冷凝器壓力過大，這會對製冷系統造成損耗，因為空調是發動機的一個沉重負擔，而發動機本身就是一個發熱體，更何況在高溫天氣下。

一些小排量汽車在這種情況下甚至會出現水沸現象，影響駕駛也降低了空調效率。因此每次使用空調時間不宜過久，如果車內溫度已經達到舒適的溫度，就可以把空調關掉，隔一會兒再開。

6、不要開著空調在車內吸煙。由於車廂內吸煙，煙霧一下子排不出去，刺激眼睛和呼吸系統，不利於健康，若吸煙，應將空調通風控制調整到「排出」位置，使車廂內煙霧排出車外。

3. 純電動汽車的空調冷熱，都是怎麼實現的呢

目前，純電動汽車空調制熱系統有兩種類型：PTC熱敏電阻加熱器和熱泵系統。不同類型的制熱系統的工作原理有很大區別。

寶馬i3暖風系統：熱泵+PTC

4. 純電動汽車怎樣解決冷暖空調問題

早期的電動汽車由於受到蓄電池的能力，為了增加續行，大部分電動汽車都沒有安裝空調。現階段，國內汽車廠家就從傳統燃油汽車空調的基礎上進行部分替換設計，將燃油發動機帶動的壓縮機替換成直流電機直接驅動的壓縮機，控制上相應改變，來完成空調製冷的功能，目前替換設計效果基本能解決電動汽車空調的製冷問題，但製冷效率有待提高，。由於沒有燃油發動機產生的余熱，制熱功能國內廠家目前主要採用PTC加熱和電熱管加熱，這些加熱模式雖能滿足制熱效果，但這些加熱模式都是硬消耗電動汽車上的蓄電池電能，制熱效率相對較低，影響電動汽車的續行里程。在空調的主要零部件選用上，目前國內的電動汽車除了壓縮機和控制模式，其他主要零部件還是沿用燃油汽車空調的零部件，冷凝設備主要用的是平行流冷凝器，蒸發設備主要用的是層疊式蒸發器，節流裝置仍然是熱力膨脹閥，製冷劑仍然是R134a。
國外電動汽車空調發展相對國內來說較成熟，熱泵型空調系統，其在熱泵系統的風道中採用了車內冷凝器和蒸發器的結構。（日本電裝公司也為電動車開發了一套CO2熱泵空調系統，系統也採用了在風道內設置2個換熱器的方案，與R134a系統不同的是當系統為製冷模式時，製冷劑同時流經內部冷凝器和外部冷凝器。 為了減少空調對蓄電池的電能消耗，美國Amerigon公司開發了空調座椅，這種空調座椅上裝有熱電熱泵，熱電熱泵的作用就是通過需要調溫的空間之外的水箱轉移熱量，從而實現需要調溫的空間製冷或制熱。這種空調座椅除了節能還可以改善駕駛、乘坐的舒適性，在電動汽車上配套使用比較適合）。
目前電動汽車空調可採用熱電（偶）空調系統和電動熱泵型空調系統。
至於效果，你就得在實物上試試才知道了。

5. 汽車空調怎麼來判斷是自然風還是空調風

汽車空調製冷系統由壓縮機、冷凝器、貯液乾燥器、膨脹閥、蒸發器和鼓風機等組成。各部件之間採用銅管（或鋁管）和高壓橡膠管連接成一個密閉系統。
製冷系統工作時，製冷劑以不同的狀態在這個密閉系統內循環流動，每個循環有四個基本過程：
1、壓縮過程：壓縮機吸入蒸發器出口處的低溫低壓的製冷劑氣體，把它壓縮成高溫高壓的氣體排出壓縮機。
2、散熱過程：高溫高壓的過熱製冷劑氣體進入冷凝器，由於壓力及溫度的降低，製冷劑氣體冷凝成液體，並排出大量的熱量。
3、節流過程：溫度和壓力較高的製冷劑液體通過膨脹裝置後體積變大，壓力和溫度急劇下降，以霧狀（細小液滴）排出膨脹裝置。
4、吸熱過程：霧狀製冷劑液體進入蒸發器，因此時製冷劑沸點遠低於蒸發器內溫度，故製冷劑液體蒸發成氣體。在蒸發過程中大量吸收周圍的熱量，而後低溫低壓的製冷劑蒸氣又進入壓縮機。
上述過程周而復始的進行，達到降低蒸發器周圍空氣溫度的目的。

6. 純電動汽車的空調原理是什麼

空調原理：是根據各感測器檢測到車內的溫度、蒸發器溫度、發動機冷卻液溫度以及其他有關的開關信號等輸出控制信號，控制散熱器風扇、冷凝器風扇、壓縮機離合器、鼓風機電動機及其空氣控制電動機的工作狀態，實現自動控制車內溫度。

詳細解釋：

汽車空調自動溫度控制ATC，俗稱恆溫空調系統。一旦設定目標溫度，ATC系統即自動控制與調整，使車內溫度保持在設定值。空調系統由車內溫度感測器、車外空氣溫度感測器、蒸發器溫度感測器、陽光感測器、空氣控制電動機、加熱器和冷凝器風扇、車內控制裝置組成。

空調製冷系統是由壓縮機、冷凝器、貯液乾燥器、膨脹閥、蒸發器和鼓風機等組成各部件之間採用銅管（或鋁管）和高壓橡膠管連接成一個密閉系統。

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空調類型

1，按驅動方式分為：獨立式（專用一台發動機驅動壓縮機，製冷量大，工作穩定，但成本高，體積及重量大，多用於大、中型客車）和非獨立式（空調壓縮機由汽車發動機驅動，製冷性能受發動機工作影響較大，穩定性差，多用於小型客車和轎車）。

2，按空調性能分為：單一功能型（將製冷、供暖、通風系統各自安裝，單獨操作，互不幹涉，多用於大型客車和載貨汽車上）和冷暖一體式（製冷、供暖、通風共用鼓風機和風道，在同一控制板上進行控制，工作時可分為冷暖風分別工作的組合式和冷暖風可同時工作的混合調溫式。轎車多用混合調溫式）。

3，按控制方式分為：手動式（撥動控制板上的功能鍵對溫度、風速、風向進行控制）和電控氣動調節（利用真空控制機構，當選好空調功能鍵時，就能在預定溫度內自動控制溫度和風量）。

4，按調節方式分為：全自動調節（利用計算比較電路，通過感測器信號及預調信號控制調節機構工作，自動調節溫度和風量）和微機控制的全自動調節（以微機為控制中心，實現對車內空氣環境進行全方位、多功能的最佳控制和調節）。

7. 汽車自然通風系統如何操作,不能啟用空調和自動空調。

車輛都是自然通風的，除非你選擇內循環。另外需要自然風大一點，可以開啟空調，然後把AC按掉就是自然風了

8. 電動汽車如何調成冷風為什麼電動汽車只是吹風

電動汽車的冷暖風控制系統和傳統汽車基本上是一致的，如果需要調出冷風，首先需要把AC開關打開，然後將溫度設置為冷風區，鼓風機風速檔位打開就可以，把內外循環設置為內循環，這個時候冷風感會更強。如果這些操作都進行了，還沒有冷風的話，這個時候需要你確定，電動汽車的壓縮機，可能沒有工作。需要檢查一下，控制開關和製冷管路內部的高低壓管路內部壓力是否正常。這些就涉及到空調製冷系統的一些問題了，就需要找專門的維修人員才能進行相應的檢測與維修。希望我的回答能夠對你有所幫助。

9. 汽車空調系統自然通風和強制通風的區別

在我國大部分地區，夏季氣候炎熱，室外溫度在30℃以上，由於溫室效應，溫室內部溫度很容易超過40℃，因此，必須採取降溫手段，以保證溫室內能夠進行正常生產。

目前溫室內常用的降溫方法有：通風降溫、遮陽降溫、濕簾－風機降溫、微霧降溫、屋頂噴淋降溫、屋面噴白等幾種。其中通風降溫又可分為自然通風降溫和強制通風降溫，遮陽降溫可分為內遮陽降溫和外遮陽降溫。

一、 通風降溫在溫室的設計和使用中，通風和降溫總是密不可分的。一般來說，溫室通風主要有三個目的：1、排除溫室內的余熱，降低溫度；2、排除多餘水分，降低濕度；3、調整室內空氣中氣體成分，排除有害氣體，提高空氣中CO2含量。對於夏季，通風的主要目是為了室內降溫，要求具有足夠的通風換氣量；而對於冬季，通風的主要目則是為了調整室內空氣成分，為了保溫節能，依靠冷風滲透換氣，維持最低的通風量即可滿足換氣要求。

1、 自然通風 自然通風一般是在溫室頂部或側牆設置窗戶，依靠熱壓或風壓進行通風，並可通過調節開窗的幅度來調節通風量。

決定自然通風量大小的主要因素一般有：室內外溫差、溫室通風口高差、通風口面積、通風口孔口阻力、室外風速風向等。室內外溫差、室外風速風向一般是不可控制因素，因此，評價溫室自然通風的性能主要看通風口的高差和通風口面積。

是採用側牆通風，還是採用屋頂通風，或是採用屋頂與側牆聯合通風，得根據溫室大小、型式及當地具體氣候環境來決定。一般情況下，屋頂與側牆聯合通風的通風量是最大的。但對於溫室總寬度小於30米的溫室，側牆通風在整個溫室通風中佔有較大的比重。對於大面積的聯棟溫室，一般屋面通風口面積總和遠大於側牆通風口面積，所以，屋頂通風一般佔主導地位。

通風口的設置應符合空氣的流動規律，對於屋頂通風口，應盡量設在屋面的最高處，以形成大的高差。對於側牆通風口，應盡量設在低處，並盡量使側窗與從晚春到中秋這段季節的主導風向垂直。

自然通風性能的一個重要指標是實際通風口面積占溫室建築面積的百分比值。比值越大，通風性能越好。所以一般溫室窗戶開啟角度應盡量大，以加大實際的進風口面積。

自然通風因受外界氣候影響比較大,降溫效果不穩定，一般室內溫度比室外溫度高5~10℃。

2、 強制通風 強制通風是在溫室一端設置側窗，在另一端設置風機，利用風機由室內向室外排風，使室內形成負壓，強迫空氣通過側窗進入溫室，穿越溫室由風機排出室外。

強制通風的理論降溫極限是室內溫度等於室外溫度，但在實際應用中是不可能達到的。由於機械設備和植物生理上的原因，一般溫室的通風強度設置在每分鍾換氣0.75~1.5次,這樣能控制室內外溫差在5℃以內。

強制通風的優點在於溫室的通風換氣量受外界氣候影響很小。 3、 目前常用通風設備配件① 卷膜通風卷膜通風用於塑料溫室。主要配件為卷膜器，可分為手動式和電動式。

側牆通風一般用Φ19或Φ22鋼管做卷膜軸，用膜卡將軸與薄膜固定在一起，在溫室的一端安裝卷膜器，並用Φ19或Φ22鋼管做卷膜器的豎直導軌，將卷膜器與卷膜軸用軸接頭連接好即可。需要注意的是電動卷膜器還需要調行程開關。

屋頂通風的做法與側牆通風類似，只是手動卷膜器需加長搖柄，電動卷膜器需加伸縮套管。選用卷膜器應了解卷膜器最大的卷幅和最大的卷膜長度。

側窗卷膜或屋頂卷膜通風窗通風通風窗型式多種多樣，但按傳動類型可分為：齒輪－齒條傳動系統、沖孔齒條齒輪傳動系統，曲柄連桿開窗系統，VENLO型溫室推桿開窗系統等。

齒輪－齒條傳動系統的主要配件有：減速電機、排齒、齒輪、軸承座、傳動軸等。減速電機固定在溫室骨架上，輸出端與傳動軸相連。傳動軸穿過軸支座，將軸支座固定在溫室骨架上。齒輪固定在傳動軸上，排齒與齒輪咬合。排齒的一端與通風窗相連。當減速電機轉動時，帶動傳動軸轉動，傳動軸帶動齒輪轉動，齒輪帶動排齒上下移動實現通風窗的開閉。齒輪齒條傳動系統的運行性能穩定，承載能力強，是目前較好的開窗系統。

將齒輪－齒條傳動系統中的齒輪－齒條換成沖孔齒條齒輪，即為沖孔齒條齒輪傳動系統。沖孔齒條齒輪傳動系統的缺點是齒條承載能力弱，運行易產生積累誤差。

如果將將齒輪－齒條傳動系統中的齒輪－齒條換成曲柄連桿，則成了曲柄連桿開窗系統。曲柄連桿開窗系統因結構原因容易使傳動軸及減速機受力過大，且減速電機一般運行時只轉動1/3圈，易引起減速電機磨損及運行誤差。

VENLO型溫室推桿開窗系統主要用於VENLO型溫室交叉對開式窗戶。主要配件有擺臂傳動排齒、減速電機、傳動軸、天窗支撐臂、推拉桿等。減速機運行時，通過傳動軸帶動擺臂傳動排齒在天窗開啟方嚮往復運動，擺臂傳動排齒帶動推拉桿及固定在推拉桿上的天窗

10. 電動汽車上的通風裝置空調系統有什麼作用

通風裝置腳位不新鮮，空氣吸入車內起通風和換氣作用，同時，通風對防止防潮玻璃起霧，也起著良好的作用