中國新能源汽車在美

① 中國新能源汽車走在了世界前列

我國新能源汽車市場迅速崛起 技術差距進一步凸顯

近年來，我國的新能源汽車市場迅速崛起。隨著在環保、經濟、便捷等方面的優勢日益凸顯，新能源車保有量快速增長。自主品牌把握住難得機遇，將大力發展新能源車視為對歐美傳統車企實現彎道超車的重要途徑。不過，這些年我國在新能源汽車推廣上風生水起，但車企在發展中暴露出補貼依賴症、產能初顯過剩、核心技術仍舊缺失等不足。尤其是在國際傳統知名車企發力新能源造車後，技術差距進一步凸顯，我國新能源造車下一步該往何方發力值得深思。

新能源造車形成四大先發優勢

2018年10月，汽車產銷量環比均呈一定下降，同比降幅更為明顯，延續了7月份以來的下降走勢。但與此同時，新能源汽車產銷量成為行業的一大亮點。據前瞻產業研究院發布的《新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年10月中國新能源汽車產銷分別完成14.6萬輛和13.8萬輛，比上年同期分別增長58.1%和51%。累計產銷方面，2018年1-10月中國新能源汽車產銷分別完成87.9萬輛和86萬輛，比上年同期分別增長70%和75.6%。

2018年1-10月中國新能源汽車產銷量統計及增長情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

經過這些年持續努力，我國新能源車產業已經從培育期過渡到成長期，在世界范圍內形成了一定的先發優勢。近5年，我國新能源汽車的產銷年均復合增長率近130%。

1、我國在新能源造車上取得的成果稱得上豐碩。首先是建立了相對完善的支持產業發展政策體系，培育了全球領先的市場規模。各部門先後推出40餘項支持新能源汽車發展的政策措施，涵蓋研發、生產、推廣等各個環節。我國新能源汽車連續三年產銷量居世界第一。

2、產業體系不斷完善
企業創新能力顯著提升。已涵蓋關鍵材料、動力電池、電機、電控、整車開發等產業鏈上下游，形成了結構完整、自主可控的新能源汽車產業體系。財政部經濟建設司副司長宋秋玲說，通過對消費者購買新能源車補貼、對新能源公車給予運營補貼等一系列政策扶持措施，推動了行業顯著發展，從全球范圍看，中國新能源汽車的政策體系應該是最全的。

3、與此同時，配套環境持續優化，充電網路建設穩步推進。目前，公共場所、居民小區、單位內部、高速公路等主要場所充電樁的覆蓋率大幅提升。截至今年7月，全國共建成公共充電樁27.5萬個，同比增長了52%，新用戶私人安裝率接近80%，新能源汽車專用號牌已經在全國推廣使用。

4、新能源汽車產業的溢出效應更為明顯，吸引了資本、人才、技術加速集聚，帶動了產業投資就業。2017年新能源汽車全產業鏈投資超過7000億元，占整個汽車產業的投資新增投資額的50%以上。

電動汽車正在迎來快速發展的階段

中國品牌汽車企業電動汽車布局基本完成，大量互聯網公司造車的新勢力以及合資企業的新能源汽車也步入發展快車道。隨著技術日益成熟，續航里程和用戶的體驗也穩步提升。

今年1到7月份，廣汽集團自主品牌新能源汽車的銷量達到9400輛。隨著綜合工況續航里程超過410公里的傳祺GE3上市，今年公司新能源汽車的銷量有望突破2萬台。從明年開始，廣汽將以每半年一款新產品的速度密集推出純電動汽車系列產品，預計到2020年，新能源汽車產品占集團整體銷售總量的10%。

面對新能源汽車業迅猛勢頭，石油化工行業也不甘落後。中國石化將發揮現有3萬座加油站的網路優勢，打造油、氣、電、氫自由組合的綜合服務體系和智慧服務體系。而且，中國石化也將研究布局電池材料和氫能產業鏈的可行性。

新能源車存量不斷累積 面臨挑戰越發突出

國新能源汽車業取得的成績很大程度上依賴先發優勢。近年來，隨著新能源車存量不斷累積，同時面臨國際傳統知名車企覺醒後開始發力新能源造車，我國產業發展面臨的挑戰越發突出。

1、行業一哄而上，加劇產能過剩的同時，騙補行為屢見不鮮。國內新能源汽車業的異軍突起，與財稅政策的有效支持密不可分。在補貼扶持下，不少企業哄搶市場「蛋糕」，尤其是整車和動力電池產能過剩風險在加大，一些低水平企業採取低質低價競爭方式擾亂市場，影響了我們產業發展的整體水平。高端產能不足和低端產能過剩問題並存，產業出現盲目擴張、投資過熱苗頭。

面對巨額補貼誘惑，更有甚者鋌而走險，走上了騙補的道路。2016年9月，深圳五洲龍汽車股份有限公司被曝光騙取新能源汽車補貼上億元。從調查情況看，五洲龍公司產品尚未完工就提前辦理機動車行駛證，從而為騙取補貼鋪路。

企騙補的手段五花八門。有的先生產一批「合格」的新能源車，賣給自家成立的租賃公司，然後回收已賣車輛的電池。通過將同一塊電池反復安裝在新車殼上這一方式，實現了持續騙補。從對行業摸底的情況看，騙補行為絕不僅僅是少數個案。目前，已有10餘家車企的騙補行為被查處公布。

2、市場機制不足，不少車企患上「政策依賴症」，自主發展意願不強，市場對接緩慢。我們可以從銷量結構看出，大多數企業和產品卡在補貼最低的那一條線上。」這就意味著，不少車企不願過多投入，僅僅是為了拿到補貼才勉強維持。

3、中國在電動汽車發展指數整體排名中位列第一位，但這主要體現在市場規模上，而在技術層面，中國的整車製造仍定位於低技術含量領域。新能源車上的電驅動高速軸承、控制晶元等基礎元器件，不少仍依賴進口。

主品牌車企在燃料電池電堆的科研上與國外比差距突出。質子交換膜、高壓儲氫瓶、碳紙、各類高壓精密閥門等也存在一定的技術滯後。盡管動力電池領域有產能過剩風險，但仍然欠缺原創性的技術突破。

4、資源環境制約風險加劇。隨著新能源汽車數量激增，全球金屬資源爭奪日益激烈。我國金屬鋰、鈷等主要動力電池資源缺乏，資源的穩定供應和價格穩定的挑戰較大。

同時，動力電池回收利用、用電清潔化等問題也不容小覷。北京理工大學教授吳鋒曾公開表示，1個20克的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右。可以想見，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中，將會對環境造成更大的污染。

目前，大多數車企對消費者承諾電池使用壽命和質保大都在10年以內。不過，隨著近幾年新能源汽車市場銷售的火熱，不久以後就將出現大量換電需求，尤其是使用頻率較高的電池組，如計程車、公交車，需求產生可能將更快。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬到17萬噸。

三大方向突破核心技術瓶頸

消費者對新能源汽車的擔憂與希望，集中在使用可靠性、續航能力、保養費用、智能化程度等幾個方面，這些問題的核心歸根結底仍舊是技術。專家對我國新能源車技術層面突破提出三大方向：

1、支持核心技術的工程化和產業化能力

2、形成從關鍵零部件到整車的完整工業體系和創新體系;

3、推動自主品牌節能與新能源汽車同國際先進水平接軌。這三大方向無疑是自主品牌車企須牢牢把握的。

② 中國新能源汽車已發展了11年，究竟哪家車企的技術最好

你好，當下新能源汽車哪家汽車企業的技術發展得最好，那無疑要數比亞迪了，從2020年開始，比亞迪的聲譽和知名度得到了很大提升，這就是因為他們有一流的技術。比亞迪開發出了一種叫「刀片」電池其巡航能力和穩定性大大地提高了。新能源汽車我們國家政策支持了11年，很大企業享受著補貼但成績不見得有多少，比亞迪算是最好的一家了。

比亞迪

比亞迪公司技術是最好的，且目前已經和特斯拉有合作，憑借著技術和生產能力比亞迪也將會幫特斯拉加工部分部件。這是我們國家發展了11年新能源汽車取得的成績，相比別的國家還是需要努力的，比亞迪是其中做到最好的車企，其他也有很多公司有自己的一技之長。比如長城汽車公司，吉利公司都有自己的新能源汽車專利技術。

③ 中國新能源汽車取得三大優勢推廣速度會超過美國嗎

中國新能源汽車取得三大優勢，推廣速度或快過美國。

全球知名戰略管理咨詢公司羅蘭貝格前段時間發布的《2017年第二季度全球電動汽車發展指數》報告顯示，中國首次在電動汽車發展指數排名中取得全球第一。

在業界專家看來，中國新能源電動車發展已在技術、市場和「網聯」方面取得了優勢。

推廣速度或快過美國

目前新能源汽車的主要購買者是個人用戶和租賃公司，多集中在北京、上海、廣州、深圳、天津、南京等地，並開始瞄準武漢、中山、佛山這樣的二級城市。

「受制於充電樁等基礎設施的布局，我國電動汽車發展還存在明顯的區域不平衡。但這也意味著市場潛力巨大。」有關專家說。

去年我國整個汽車行業銷量是約2800萬輛，其中新能源汽車銷售50.7萬輛，雖然自身產銷實現了跨越式發展，但是占整個汽車市場的份額僅有約1.8%，非常低。另一方面這也意味著，我國新能源汽車的市場前景非常廣闊。決定汽車行業未來格局的歸根到底還是車輛本身，新能源汽車本身擁有很好的發展機遇和前景，還需要通過技術突破以及提高車輛整體性能來實現。

「未來10年，美國逾半新車將是電動車。」特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克不久前預測。他同時指出，中國電動車的推廣速度極有可能快過美國。

不要小看中國，飛速發展，肯定會超過美國的！

④ 1、概述美國、日本新能源汽車的發展現狀 2、簡述中國新能源汽車的發展戰略和政策

能源和環境正在成為影響世界汽車產業發展的兩大決定性因素.新能源汽車被視作當今汽車工業新時代的發展方向.本文首先對代表著世界汽車發展風向標的美國,歐洲和日本的新能源汽車的發展現狀和其產業政策進行深入分析,然後借鑒發達國家的經驗並結合我國新能源汽車產業發展的現狀提出了我國新能源汽車產業發展的最新對策,以促進該產業快速和健康發展.
從如下三個方向提出了中國新能源汽車發展新對策:
1中國新能源汽車產業的技術研發促進政策的建議.這一對策的實現需要發揮政府在推進新能源汽車技術研發中的主導作用和加大政府對新能源汽車研發領域的財政投入,以及加大政府對關鍵零部件的支持力度和採取稅收優惠政策引導企業加大研發投入.
2中國新能源汽車產業的財稅金融政策建議這一對策的實現應加大補貼力度,降低轉換成本並完善新能源汽車的政府采購制度.
3中國新能源汽車產業的保障性政策建議.這一對策的實現需要完善標准體系和准入管理制度並成立專門的能源發展管理機構同時明確動力電池的回收與再利用模式.

⑤ 中國在美國上市的新能源汽車股有哪些

一共有理想汽車，小鵬汽車，慰來汽車這三個！而且今年下半年以來這三個股票都出現了翻倍行情！

⑥ 銷量「入冬」，外資狼來了，為啥還是堅定看好中國新能源車

作者|王慧

最近和一些新能源汽車企業高管交流，普遍的一個感受是，中國新能源汽車產業，形勢很嚴峻。

有多嚴峻？

中汽協發布的新能源車產銷數據顯示，2019年自新能源汽車補貼6月退坡後，7～11月的銷量已經同比「五連降」，尤其是10月、11月，降幅超過4成。

產業鏈上下游體會更深。最近大半年，國金汽車欠薪放假、長江汽車欠薪、海馬汽車賣房、比亞迪降薪、青年汽車申請破產、眾泰汽車欠薪……部分新能源汽車項目和企業，包括一些老牌汽車企業，壞消息不斷。

造車新勢力中，蔚來、小鵬、威馬等幾家明星企業狀況稍好，每月有過千台的銷量，但也面臨輿論質疑，其他企業更是大多沉寂，一些公司甚至已經悄然退場。

中國新能源汽車產業能邁過這個坎嗎？

《財經國家周刊》記者最近與中國電動車百人會理事長陳清泰聊了聊，在他看來，中國新能源汽車產業經歷大力度政策推動、快速增長後，進入了深度調整期；造車新勢力經歷「一哄而起」後，進入了大浪淘沙的過程。

「這是替代性新興產業走向成熟必然經歷的過程，也是非常痛苦、甚至十分殘酷的過程。」陳清泰認為，問題的關鍵是我們如何把握機會，經歷這場洗禮，使我國汽車產業實現「鳳凰涅槃」。

既然這么難，為什麼還要搞？

實際上，最開始歐美國家做電動車，比如美國，20世紀發展新能源車，也是困難重重。那個時期，石油巨頭幾乎控制了美國政商兩界，燃油車是當之無愧的主角，電動汽車差點被掃進歷史的廢紙堆。

號稱被美國政客和油企「殺死」的通用電動汽車EV1

最典型的案例比如通用汽車，1990年推出了第一款電動汽車EV1，但在2002年徹底停產，背後除了技術水平不行，一個被普遍認可的原因是美國政客和石油公司的聯合「絞殺」。

我國開始搞新能源汽車的時候，很多人也有這個疑問，汽車工業底子這么好的歐美發達國家都搞不好新能源車，為什麼還要堅持？搞點別的算了。

陳清泰認為，汽車動力技術的轉型原本是技術進步和市場推動的正常過程，不僅中國，全球其他主要國家的政府如今大都一反常態，一而再再而三地使出看得見的手，其中必有更加深刻的考慮。

在他看來，我國將電動汽車提升為國家戰略，其根本動因有三，一是改變能源結構，保障能源安全；二是減少碳排放和大氣污染；三是另闢蹊徑做強汽車工業。

首先是能源安全問題。

到2018年年底，中國汽車170輛/千人，石油對外依存度已超過70%。近年汽車保有量連年增長，而自產石油卻基本維持同一水平。所需增量幾乎全靠進口。

隨著人均GDP的提高，各個國家個人出行機動化需求增長的趨勢十分相似。2018年我國人均GDP已達9900美元，2019年勢必破萬，汽車保有量仍處於增長期。歐美基本穩定在700-800輛/千人，國土面積較小的日本穩定在600輛/千人，韓國約為440輛/千人。

也就是說，隨著人均GDP的提高，我國汽車保有量還有成倍增長的需求，最後至少要穩定在5億輛左右。但如果這個巨大增量的能源全靠石油，無論其來源和安全，還是環境容量，都無法承受。

所以及早向電動車轉型，使大量新增用戶不經燃油車的過渡，直接跨越到電動化出行，這是圓中國人汽車夢的重要選擇。

其次是減少排放和污染問題。

電動汽車自身可以做到「零排放」、綠色出行，是有序替代燃油車，兌現「巴黎協定」承諾的重要措施，這一點已經被諸多國家認可，也是我國打贏「藍天保衛戰」的重要途徑。

有一些人認為，新能源車電網的電力來源，有很大一部分還是火力發電，同樣會造成有害物排放，而且能量轉換還要損耗不少，這和開燃油車排放尾氣有什麼區別？

實際上，相對燃油汽車尾氣排放，新能源車發電的排放污染比較集中，更容易進行控制和集中治理。而且隨著儲能電池技術水平的提升，二次能源損耗的問題，也正在得到逐步解決。

最後是汽車工業的「換道先行」考量。

汽車產業是國民經濟的支柱產業之一，是體現國家競爭力的標志性產業，對上下游有極強的經濟帶動價值。

2019年7月航拍的特斯拉上海超級工廠，工程建設已基本完成

外部形勢則是「狼」真的來了。

首先是全球汽車產業大力度、快速向電動車發力。外資品牌大舉進入，角逐中國電動車市場，國內外企業將同台比武。

在上海建廠的特斯拉且不說，幾家主流的跨國汽車集團里，大眾、本田、豐田已經相繼推出了純電動車型，並且某些企業還號稱接下來要推出上百款電動車型，力度前所未見。

更有甚者，資金不足的通用、福特，不惜裁員、賣樓、賣資產，也要籌錢搞新能源車研發、自動化工廠改造。

讓人吃驚的是，一些跨國巨頭「冰釋前嫌」，由競爭對手轉向合作，構建巨無霸的電動車和自動駕駛百萬輛級的基礎平台，大大降低研發和生產成本。

這種路子對於中國新能源車企業來說是沖擊不小。中國新能源車企業不太擅長跨界合作，單兵獨斗很難和集團軍對戰。

其次是外資企業不僅自己花大力氣搞，還開始在國內尋求合作夥伴。如賓士與比亞迪、北汽、和吉利；寶馬與長城；大眾與江淮和上汽；豐田與比亞迪等。

而且，中外企業的合作也已經告別以技術換市場的模式，開啟了聯合新技術開發，建立基礎平台、生態圈，共享產業鏈，以及代工生產等模式。

針對外資品牌兵臨城下的現狀，有媒體認為，「其實國內的新能源車不必緊張，從目前的車型技術和滿足本土消費者需求方面，國產品牌毫不示弱，甚至較外資品牌更優秀。」

但冷靜地看，外資有強大技術儲備和品牌影響力，它的後發實力不容小視，必須有足夠的危機感。

正視挑戰，向汽車強國前進

發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。經過換道先行的十年，今天我國汽車產業進入了與國際水平差距最小的時期。在陳清泰看來，這一輪調整就是走向汽車強國重要的一個節點，其中的關鍵是要讓優強者脫穎而出。

我國家不是沒有這樣的先例。比如基礎電信行業和智能手機領域的華為、家電領域的格力、移動互聯網領域的騰訊、阿里巴巴等。在技術變軌的過程中，這些產業都經歷過「跟隨-換道先行-大浪淘沙-最後實現產業競爭地位反轉」的發展過程。

5G專利申請量排名，華為第一，中興第三，截至2019年6月15日

中國汽車產業是否能在新能源汽車領域復制這幾個故事？

從競爭優勢來看，值得期盼。中國已經形成但還不夠鞏固的競爭優勢有四項：儲能電池、車聯網、自動駕駛、共享出行。潛在競爭優勢還包括充電基礎設施、智能交通和智慧城市基礎設施的改造和建設，完整的電動汽車產業鏈等。

但也存在不確定性。陳清泰認為，當前，中國新能源汽車產業還有三個方面的問題值得關註：

其一，創新和技術的進一步突破仍是關鍵。純電動還有五大痛點，即續航，充電、成本、安全和殘值需要進一步解決；

其二，補貼退坡，資本市場要接盤。替代幾乎完美無缺的燃油車，充分發揮電動化、智能網聯、輔助駕駛等優勢，尚需持續的創新與研發。如果因資金不足停止創新、技術迭代，將全盤皆輸；

其三，電動汽車持續發展必須跨過的坎，就是其性價比超過燃油車。為此需要從提高性能、降低成本、完善使用環境三方協同發力。

如果具體到參與主體，那麼對於身處其中的新能源車企和上下游企業來說：

一要選准目標客戶群，規劃好後補貼市場的車型和產品，在提高性能和降低成本雙向發力，著力提高產品性價比，增強抗衡燃油車的競爭力。

二要通過橫向聯合，共同開發產品平台和模塊化構架。以有限的結構模塊支撐多種車型，實現基礎平台高品質、大批量、低成本的生產和售後服務。

三要打造核心競爭力。網聯化、智能化、人性化將成為產品核心競爭力。在這些領域利用我國的優勢，搶占智能網聯汽車的高地，塑造品牌形象。

四要搞好跨界合作，包括技術跨界、產業跨界、學科跨界、所有制跨界等，動員起來，爭取主動權。

政府層面，同樣有很多工作要做，除了研究和調整相應的政策、完善基礎設施建設、打破地區保護和市場割據，在陳清泰看來，最重要的一點，就是要給市場一個穩定的預期，穩定軍心。

他認為，應堅定電動化發展的信心，發布電動汽車佔比增長的路線圖、分區域限購燃油車時間節點。

另外，2019年氫燃料汽車的火熱給行業和社會造成一定誤解，應該發出明確信號：儲能電池與氫燃料電池兩條技術路線是互補而不可替代的關系。

具體來說，當前應加大氫燃料電池及相關技術的研發，而產業化的力量則要聚焦儲能電池技術路線。為迎接全球化競爭的挑戰，企業和政府要穩住軍心，集中精力，增強儲能電池電動汽車的競爭力。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑦ 現在國內的新能源汽車都有什麼品牌

1.北京汽車集團有限公司：
北京新能源汽車股份有限公司（簡稱「北汽新能源公司」）是由世界500強企業北京汽車集團有限公司發起並控股，聯合北京工業發展投資管理有限公司、北京國有資本經營管理中心、北京電子控股有限責任公司共同設立的新能源汽車產業發展平台，是目前國內純電動汽車市場佔有率最大、規模最大、產業鏈最完整的新能源汽車企業。目前，北汽新能源公司已形成輻射全國的產業布局，並與美國Atieva公司、德國西門子、韓國SK等著名企業開展了成功的合作，大大增強了技術實力和研發實力。
2.江淮汽車：
江淮的新能源汽車研究始於2002年，並在2009年提出「純電動」為主攻方向後取得快速發展，至今累計推廣電動車超5000輛。江淮汽車是國內純電動轎車投放市場比較早的企業。數據顯示，2013年以前，中國投放到市場上的純電動轎車，江淮汽車占近50%，到現在已經發展了4年多，公司不斷使用迭代開發的技術，每年市場投放都有一定的批量。
3.上海榮威汽車：
作為國內最早推出新能源汽車戰略的企業，上汽集團乘用車在自主掌握新能源核心技術的同時，還致力於對新能源全產業鏈的扶持與打造，目前上汽集團乘用車的新能源產業整體戰略布局已基本成型。「中國最完備新能源體系」的構建，以及在新能源產品及新能源市場化、產業化方面的初步成功，顯示了上汽集團乘用車在新能源產業鏈的前瞻布局的卓越成效。
4.東風日產啟辰：
在新能源汽車推動方面，東風日產將堅定不移地發展啟辰品牌新能源汽車，並承諾加大研發投入和營銷力量的傾斜，以盡快推進新能源汽車規模量產，並致力於成為中國新能源汽車市場上的領導品牌，推動新能源汽車在中國的普及。作為東風日產的合資自主品牌，啟辰自從誕生開始，便取得了不俗的銷量。
5. 比亞迪股份有限公司：
比亞迪股份有限公司是一家擁有IT，汽車和新能源三大產業群的高新技術民營企業。目前，比亞迪在全國范圍內，已在廣東、北京、陝西、上海等地共建有九大生產基地，總面積將近700萬平方米，並在美國、歐洲、日本、韓國、印度、台灣、香港等地設有分公司或辦事處，現員工總數已超過15萬人。

⑧ 新能源汽車迎來「史上最低價」，市場的「魚肥水美」由何產生

近日，廣州市汽車服務業協會指出，當前在廣州買新能源汽車已迎來價格「低窪區」。
該報告認為，在政府、地方和車企的多重補貼助力下，多款新能源汽車迎來「史上最低價」。同時，多款新上市的國產新能源車領銜拉低售價門檻，續航600km的純電動車迅速「普及」。對此，業內預測說，2020年新能源車在市場後半段不僅迎來新機遇，也實現其向高質和價優方向演變的「變形計」。
汽車有智慧也發現，在國家推出購置稅和補貼政策延期兩年的政策後，以特斯拉為代表的新能源車企，或主動調價，或加大優惠力度，都在極力推動著新能源市場的發展進程。
特斯拉降價擁抱補貼政策，各車企跟進調整
5月1日，特斯拉中國宣布，國產Model 3標准續航升級版補貼前售價從32.38萬降至29.18萬元，直降3.2萬,再加2.025萬補貼，實際起售價27.155萬。
此舉，就是因為Model3的國內售價剛好超過了補貼上限，降價至29.18萬元，算是讓特斯拉用戶趕上了一波大實惠。
除了特斯拉外，不少國內新能源企業也紛紛擁抱政策補貼。
4月27日，小鵬P7正式上線，補貼後價格為22.99-34.99萬元。」P7系列產品被認為「死磕特斯拉」，此前小鵬汽車副總裁在微博整理出P7與Model 3和Model S參數對比。稱「P7從外到內配置還是非常強的，很多地方都是按頂級標准來設計的。
何小鵬認為，特斯拉降價，讓原來15-40萬售價的電動汽車競爭壓力只都會明顯加大，不會縮小，「大家應都做好准備。但是對客戶利好，對市場蛋糕做大利好。」
蔚來汽車的售價雖然高達四五十萬，但是旗下車型依然能夠享受到補貼，因為蔚來汽車滿足「換電模式」。
理想汽車也有自己的招數，簡單粗暴，直接自己貼錢給用戶。
「雖然汽車市場足夠大，但難度也特別高，上百個新造車企業如果最後只能活下來三家，大家都在努力讓自己成為其中的一員。」業內人士對於新能源車企的調整給出如此評價。
政策推動力依然不容小覷
縱觀近年來的新能源市場表現，不難看出，國內的新能源汽車市場受政策的影響是不容忽視的，而此波降價潮正是政策推動的直接結果。
一直以來，中國新能源汽車產業都在極力由政策主導轉向市場主導，即使是此次政策調整，國家也在試圖加大市場推動力。
比如在補貼的門檻更加嚴苛。相比2019年的補貼政策，續航里程最低門檻由250km提升至了300km，同時新增要求享受補貼的新能源車型補貼前售價必須低於30萬元，此外，新方案設置年度補貼200萬輛的上限，以及鼓勵「換電「模式，增加車企降價的意願，促進行業加速向市場化過渡的舉措。
目前國內30萬元以上的新能源汽車主要以外資品牌為主，如特斯拉Model 3、賓士EQC、寶馬5系新能源汽車等；中國品牌中則以蔚來ES8、ES6及理想ONE等為主。據分析，30萬元是新能源汽車的分水嶺，高價位的豪華新能源汽車並不是承載我國新能源汽車普及重任的主體，也不是現階段補貼的對象，未來國家重點鼓勵的必然是30萬元以下新能源汽車的發展。
政策的推動，對於當今的新能源汽車市場是可以起到良好的促進作用。總體來看，新能源汽車全年銷量將先抑後揚。30萬元「限價」讓20萬~40萬元的國產新能源汽車直接受沖擊，亟須提高產品力。既穩固了新能源汽車行業的發展環境，又杜絕了更多了劣質新能源騙補的路子，同時還加強了優質新能源提高產品競爭力的優勢。
加劇的競爭，有毀滅，也有新生
在新能源汽車領域，續航里程是主要競爭力。
以往600km續航里程是劃分新能源車「豪華」與否的分水嶺，能續航600km的車型數量寥寥無幾，只有特斯拉、蔚來等少量售價在四五十萬元以上的純電動汽車才有此長續航待遇。但隨著近期多款國產新能源車的發布，如今，600km續航逐漸實現「低價普及」。
廣汽新能源4月份推出了起步售價僅為17萬元的埃安V，率先打破價格門檻，成為20萬元價位中唯一一款續航達到600km的新能源SUV。隨後，今年上市的還有更多車型的續航向700km邁進，如賓士的EQS、威馬7系，領克首款純電動車等。值得注意的是，只有當自主品牌加入600km以上「俱樂部」後，高續航新能源汽車的價格才能拉低至20萬元或以下。
以技術推動競爭力，或成為日後新能源車企是否生存的重要環節。
另一方面，在補貼門檻的限制下，企業可能會降低製造成本來彌補降價之後的影響。有業內人士分析，此番，通過企業尋求對成本的降低，新能源汽車電池研發、以及電池租賃方面也將在市場表現上有一個質的飛躍。
可以說，在政策的驅動力下，如果能讓車企意識到技術進步的重要性，同時讓車企主動降低造車成本，那新能源的市場環境將會更加「魚肥水美「。對消費者來說，新能源汽車產品價格降下去，質量升上去，性能飛起來都是利好消息，畢竟只有消費者願意購車了，才是新能源汽車產業發展的良好態勢。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑨ 中美新能源汽車充電樁困境比較，中國純電動車困境解決之道在哪裡

電動汽車是 指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。電動汽車詳細可分為三類：即僅以車載蓄電池（或電容）為動力源的純電動 汽車，以多個車載動力源提供動力的混合動力電動汽車（截至**主要是指以內燃機及蓄電池）和以燃料電池為動力的燃料電池汽車。

經過**年的努力，特別是過去10多年國家汽車生產 和消費政策的調整，我國汽車產業呈現爆發式增長，我國汽車工業發展為世界矚目，但在傳統燃油汽車領域與發達國家有很大差距，但在新能源汽車上的差距卻沒有 那麼大。特別在電動汽車領域，我國企業在關鍵的電池技術上獲得了突破，具備了率先啟動產業化的條件，有實現跨越的機會。電動汽車為我國汽車產業縮短差距、實現跨越提供了難得的重大戰略機遇。

據中國產業調研網發布的中國電動汽車行業現狀調研分析及發展趨勢預測報告（2019版）顯示，經過**年一劍的歷程，我國的電動汽車已經開始從研究開發的階段進入了產業化的階段，冉冉升起的中國電動汽車產業正在呈現出蓬勃的生機。

⑩ 美的宣布進軍新能源汽車領域，前景如何

董明珠造車相信很多朋友都有所耳聞，其實除了董明珠之外，美的也在汽車領域有所動作。早在2003年，美的集團就正式進軍以客車為代表的商用汽車領域。在2004年到2006年年初，又收購了雲南客車廠、雲南航天神州汽車有限公司以及湖南省三湘客車集團有限公司三家企業。在2020年3月25日，美的集團發布了《關於收購北京合康新能科技股份有限公司控股權的提示性公告》，而合康新能的業務范圍就包括新能源汽車。美的宣布進軍新能源汽車領域，前景如何呢？

總結：所以現在美的進入新能源汽車領域具有良好的前景，但是競爭也是相當激烈。而作為新玩家的美的，需要不斷加大技術的持有力，這樣才能夠走得更加長遠。不知大家是怎麼認為的呢？

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