混合動力電動汽車焦點

① 混合動力電動汽車的研究論文

混合動力電動汽車(Hybrid Electric Vehicle)是傳統燃油汽車和純電動汽車相結合的新車型,具有燃油汽車的動力性能和較低的排放特性,是當前解決節能、環保問題切實可行的方案。 類菱形汽車是湖南大學自主開發的具有完全知識產權的新型汽車,該類型車在安全性與輕量化方面有其獨到的優勢。以此車為平台,本文圍繞類菱形混合動力汽車的總體設計和控制進行了全方位的深入研究和探討。 結合類菱形混合動力電動汽車的結構特點,採用了傳統意義上的差速器即2K-H型錐齒輪負號機構、嚙合方式為ZUWGW的輪系作為動力耦合器。為驗證該方案的可行性,運用UG建立了新型動力耦合器的三維模型,並將其導入Adams軟體中進行了模擬,確定了該耦合器三個輸入輸出端力矩與轉速之間的運動學與動力學關系式。台架實驗也驗證了模擬結論的正確性。 在採用新型動力耦合器的基礎上,設計了一種基於類菱形車平台的新型混合動力驅動鏈,並提出了一套基於CVT新型驅動鏈的混合動力汽車部件設計、選擇與匹配的理論,對整車試制具有指導作用。這是混合動力汽車技術開發的核心和基礎之一,是自主知識產權的重要體現,涉及企業的核心技術機密

② 混合動力電動汽車

復合動力電動汽車（亦稱混合動力電動汽車）是指車上裝有兩個以上動力源，包括有電機驅動，符合汽車道路交通、安全法規的汽車，車載動力源有多種：蓄電池、燃料電池、太陽能電池、內燃機車的發電機組，當前復合動力電動汽車一般是指內燃機車發電機，再加上蓄電池的電動汽車。

③ 電動汽車,混合動力汽車問題.

你對這件事有誤解……國家提倡使用電動汽車，但並不是強制人人都要買電動汽車……未來的很長一段時間內，燃油車依然可用……

④ 混合動力電動汽車在我國的應用

研發方面：一汽和東風將在各自客車的底盤上，研發混合驅動公共汽車和大型客車，東風還承擔了混合動力轎車的研發。目前也有不少國內企業推出了混合動力車型 但是都還沒有達到推廣應用的程度。由於混合動力價格和技術復雜的原因 應該在未來十年之內會有有效推廣。國際上最知名的混合動力是豐田公司的普銳斯

⑤ 混合動力電動汽車的技術問題

2.1制動能量的回收
作為和純電動汽車共通的混合動力電動方式的特點，制動能量是有可能回收的。在日本，美國，歐洲任何市內行駛工況下，從先驅號的例子來看，制動能量回饋對燃油經濟性提高的貢獻超過了20﹪，這樣就可以明白，和沒有制動能量回收的其它驅動系統汽車的差別是顯然的，因此可以說，為了提高燃油經濟性，混合動力方式是必要的條件。
制動能量回收，就如同剎車，如果四輪同時進行就比較理想，因此就有必要將發電機和四個車輪同時連接，這對於4輪驅動車來說，需要在前後都備有電動機/發電機裝置，並且能前後分別控制轉矩。但是，這樣的4輪驅動車的價格是十分昂貴的，對於通常的行駛，就不需要反映雜餓裝置，因此是不可能實現的。一般來說，前輪驅動或者後輪驅動的2輪驅動車佔大多數。
因為汽車的重心比地面高，而且基本上都是前進行駛，所以當剎車制動時，前輪的載荷增加，後輪的載荷減小。在前輪驅動的情況下，因為發動機，變速箱前置，所以前輪的載荷原本就比較大，而且在制動時由於又增加了載荷，所以必要的制動力就增加，配置在前輪的發電機的制動能量回收相對來說是比較大的。相反，在後輪驅動的情況下，通過後輪進行能量回收的效果就不大顯著。後輪的制動力過大，在輪胎和路面之間超過摩擦極限後，會使車輪打滑，這時就使汽車不穩定，偏離路面而碰到障礙物或者是橫向翻滾。
為了避免此類事情的發生，通常，乘用車的制動力分配給前輪70﹪~80﹪。因此，前輪驅動車的制動能量回收和後輪驅動車的制動能量回收相比較的話，為70/30的程度，後輪驅動車的制動能量回收率最多也只有前輪驅動的一半。
通常的汽車，在減速，制動的情況下，使用了發動機剎車。通過這個，因為在一定程度上進行了制動能量回收，因此如果不使用發動機剎車，全部由發電機來吸收制動能量是比較好的。Civic混合動力車為了降低發動機剎車的能量吸收在制動時，將四缸中的三缸停止運行。高爾夫混合動力在發動機和電機之間設置了離合器，清除了發動機剎車的影響。但是，這又帶來了離合器的重量，空軍和成本的問題。
2.2堵車時的停止和啟動
在堵車時，反復停車啟動緩慢行駛的情況下，對於通常的發動機車，由於剛要切斷發動機時接著又要啟動發動機，比較麻煩，所以就直接將發動機怠速運行，這樣就對排放和燃油消耗都不利。為了解決這個問題，對於通常的汽車，對在一定時間以上的停車情況，將發動機自動停止，然後在下一次啟動時，直接通過加速踏板就能將發動機啟動來驅動車輛。在此情況下，設定停車到將發動機關掉的時間是比較困難的，而且也有發動機啟動時的振動和噪音問題。為此，混合動力車在停車時，直接將發動機關掉，車輛啟動時通過電機將車輛驅動到一定的車速，這樣就可以完成平順的駕駛。這樣，即使車輛啟動頻繁也具有抑制尾氣排放的優點。發動機車的停止，啟動的思想雖然以前就有，但沒有普及的原因可以認為是反映了實現這樣的驅動系統的困難程度。
2.3儲能裝置
即使發電機能夠產生大量的電能，如果沒有這些電能的儲藏設備，發電機的發電也是沒有意義的。因為電流不可能一次進行大量電能的充放電，所以為了能夠進行大量的能量回收，就必須增加電池的重量，空間和成本。為了解決這個問題，人們考慮使用超級電容，飛輪裝置或者蓄壓裝置等，雖然有一部分已經實用化但也不能說已經達到完善的 程度。但是，日產柴油在2002年6月開始裝備了具有劃時代意義的新型超級電容的卡車，可以說在這方面已經開始了一個新的時代。另外，和電動汽車為了提高續駛里程而 重視電池的儲能密度不同，混合動力車用的儲能裝置在儲能密度比較小的情況下，要求調整，製造成輸入輸出能量，即功率密度比較大的儲能裝置。
通過採用混合動力方式，提高了燃油經濟性，但有重量，搭載空間和成本增加的缺點，所以雖然和電動汽車的缺點相比還是比較小的，但電池在一定重量下對應的性能，價格和壽命成為成功與否的關鍵因素。鉛酸電池無法滿足這種性能要求，豐田採用新近開發的重量輕，體積小的鎳氫電池，開始有了突破口。對於壽命的評價，需要有時間，因此今後想進一步關注這方面的發展。從2003年左右開始，在美國和歐洲出現性能優良的鋰離子電池，鋰聚合物電池等。
2.4起動機/發電機
以大眾高爾夫為起點，在日野的重型車，本田的混合動力車等上使用了起動機/發電機或者電機/發電機，幾乎不需要變更尺寸，就可以安裝在原來的發動機的飛輪位置。綜合的重量，成本增加被控制在小的幾乎所有的傳統起動機，發電機和離合器的製造商，都進行這方面的商品化開發，而且有發表的成果。如果將來不需要傳統的起動機和發電機的話，對於這些製造商來說，或許理所當然就成為生死攸關的問題，大多數人認為，將來這種形式是混合動力的需要。如果能大量生產成本得以下降的話，可以預計混合動力化的障礙就可以非常小。

⑥ 混合動力電動汽車具備哪些特點

並聯式混合動力電動汽車(PHEIV)保留了與傳統內燃機汽車相同的發動機及其傳動系統，並聯式混合動力電動汽車主要由發動機、發電／電動機和動力蓄電池組等部件組成。由動力電池組一電動機所提供的動力在原車傳動系統的某一處和發動機機械傳動混合，或者發動機和電動機產生的力完全分開用以驅動不同的驅動橋'並聯式驅動系統可以單獨使用發動機或電動機作為動力源，也可以同時使用電動機和發動機作為動力源來驅動汽車。並聯式混合電動汽車的結構形呵以看成傳統的內燃機汽車附加了一個電力驅動系統。

所謂轉矩耦合是將發動機和驅動電動機的轉矩一起相加，用於車輛驅動，此時混合動力驅動系統的輸出轉矩是發動機輸出轉矩和驅動電動機輸出轉矩的疊加，而發動機和電動機的轉速必須相同或成比例。轉矩耦合也表述為將發動機轉矩分解為兩部分：分別用於驅動車輛和蓄電池組充電。所謂轉速耦合是將發動機和驅動電動機的轉速疊加輸出，此時混合動力驅動系統的輸出轉速是發動機輸出轉速和驅動電動機輸出轉速的疊加，而發動機和電動機的轉矩必須相同或成比例。採用復合動力後可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率，此時處於油耗低、污染少的最優工況下工作。需要大功率內燃機功率不足時，由電池來補充；負荷少時，富餘的功率可發電給電池充電，由於內燃機可持續工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣。

⑦ 現在新能源汽車為什麼可以成為大家專注的焦點

從「新能源汽車」這個詞語來看，就能得知其關注的焦點是新的能源。新的能源主要來自電動化，且這一技術趨於成熟、穩定。使用如汽油、柴油等燃料，會造成環境污染，且這些能源是不可再生的。所以，使用新的、可替代、可再生的能源是大勢所趨。生產新能源汽車的公司還會得到國家巨額的補貼

優勢。其中最主要的就是能源上的消耗變得特別小。傳統的汽車每跑一公里至少需要5毛錢。新能源汽車電動汽車每一公里只需要幾分錢。而且新能源汽車對環境的影響微乎其微。這也是傳統汽車不能相比的。

⑧ 關於電動汽車和混合動力汽車的一點疑惑

電動汽車是純電能，靠電機驅動。

混合動力汽車是既有發動機又有電機，兩者共同運行驅動汽車