純電動汽車變速箱換擋頓挫

1. 請問大家奇瑞eQ電動汽車急加速頓挫感明顯是咋回事多謝啦!

以前抵擋位收油沒這感覺嗎？我的兩檔三檔慢收油就沒事了，你自己慢收油看看。頓挫就是供油量突然減少的太多，不知道你的是拉線油門還是電子的，拉線的話，你看看機器蓋子裡面拉線彈簧那裡，打著車，用手動動看，是不是那個彈簧有什麼毛病了。如果是電子油門，就去店裡檢測了。樓上的胡說八道，這車還行，對得起這個價格。

2. 汽車的變速箱為什麼會頓挫

急加速或者剎車後再加速這兩種情況是最容易產生頓挫的，電腦的換擋邏輯是根據駕駛者踩油門情況來進行判斷分析的，正常情況下，當駕駛者慢慢加油，電腦的原本邏輯只需要升擋就可以完成加速，但是由於力度過大，離合器在升擋途中發現需要降擋才能完成這次急加速的意圖，此時又立馬進行減擋處理，這樣一來一回的時間裡面，動力不能夠順暢地傳輸，這樣就容易產生頓挫了。

處理辦法檢查變速箱的溫度是不是正常，如果不正常，檢查變速箱散熱系統，散熱沒問題，繼續看下面的；對變速箱電腦系統進行重新編程設置；更換變速箱油，換變速箱油需2年或4萬公里更換一次；檢查變速箱內部閥體是否有損壞。

3. 電動方程式的賽車為什麼採用 5 擋變速箱

汽車界有個怪現象，隨著時間的推移，發動機缸數越來越少，變速箱擋位越來越多。

由於電機轉速高，轉速范圍廣，低轉速就有高扭矩，所以從靜止到極速的過程，只需要簡單提高轉速就可以完成了，無需改變傳動比，也就無需換擋。

在理解這個問題之前，我們首先來聊一聊為什麼汽車需要變速箱？

汽車之所以會跑是因為車輪會轉，而車輪會轉是因為發動機在做活塞運動帶動了曲軸旋轉。當然，從曲軸轉動到車輪轉動要通過一系列復雜的機械結構，這里就不展開來說了，免得還沒講到正題就已經蒙圈。

所以，化繁為簡來說，曲軸的轉速（也就是我們常說的發動機轉速）和車輪的轉速是關聯的。兩者之間的關系可以用一個系數來轉換，叫做「傳動比」，而傳動比的大小就是就變速箱來決定的。

△變速箱 不同的齒輪組合實現不同的傳動比切換

那電動車上只有一個檔位的變速箱，它的傳動比是多少呢？下面就是學霸們的算術時間了，不願意看的朋友們可以直接跳過這段看結論。

假設現在有一台純電動車，它的最高時速是225km/h，而電機能夠達到的最高轉速是20000轉/分鍾，我們可以用輪胎數據來快速計算一下傳動比。假設後輪的直徑是0.68米，根據公式乘以π得到周長數據，再將每分鍾20000轉除以60秒，得到每秒鍾轉速。而速度=轉速/傳動比*車輪周長，最後計算出來傳動比為11.4。

根據以上公式，我們可以看到，與速度相關的變數中，車輪周長是恆定的，所以變數是轉速和傳動比。

那麼一台最高轉速為每分鍾20000轉，傳動比為11.4的電機，從轉速為0開始加速，達到峰值轉速每分鍾20000轉的時候車速可以達到225km/h。這個速度可以說是遠遠超過了普通家用車所需要的極速。

所以對於電動車來說，加速的過程靠不斷提高轉速就可以了，傳動比不用變，有一個擋位就可以了，不需要設計多個檔位。

即便使用的電機弱一點，峰值轉速再低一點，不到20000轉/分鍾，但目前大部分的量產純電動車最高設計極速都沒有超過160km/h，也是足夠滿足一台純電動汽車所需要的最高時速了。

但一台汽油機的話，大部分家用量產車的發動機最高轉速每分鍾6000轉左右，相比電動機來說，汽油發動機的轉速低了很多。所以當速度=轉速/傳動比*車輪周長這個公式中，轉速達到最大速度依舊不夠時，就只能讓傳動比變小，從而獲得更高的速度了。

用一個例子來說明，如果一台汽油車，傳動比和上文提到的電動車一樣為11.4的話，經過計算，在轉速最高（6000轉）的時候，由汽油機驅動的車只能獲得67.5km/h的車速，這是遠遠無法滿足日常駕駛的，所以想要獲得更高的速度，就需要改變傳動比了，比如讓傳動比達到3.4，汽油機在6000轉時就能達到225km/h的速度了。

但在3.4這個傳動比下，如果汽油發動機需要將速度降到20km/h行駛的話，經過計算，此時發動機的轉速僅僅是530轉/分鍾，比發動機怠速運轉的時候還要低，是無法維持運轉的。相信大家在開手動擋的時候，都有過這樣的體驗，在高檔位的時候將速度降到很低，如果不及時換擋的話很容易憋熄火，即便沒有熄火，再加速也是非常無力的。

所以，通過以上的計算可以看出，汽油發動機想要實現更寬的車速范圍，就需要更多的檔位、不同的傳動比來保證功率的輸出，滿足車輛在不同車速下的行駛狀況。而且擋位越多，可選的傳動比就越多，車輛提速的過程就更平順，發動機不用經常工作在高轉速區間內，油耗也就更低，這也解釋了為什麼變速箱廠商們拚命在增加檔位數。

但是電機的轉速高，轉速范圍廣，效率高，低轉速的扭矩就足夠大，可以用單一傳動比就實現0-200km/h的速度區間，無需再加入多檔位的變速箱設計，可以一檔走天下。

「但是不是說電動車就完全不需要多檔變速箱?」

也不是這么絕對，在電動方程式比賽中，FE賽車們還是有不少採用了了多檔變速器的。比如奧迪車隊的FE賽車就使用了一台三擋變速器，因為電機雖然效率高，峰值扭矩輸出快，但在轉速比較低的時候，還是有一段輸出功率的爬升曲線。

所以，對於賽車來說，盡快達到最大功率的輸出，讓電機轉速提升更快有利於獲得更好的圈速成績。所以它們會在車內加入多檔變速器，使得車輛獲得更快的加速，更快達到峰值功率。多檔位的純電動車相比單一檔位的純電動車，在起步或者低速過彎時會有更好的加速響應。

「那家用電動車為什麼不考慮加入多檔位變速箱?」

主要還是成本和體積的問題。

傳統變速箱的設計復雜，成本高，體積大，即使設計得再精密也存在效率損耗。對於電動車來說，沒有必要為了一點點的改良而加入這么一個費成本，占空間，又還損耗續航里程的機械結構。省下變速箱的空間還可以用來安放更多的電池包，提升純電動車的續航里程。

當初特斯拉的第一個車型Roadster的最初設計是180kW電機+2檔變速箱，但是由於變速箱質量和體積等多種原因，後來改款的時候取消了2擋變速箱，直接採用了更大功率的215kW的電機配單速變速箱。

同時，是否選用多擋變速箱也取決於其搭配的電機類型。體積小的電機，扭矩低，需要用多擋位變速箱作為補充，比如很多插電式混合動力車的電機功率很小，傳統汽油機的變速器會在電機工作時也介入工作。但是對於大多數純電動車上使用的大電機來說，轉速高扭矩大，只用單速變速箱就好了

4. 自動擋汽車換擋時的頓挫感是如何形成的可否通過駕駛員操作來減弱頓挫感

駕駛員對這個的掌控能力不夠

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自動變速箱的挫折是一個綜合因素造成的問題，而不僅僅是速度扭矩差距問題。

不僅在DCT會造成頓挫感，無級變速器不會，這是一個非常復雜的問題。手動變速器難以避免，因為駕駛本身就是一種技術性的工作，哪怕是自動擋汽車。

柴油發動機

對於柴油發動機，2000rpm輸出相當於汽油發動機提高到3000-4000。使用CVT自動車的相當一部分，但也部分DIWA變速器（但我沒坐過，不解釋），我不了解具體的結構，但這種變速箱，發動機扭矩的提升過程被緩沖了，因為他是用皮帶或者鋼制傳動帶進行傳動的，除了起步的那一下會有一個頓挫（也就說CVT也有頓挫，只是表現有差異），但只要走起來後頓挫就很輕，因此CVT頓挫感很小。

5. 電動汽車掛爬坡擋咣咣響是什麼原因

汽車是我們日常生活中最為重要的交通工具，汽車讓我們的生活變得更加的美好。讓我們的生活節奏也變得更加的快速，的確也是一天24小時我們正常的工作時間為8個小時，我們要把握好每一份每一秒。但是大家對於汽車了解嗎？今天小編就為大家介紹一下為什麼汽車爬坡要用低檔位這個問題吧。

為什麼汽車爬坡要用低檔位：汽車變速箱工作原理

整體的動力輸出還是很一般的，想要高速超車的話還是比較困難的，不過唯一的好處就是這款車的油耗的確很低，自動擋的油耗也就不到7個油；另外，英朗變速箱換擋頓挫也是消費者吐槽較多的地方，雖然頓挫感不是很明顯，但換擋響應稍遲緩，特別是低檔位換擋頓挫略明顯，換擋後加速反應也比較遲緩。

6. 為什麼自動擋行駛降檔的時候頓挫感明顯

電磁閥損壞是引起頓挫的一個重要原因