盈利預測電動汽車

Ⅰ 電動汽車預計什麼時候可以普及

電動車的發展趨勢 中國自行車協會秘書處在對2008年經濟運行情況進行分析時指出，2008年總的情況是生產增速加落、成本推高產值、利潤增長有限、資金佔用增加。自行車出口形勢出現了自1996年來的首次下降，全年累計出口5658萬輛，同比下降4.5％；電動自行車出口增速較快，2008年，全國共出口電動自行車58.7萬輛，同比大幅增長38.3％，出口總額突破一億美元，達到1.8億美元。 一、當前，制約行業發展的主要因素是什麼? 1、從內因上看有三方面的因素： 一是出口依存度高，國內市場開發不足。根據國家統計局對規模以上企業的統計看，2008年自行車行業出口占銷售比重為40.7%,遠遠高於輕工行業19.5%的整體水平，如果僅從出口數量考慮，出口依存度則接近70%，增加出口已成為帶動產量增長的主要因素。而國內市場方面，根據統計局資料，2003-2006年全國城鎮居民（不包括農村）自行車保有量分別為2.51、2.54、2.25和2.26億輛，與同時期社會消費品零售總額每年兩位數的增長水平相比，自行車的市場規模甚至在縮小。目前我國自行車的人均普及率不足40%，與發達國家70%以上的普及率相比還有很大差距，由此可見，開發國內市場仍有很大潛力。 二是技術創新不足，自主品牌出口比例較低。目前行業自主創新能力薄弱，企業缺乏技術創新戰略性規劃，自主知識產權的技術和產品少，多數企業重視引進先進設備、忽視消化吸收再創新。而且出口又多為貼牌生產，自主品牌產品出口少，企業不僅缺乏品牌意識，更缺乏打造國際品牌的理論的經驗。 三是信息化發展滯後，經營管理水平偏低。當前ERP、MES、SAP等企業信息管理系統已廣泛應用於鋼鐵、汽車、電子等行業，有效提高了勞動生產率、節約了生產成本、降低了生產能耗、理順了各生產經營環節，使產品質量和服務水平得到大幅提高。但SAP、MES等信息管理系統在自行車行業中的應用還很少，多數企業經營管理方式仍然比較粗放，一方面制約了生產效率和產品質量的提升，另一方面不利於技術創新和培育自主品牌。 2、從外因上看也有三方面的因素： 一是世界金融危機沖擊各國實體經濟，自行車外部需求減少。2008年自行車出口量出現了自1996年以來的首次下降，其中出口韓國、俄羅斯、香港和阿聯酋合計比2007年減少300多萬輛。隨著主要發達國家經濟持續衰退，預計自行車出口面臨的形勢將更加嚴峻，出口將進一步萎縮。 二是人民幣對美元、歐元等主要貨幣大幅升值，削弱了自行車在國際市場的競爭力。自2005年匯改以來，人民幣對美元累計升值幅度已接近20%。我國每年有超過5000萬輛的自行車出口到美日歐等國家或地區，匯率的快速波動不僅削弱了產品的出口競爭力，而且增加了企業的匯兌風險，也不利於企業發展長期穩定的業務關系，特別市人民幣升值對中小企業的影響更為突出。 三是原輔材料價格大幅波動增加了企業經營風險。2008年，鋼鐵、有色金屬等原輔材料價格大幅波動，上半年價格漲幅一度超過30%，下半年又快速下降，年末價格同比大幅下跌。近幾年，原材料價格或是一路走高，或是大幅震盪，使對原材料價格高度敏感的行業、企業經營風險大幅增加，加之勞動力成本逐年上升，企業面臨著巨大壓力，調整結構、轉變增長方式的內在要求日益緊迫。 二、未來一段時期，行業需要重點把握發展趨勢是什麼？ 當前，世界經濟形勢嚴峻復雜，中國經濟增速大幅放緩，何時能實現復甦並不確定。自行車行業面臨的困難不僅有金融危機的因素，更有行業自身發展滯後的階段性因素，作為傳統製造業，一定要抓住新的發展機遇，既做好應對當前危機的准備，也要做好應對結構調整、經濟轉型的准備，還要學會適應經濟周期性波動，適時調整企業發展戰略。因此，要著重把握好以下幾個發展趨勢： 1、經濟高速增長時代逐漸結束的趨勢。 目前，中國經濟面臨的困難不僅僅是由於金融危機，更是源於經濟發展周期性和自我調整的因素所在。隨著國民經濟發展的日益成熟，過去兩位數的增長速度很難實現。目前自行車產業依靠出口拉動的增長模式潛力已經發揮盡至，出口市場一定程度上、一定時期內的萎縮不可避免。企業要適應這一變化，轉變發展方式，逐步加大自主品牌產品出口，提高產品附加值，同時也要更加重視國內市場，開拓新的市場。電動自行車的出口形勢雖仍比較樂觀，但也要提早調整，重視自主品牌出口，把產業優勢轉化為市場優勢，以過硬的質量和令人信服的品牌，贏取國內外消費者的青睞。 %D%A補充：%D%A電動車發展趨勢【報告來源】 中研網訊 【報告內容】 混合動力已經漸漸地不被人們注意，電動車被人們認為是未來最有希望的環保汽車新技術，從今年的日內瓦車展到眼下的上海車展都證明了電動車是業內熱點所在。這一方面得益於新一代的快充電池，能夠讓電動車快速充電而且有著更長的使用時間。另一方面，在汽車的結構與設計方面，電動車也取得了不小的進步，越來越接近實用化。而上海車展上傳出的信息還表明，中國國內的汽車製造廠也開始重視電動車技術，並且推出了一系列產品試圖佔領這一市場的新"制高點"。 整裝完畢，立即上路 值得注意的是如今電動車已經開始擺脫了概念與探索，非常接近實用化，甚至可以對外宣稱已經准備好馬上上路。 最有名的例子如通用的雪佛蘭Volt增程型電動車。該車可以使用電力來全時、全速驅動車輛。當行駛里程在64公里以內時，可完全依靠車載的鋰離子電池驅動。當電池的電力耗盡時，則可以通過一個車載的發電機發電來為車輛提供動力，實現繼續行駛數百公里，因此消除了人們對長途行駛電量耗盡的顧慮。 而日本三菱的純電動4門運動車--i MiEV SPORT AIR搭載330伏鋰離子電池組和63馬力的電動機，預計其續航里程將達到160 公里，如果使用家用電源充電大約需要7小時。據悉，為了減少充電時間，三菱將為其提供快沖功能，鋰電池組充滿80%僅需要35分鍾。該車計劃很快在日本上市，並逐步推向歐美。 而一些比較謹慎保守的車廠，則依然對電動保持著一定距離。如賓士的BlueZERO概念車有純電動車E-Cell、氫燃料電池車F-Cell和油電混合動力車E-Cell Plus三款不同類型的車型。E-Cell配備鋰電池和電動機，充電兩小時可以行駛400公里；E-Cell Plus由鋰電池和電動機，配合Smart ForTwo的67馬力三缸汽油發動機，依靠一箱油和一次充電可行駛600公里，純電動模式可行駛100公里，百公里油耗為4.6升，每公里二氧化碳排放量僅為32克；F-Cell氫燃料儲存罐可以為電動機提供120馬力的動力，最長行駛距離為400公里。顯然，其目的在於未來不管技術如何發展，盡在其掌握之中。 自主品牌爭奪制高點 本屆上海車展上，中國自主推出的電動車特別引人注目，這些車型不僅在外觀上奪人眼球，而且也開始計劃迅速地推向市場。顯然，其"做秀"的成分少了許多，而務實是大家共同的努力方向，這充分表現出為了佔領未來汽車市場的制高點，中國自主品牌確實投入不少。 東風I-car採用的三門的短小設計，車身大小和造型與賓士的Smart差不多，是一輛純電動車，完全不消耗燃油。東風I-car概念車的前臉造型非常可愛，兩個前燈猶如兩只大眼睛，整車設計中規中矩特別平實。 長城歐拉也是完全依靠電池電力驅動，該車採用一台48V直流電機。一次充電可行駛140公里，最高時速可達65公里每小時，續駛里程完全可以滿足大中型城市日常出行需求。該車為3門兩座小型轎車，外觀時尚、內飾簡潔大方。通過長城的設計師之手突出了本車的新能源特點，代表環保的綠色搭配車廂內設多個儲物空間，完全能夠滿足單日出行的需求，並達到節能減排的目標。長城計劃很快推出量產實車。 吉利Ig的概念是1+β，1就是1萬元--該車的成本是1萬元，根據消費者選擇不同的動力系統。可以是太陽能或者電池的，也可以是太陽能和電池混合的，還可以選擇續航里程50公里的或續航里程150公里的。同時電池組不一樣，價格也不一樣，是一個全新的銷售與設計思路。 瑞麒M1-EV是奇瑞公司推出的首款高速純電動汽車。在動力系統方面，整車搭載了336V 40Kw大功率電驅動系統，強大的扭矩穩定輸出使得整車獲得極佳的低速加速性能，配備了40Ah高性能磷酸鐵鋰電池，高能量電池保證用戶日行百里。使用過程中充電方式對消費者來說也非常的快捷和方便，利用220V民用充電即可，充電時間一般在4-6小時；也還可以進行快速充電，半個小時即可充到電池電量的80%。 總之，中國自主品牌的電動車直追國際潮流，已經表現出與海外競爭對手直接競爭的態勢。%D%A

Ⅱ 通用汽車預計電動汽車完全取代內燃機車型還需幾十年時間

財經網汽車訊?通用汽車認為在2040年以前不可能完全電氣化。
6月10日，據外媒報道，雖然通用正在研發各種電動汽車，但其首席執行官瑪麗·博拉認為，電動汽車完全取代內燃機車型還需要幾十年的時間才能實現。
博拉在接受彭博社采訪時說，「隨著時間的推移」汽車行業將向電動汽車過渡，完全實現電動汽車的情況還需要幾十年的時間。
雖然博拉沒有透露自己預測的時間，但她確實認為2040年前為時過早。正如博拉解釋的那樣，「完全電動化會在更長的一段時間內發生，但它終將會發生的。」
今年3月，通用汽車在EV Day（電動車日）上表示，預計未來五年全球電動汽車銷量將超過100萬輛。
到2025年，它將在下一代電動和自動駕駛汽車上投資超過200億美元，並計劃到2023年將其電動汽車陣容擴展到22種車型。
通用汽車在EV Week上發布了其最新開發的「終極」電池，以及由其提供動力的下一代電動汽車平台，並提出了引領全球電動汽車市場的未來戰略。
董事長兼首席執行官瑪麗·博拉表示：「我們已經接受了公司在產品創新和純電動汽車的未來中必須克服的挑戰。」
通用汽車計劃到2023年將其電動汽車陣容擴展到22種車型，採用通用汽車的下一代電動汽車平台。除卡車外，大多數型號將配備400伏電池組和最多200?的快速充電系統，而卡車平台將配備800伏電池組和350?的快速充電系統。
通用汽車電動戰略的核心是其第三代全球電動汽車平台，該平台由模塊化車輛驅動系統和自行開發的UL電池提供動力。靈活的模塊化電動汽車平台創造規模經濟，創造新的收入機會。
通過這一計劃，該公司計劃從專注於經濟的通用電動汽車，高檔電動汽車，商用電動卡車和高性能電動汽車等各個類別中確保市場競爭力。
但在2020年美國市場，銷售的唯一一款電池驅動車型是雪佛蘭Bolt，無可否認，它仍然是小眾汽車。2019年的總銷量為16,418輛。
凱迪拉克在同一時期內售出了35,424輛老化的上一代Escalade。
中國市場是通用汽車最重要的市場，通用汽車全球執行副總裁兼通用汽車中國公司總裁柏歷透露，
將把第三代電動車平台（BEV3）引入中國。
並且通用汽車正考慮與中國動力電池製造商寧德時代合作生產Ultium電池，以降低成本及合規風險。
通用汽車將來在中國生產和銷售的電動車中，包括電池和驅動等主要的零部件都會在本土生產。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 現在投資電動汽車充電站到底賺不賺錢

1、賺錢2、賺錢肯定是可以賺錢的，目前充電站代理的行業還處於紅利期，現在入局不算太晚，為什麼這么說呢？因為政府每年都會不斷地出台新的法律法規去規范電動車的安裝使用情況，可以遇見充電站加盟未來依然有市場。隨著物聯網發展，充電站的盈利方式由純粹的分成轉向以廣告服務盈利分成為主的模式靠攏，最關鍵的還是選對一家產品穩定性高的廠家。
3、充電站的盈利收入分析：
以一台20路設備為例，1台設備控制20個充電插座，每個插座供1部電動車充電。
假設每天每台設備平均充電15次，每次投幣一元...
每台每次投幣 1元
每台每天平均充電次數 15次
每月 30天
每年 12個月
設備數量 1台
（1）充電收入
項目 計算公式 充電收入
每台每次收入 1元 1元
每台每天收入 1元×15次 15元
每台月收入 15元×30天 450元
每台年收入 450元×12個月 5400元
（2）電費成本
一台電動車的充電器功率平均為150W，每小時充電的用電量為0.15度，本設備在理論情況下，一台電動車充滿電最多不超過8小時，假設小區電費為居民用電0.5元/度，則用電成本為：
項目 計算公式 充電電費
每台每次電費 0.15度/小時×8小時×0.5元/度 0.6元
每台每天電費 0.6元×15次 9元
每台每月電費 9元×30天 270元
每台每年電費 270元×12個月 3240元
（3）一年實際盈利：5400－3240=2160元
備註：以上分析數據為理論值，因本設備具有充滿電後自動斷電功能，一台電動車充滿電最多不超過8小時，實際耗電量不足理論耗電量的百分之五十，每年的實際盈利遠遠大於2160元。
4、拓展資料:
開充電站所需手續:
首先你的提交當地政府發改委計劃部門一份意向書等候批復下來，然後向國土資源局審請你的地理位置，同時向建委規劃局，提交你的可行性報告，同樣是等候批復，只要這幾家同意你的計劃，並且給予批復這就好辦了，再下來是工商、稅務、質檢、環保、消防、還有個更關健的是電業局，等這些通過就可以。
國家政策可以給（購車補償、上路等），而電動汽車充電站網則無法短期建，主要原因是給電動汽車快速充電需要瞬時強大的功率電力，常規電網無法滿足，必須要建專用充電網路，這涉及整個國家電網改造，國家電網大改造不是小事，耗資巨大，從討論、立項到成網，非一朝一夕能實現。
充電業務模式是指電動汽車用戶在汽車電能將要耗盡的時候選擇到固定地點的充電站和充站樁為汽車的電池進行直接充電的模型。這是電動汽車充電站最先考慮的業務模式，在這種業務模式下，電動汽車用戶通過在充電站/充電樁直接為汽車充電，即時消費電力產品並通過現場付費的模式支付費用，完成交易。

Ⅳ 預計電動汽車何時可以在中小型城市普及

電動汽車這幾年估計還比較難，原因如下
1：續航里程短！！！適合工薪消費的電動汽車續航里程還是不能滿足大多數消費者基於汽車的使用范圍要求。就拿國內的帶頭大哥比亞迪來說，F3DM這一款純電動模式下，保持40公里勻速行駛里程不會超過60公里！高速估計幾分鍾就低電量報警了！1.0發動機介入後油耗也不低，普遍在8個左右！雖說M6行駛里程多一些可是20多萬的價格不是老百姓能承受的，200---300的續航里程還是偏弱，限制了大部分人的用車需求！它的舒適性，安全性，載物能力比起同價位的燃油動力車還是有很大差距的！如果電池技術進一步發展，120公里勻速續航里程能達到500公里，價格15萬左右，那麼會很快普及起來！
2：安全性不高！！我們知道目前電動汽車的驅動電壓普遍是300V以上的直流電，電機起動電流大的嚇人，具體參數我記不清了！雖然還沒聽說過發生車上人員觸電事故，但這是一個很大的安全隱患，作為一個新興的技術，他的電器安全還有待於進一步完善，起碼我認為目前還不是很成熟！國內把電動汽車項目急於推向市場有點操之過急！不排除將來發生大規模召回的可能性！其次儲能性好且目前商用的電池只有鋰離子電池，鋰離子電池內的化學物質和空氣接觸會發生自燃爆炸，過沖也會發生電池爆炸！電動汽車發生自燃的事故已經發生好幾起了，由此可見這是一個很大的危險源！國外研究電動汽車起步比中國早，甚至已經開發出充一次電可以續航1600公里的純電動車！沒有上市的原因就是產品本身安全的可控性還沒有達到標准，這不是集成幾個斷路器幾個漏電保護器就能解決的問題！不得不說老外對於這一塊做的還是非常好的，沒有技術上的保障絕對不上市！！！雖說比亞的的鐵電池安全性要好一些，可是他的單體容量比較低，可以說目前也不是很成熟的產品！
3：快充裝置不完善！！！前兩年國家風風火火的要上馬電動車快充樁項目，可是在電動車市場還沒有發展起來前又有那家公司願意冒風險進行這么大的項目投資呢?就一個介面標準的問題也不知道現在到底解決了沒有。以至於目前也就幾家石油公司在幾個城市做著不痛不癢的城市試點工作。對於這一塊，市場和基礎設施投資相輔相成的，以市場為導向，以城市為中心穩步向外輻射，最終各個城市相連，組成一個完善的快充網路，為電動汽車解開束縛，馳騁天下！所以這並不是先有雞還是先有蛋的問題，而是以這個新興產品能否被市場普及為第一前提！
4：價格偏高！！！受成本影響，目前的售價還是偏高，雖然由國家補貼，可是大部分人還是不能以目前的價格來接受一款實用性並不突出的車！老百姓心裡都有一本譜,買車干什麼？上下班代步是一方面，大部分應該還有遠行的需要。電動車是經濟環保，可是腿太短，晚上停在樓下也沒辦法充電。燃油車使用成本高，但是在不會對生活造成經濟負擔的情況下，你會選擇那一個呢？
最主要國家補貼完了的價格還要比同檔次的車貴出2---3萬，相當於汽油車1----2年的用車費用,而且整體技術還不是很穩定，如果經常或這或那的出點問題會對使用者造成很大的不便！如果價格下調至相反的比例，估計大眾就會忽略這些問題而選擇性價比更高的電動汽車了吧！！
總之，電動汽車的普及不能用那一年來界定他，電動汽車能否被市場接受並普及與自身的質量，大眾的需求，產品的定位息息相關。如果電動汽車續航里程，電控安全，價格等等達到了市場大眾的需求標准，也就是他開始普及的時候了。只要電動車市場起來了，有了大量充電需求的情況下基礎設施建設不用國家委派，那些投資者也會擠破腦袋來搶市場的！
相信隨著科學技術的日新月異，電動汽車會逐步取代燃油汽車，只是時間問題！目前知道的大容量生物電池，燃料電池技術已經取得了較大的發展，只不過距離商用還有好長一段路要走，甚至電能無線傳導與接收的研究也取得了一定的成果。可以想像，將來滿大街電動汽車在大型城市中央交通處理器的導航指揮下高速有序賓士的情形，是多麼的期盼啊！！！！可惜啊！咱們這一代估計是看不見了，只能在科幻電影里感受一番罷了！

Ⅳ 賓利電動計劃時間表，預計第一款純電動汽車將在2025年首次亮相。

說起賓利，大部分人都會想到它的6.0升W12發動機，這個以高性能大排量發動機著稱的豪華品牌，似乎和電動車完全絕緣。也許是買得起賓利的用戶，永遠不會有油耗方面的顧慮，但現如令汽車電動為發展的大趨勢，即便是賓利也無法逃脫。在去年的日內瓦車展上，賓利推出了本特利混合動力車。我們還發現了賓利歐陸GT插入式混合動力測試。預計第一款純電動汽車將在2025年首次亮相。

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Ⅵ 專家預計2035年中國新能源車保有量超1.6億輛

中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新29日在海口參加國是論壇之「能源中國」第三期時表示，預計2035年中國新能源車保有量將超過1.6億輛，其中純電動車比例逾九成。

在分階段目標上，吳志新說，根據汽車產業中長期發展規劃和行業共識，未來15年汽車電動化將加速發展，市場佔有量會快速提升。預計到2025年，新能源汽車保有量將超過2500萬輛，銷量佔比大致在15%到25%之間；2030年保有量會超過8000萬台，銷量佔比在30%到40%；2035年保有量會超過1.6億輛，銷量佔比50%到60%，純電動車佔比在90%以上。

在安全方面，他表示，當前電動汽車每萬輛車自燃數是0.9到1.2輛，傳統汽車是每萬輛車2到4輛。但未來對電動汽車安全性能還要提出更嚴格要求，希望到2030年達到每萬輛車0.1輛的安全水平。

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Ⅶ 預計到2025年中國10%到20%的乘用車銷售量將來自純電動、混合動力和其它新能源汽車。新能源汽車在中國之所