電動汽車充電技術與系統書籍

『壹』 有關電動汽車近五年的書籍 期刊 論文

電動車輪的驅動技術摘要：介紹了電動車輪驅動技術的發展，電動車輪的類型和特點，以及電動車輪驅動技術的優勢，對目前電動車輪驅動技術中的關鍵技術問題和電動車輪電動汽車的發展趨勢進行了討論，提出了相應的發展建議。關鍵詞：電動車輪；電動車；驅動技術（一）引言隨著汽車保有量的不斷增加和能源的日益緊缺，人們對環境保護的意識逐步增強，汽車在帶給人類方便、快捷、舒適的現代生活的同時，也引起了日益嚴重的環境污染和不斷加劇的能源短缺問題，燃油發動機在現代汽車動力系統中的統治地位也逐漸被動搖。目前，電動車作為唯一能達到零排放的機動車越來越受到人們的歡迎，電動車輪技術作為電動車的一個重要的發展方向，以其獨特的技術優勢越來越受到汽車開發商的關注。電動車輪作為獨立的驅動部件，集電動機傳動機構、制動器等於輪轂，是一種獨特的驅動單元。使用電動車輪技術的電動車普遍具有控制靈活、結構緊湊、綠色環保、傳動效率高等優點。（二）電動車輪驅動技術的發展最早的電動車輪結構產生在20世紀50年代初，是由美國人羅伯特發明的，其結構如圖1所示，該輪轂裝置中融合了電動機、減速機構、制動器。電動機的輸出力矩傳遞到減速機構的輸入軸，經減速後，增大的力矩傳遞給輪輞，最後驅動車輪旋轉，這種結構最早應用在大型礦用自卸車上，是美國通用電氣公司於1968年推出的。到20世紀70年代，我國也開始研製大型礦用電動車輪自卸車，自1977年湖南湘潭電機廠研製成功第一台電動車輪自卸車樣車以後，又先後生產了一系列電動車輪自卸車，目前我國的電動車輪自卸車性能日臻完善，某些型號也達到了國際領先水平。20世紀90年代初期，清華大學輕型電動車科研組首先將電動車輪的思想勇勇於電動自行車的研製，並研製出半軸式鳥籠結構的電動輪轂，因此成為世界上最早將電動車輪傳動結構應用於電動自行車的單位。這種電動輪轂採用了告訴有刷電機、減速齒輪和離合器。半軸式鳥籠結構，就是將中心軸，即自行車輪軸的中段膨脹成一個「鳥籠」，軸也就分為左、右兩段，即左、右半軸式結構，鳥籠中放置盤式電機。這種「鳥籠式」的特點是把電機很好地保護了起來，除工作力矩外，沒有任何外力會作用到電機上，其結構見圖2。整個輪轂的內部結構非常精巧、緊湊，總重35kg，體積為Φ190mm×110mm。電動車輪電動汽車被認為具有集中電機驅動電動車喝傳統電動車無法比擬的優點，是未來燃料電池汽車高端車輛的理想選擇，世界上多家汽車公司和研究機構都在進行電動車輪電動車的研究。自1991年日本人在美國申請專利以後，日本在電動汽車的電動車輪研究方面一直處於領先地位。（三）電動車輪結構類型及特點根據電動車輪的驅動類型，可以將電動車輪分為減速驅動型和直接驅動型。減速驅動型電動車輪多採用內轉子高速電動機，這種電機一般轉速高、轉矩小，為了滿足車輪的實際轉速要求，通常需匹配一個相應的減速機構。減速機構一般安裝在電動機與車輪之間，起到減速和增矩的作用，以保證電動車在低速時能獲得足夠大的轉矩。減速驅動型電動車輪具有比功率較高、質量輕、效率高、雜訊小、成本低等優點，但因為電動機轉速較高，必須用減速機構降低轉速以獲得較大的轉矩，因此作為非簧載質量的整個電動輪的質量依然比傳統的內燃機汽車重。減速機構多為行星齒輪減速裝置，其結構緊湊、減速比較大，也有採用外嚙合圓柱齒輪減速裝置的，但軸向尺寸過大，徑向質量分布不均。為了減少電動車輪的非簧載質量，出現了直接驅動型電動車輪，這種電動車輪去掉了減速驅動型電動車輪中的減速機構，大大減少了非簧載質量，也簡化了整個電動車輪的結構。這種電動車輪多採用外轉子電動機，直接將外轉子安裝在車輪的輪輞上驅動車輪轉動。然而電動車在起步時一般需要較大的轉矩，也就是說安裝在直接驅動型電動輪中的電動機，必須具有較好的轉矩特性，能在低速時提供大轉矩。另外，還必須具有很寬的轉矩和轉速調節范圍。直接驅動型電動車輪中採用的外轉子電動機結構簡單，軸向尺寸小，能夠在很寬的速度范圍內控制轉矩，且響應速度快，又因為沒有減速機構，所以效率較高。如果要獲得較大的轉矩，必須增大電動機的體積和質量，但成本較高，在加速時效率卻很低，且雜訊很大。（四）電動車輪驅動的優勢電動車採用電動驅動技術後能量源與驅動電機之間的功率傳遞採用軟電纜，擺脫了傳統機械傳動的設計約束，給整車帶來了很多優點：（1）採用電動車輪技術，在同樣功率需求的情況下，可以將單個電動機功率分配給多個電動機。相應地，對電氣和機械傳動零部件的要求都可以降低，便於設計與生產。在大型礦用載重汽車上，機械傳動很難傳遞的大轉矩，就是利用電動車輪結構實現傳遞的。（2）取消了離合器、變速器、傳動軸、差速器等部件，使傳動系統得到簡化，有利於汽車實現輕量化目標；由於減少了精密機械部件的加工費用，使整車生產成本也有望降低；由電動機直接驅動車輪甚至兩者集成為一體，便於實現機電一體化。（3）由於去掉了機械傳動部分，相對於保留機械傳動系的電動車，其傳動效率得到提高。（4）提高汽車的通過性能。這主要來自於兩方面，一方面，簡化的傳動系統可以提高車輛的離地間隙，另一方面，使用全輪驅動和驅動輪單獨控制的措施，可以最大限度地利用地面的附著能力。（5）電動車輪與動力源之間採用軟電纜鏈接，且佔用空間少，因此使整車布置設計非常靈活，對於電動客車來說，便於實現低地板化行李箱及乘客位置設計更靈活，並且也有的空間來布置電池。整車質量分布設計自由度大，可以更合理地分配軸向載荷。（五）電動車輪的關鍵技術電動車輪由於自身的結構特點，使得這一技術在電動汽車上有廣泛的應用前景，但是，目前電動車輪的關鍵技術還沒有完全突破，主要有以下四個方面的關鍵技術：（1）研製調速范圍寬，轉矩變化范圍大，結構緊湊的電動機。（2）解救電動機的冷卻、密封和抗振動技術。（3）開發效率高、結構緊湊和重量輕的減速裝置。（4）可靠性高、性能好的電子差速器。（六）電動車輪的發展趨勢電動車輪在汽車上推廣主要受兩個方面因素制約，一方面要解決電動車輪的關鍵技術；另一方面是在關鍵技術解決之後，電動車輪的成本應大幅度下降，用戶能接受因使用電動車輪後而增加的成本。轎車採用電動車輪技術還有許多問題需要解決，不會很快推廣使用。轎車的舒適性要求高，行駛速度高，電動車輪引起的非簧載質量增加會引起平順性下降，需要進一步解決；轎車的速度變化范圍寬，採用固定速比的減速裝置，對電動車輪的轉矩性要求高，技術上還存在一定困難；轎車的車輪直徑較小，電動車輪的不止有一定困難，電動車輪的密封、冷卻和抗振性還有許多問題需要解決。大客車採用電動車輪技術日益增多。大客車的車輪旋轉速度較低。採用固定速比的減速裝置後，電動車輪的性能可以滿足車輛行駛性能的要求；大客車特別是低地板大客車採用電動車輪結構後，可以容易實現原來中央驅動結構由主減速器和論辯減速兩級減速才能完成的功能，既簡化傳動系統，又有利於解決電動車輪引起的非簧載質量對平順性的影響；電動車輪引起的成本增加在大客車的成本中所佔比重不大，能夠為用戶所接受。（七）結語電動車輪技術作為一項新技術，具有結構緊湊、可以改善車輛驅動性能和行駛性能，有利於整車布置等特短，無論是在電動自行車之類的輕型車輛，還是電動汽車或是重型礦用車上，都有著廣闊的應用前景。雖然電動車輪技術中有些關鍵問題還沒有得到完全解決，但採用電動車輪技術哦的電動車與傳統車相比，確實存在著許多不可比擬的優勢，所以，以電動車輪技術為特徵的電動車是未來電動車的發展方向。參考文獻：1．彭謙。大型電動輪自卸車的發展概況及趨勢[J]。礦山機械，2000（2）：12-13。2．宋佑川，金國棟。電動輪的類型與特點[J]。城市公共交通，2004（4）：16-18。3．陳勇，張建榮，張大明。電動輪技術在電動汽車中的應用和發展[J]。機械設計與製造，2006（10）：169-171。

『貳』 關於新能源汽車（電動汽車）有沒有關於電動汽車的書籍除了書籍有沒有更多途徑獲取這方面的資料

全封閉電動四輪車（800W無刷直流電機 48V 一組35AH電瓶 12V 4塊）
從湖南株洲市到鄉下40多公里一路上坡下坡非常多，速度表顯示40邁，實測25公里左右，3個小時到達，離家裡3公里無電，汽車拉1公里左右，然後自行開到家門口，家門口一個20度左右的坡，約15米長，上到中途無電，然後停了幾秒鍾又啟動開進院子內。當時測量4個電瓶電壓分別為11.3V 11.2V，電量顯示為80%，但爬坡時候，會瞬間降低到20%，瞬間自動保護斷電。充電機充電，初始充電電流3.5A，電壓瞬間上升到11.8V.

發貨時間：店主開始說15-20天肯定會收到貨，過了6天後，我就開始心急催店主，但店主服務態度很好，耐心解釋，結果15天就收到了，因此打算買的人付款後還是沒有必要催的好，反正會到的。

關於充電：由於從來沒有用過電瓶車，車子沒有來的時候想到會有個充電器吧，車子長途行駛到達家後，由於電瓶缺電一時心急，竟然拿起了家裡的電飯煲的電源線就插進車子充電口，然後直接插到220V電壓上充電，只聽瞬間「啪」的一聲，當時家裡瞬間昏暗了一下，然後還一直將充電口插在220V上，左思右想感覺電瓶好像沒有沖進電，拿萬用表測量單個電瓶電壓仍11.4V ，升高了點，因為是6點到達株洲市，晚上9點到達鄉下，馬上吃晚飯，吃飯後，測量11.7V ，我想怎麼會有這么慢呢，這個時候，心裡才發現犯大錯誤了，肯定汽車燒壞了，馬上找隨車配來的充電器，結果發現充電器48V充電口，居然和汽車充電口是一樣的，而且居然使用的是全國通用的220V 電源介面，（我過去也發現過其他電瓶車也是用220V通用介面），按原則設計上，低壓和高壓是不能用同樣介面的，否則冒失鬼肯定會搞錯，希望中國的電瓶車業界改下介面，免得想我這樣的冒失鬼插錯介面，這怪不得店主，只希望廠家能下次買給其他人改變下介面就好。讓48V充電口不要和常規的220V電源輸入口相同就好。充了一會點，結果汽車電路沒有燒掉，由於我用的插線板的線有10多米長，而且線徑非常小，插線板的其中一根線被燒斷了，電流應該沒有超過家裡220V保安器動作電流，否則家裡會跳閘的，這樣亂插沒有燒毀汽車電器，也是因為220V交流電直接與48V電瓶短路了，插線板電源線內部燒斷，保護了。

關於啟動電流行駛電流：廠家非常好，用的是無刷差速電機，後面是個電機總成，沒有鏈條傳動，開始以為會給我個電機，然後通過鏈條傳動到後輪，後面總成電機在中間然後通過內部降速傳動到兩個後輪，兩個後輪速度可以相互差速調節，快速行駛轉彎時候，保證了不翻車。不測不知道，一測嚇一跳，看有個研究生寫無刷電機啟動電流是正常行駛電流的6-7倍，那是嚇唬人的，那講的是pwm控制的瞬態功率毫秒級內的電流，但實際用數字萬用表測試，低速啟動，平地居然只有1-5安倍，真是太高興了，

如果是稍微下坡啟動電流可以控制在1A左右，如果是上坡啟動電流大於20A-35A左右，控制器上面寫的48V 800W 38A，電壓與功率與電機吻合，如果按常規情況下，電機電流應該是17A左右，如果是6倍，那將是102A。

關於制動:腳剎要踩到位，用力較大，手剎稍微抬起一半，腳剎就靈敏些，因此下陡坡時候，我本人建議手剎抬起一半，設置抬起到更高一點，再高就完全殺死了。腳剎，手剎完全殺死靜態電流1.27A,不剎車靜態電流0.43A,找了很久沒有找到關閉車燈，應該這個0.43A就是車燈電流。店主解釋有個組合開關可以關閉大燈。

關於電量顯示：我打算改成4塊10元錢的數字電壓表頭，直接看每個電瓶的電壓值好些，今天斷斷續續開了一天，電量仍然是100%，但我用萬用表測試，每個電瓶電壓明顯從早晨的13.5V 降低到了12.2V了

。大家知道12V電瓶的最低保護電壓應該是10.8V ，4個電瓶總保護電壓為43V左右，我平時看慣了數字表，喜歡看電壓來衡量電量。我們這里坡度非常多，因此上坡沒有電了，又不得不開啟繼續行駛，否則回不了家。

關於動力：好評，很陡的坡陡上去了，只是有點擔心上到中間，沒有電了，上不去了怎麼辦哦，倒下坡老人是好難完成的哦。

關於調速：霍爾調速，設計很好，油門下面有個螺栓，旋緊最快速度表顯示為40公里每小時，實際約20-30公里，旋松可以將速度調低到10公里每小時，實際為5公里左右。好東西哦，好評好評。

總體來說，啟動電流小，平路行駛電流3-15A.越加速越大。

『叄』 電動汽車充電系統

電動汽車充電有兩種充電方式及交流充電與直流充電，望採納。

『肆』 電動汽車充電系統原理圖

由車載動力電池提供能量，並由電機提供動力來實現行駛。電動汽車行駛消耗的是電池的能量，電池電量消耗後需要補充電量， 通過把電網或者其他儲能設備中的電能轉移到車輛的電池的過程。

電網或者儲能設備中的電能，需要經過充電設備的轉化，以匹配電動汽車動力電池的技術特性才能完成充電。充電設備的轉化過程還需要和電動汽車上動力電池的管理系統BMS（Battery Management System）協商，以適當的電壓和電流來完成充電，並且在充電過程中，充電電流會隨著充電進程而減小，初期可以大電流充得快一些，後期小電流充得慢一些。交流慢充：交流充電樁沒有功率轉換模塊，不做交直流轉換，輸出交流電，接入車內，通過車上的充電機轉換為直流電後再輸入電池。充電功率取決於車載充電機功率。目前主流車型車載充電機有2Kw、3.3Kw、6.6Kw幾種。總的來說充電較慢，一般的混合動力車型需要4-6小時充滿，純電動車要8小時以上充滿，充電倍率基本都在0。5C以下。直流快充：直流充電樁內置功率轉換模塊，能將電網的交流電轉換為直流電， 不須經過車載充電機轉換，直接接入車內電池。充電功率取決於電池管理系統和充電樁輸出功率，兩者取小。

『伍』 有哪些詳細介紹電池充電技術的書籍

有本書 通信電源 ，講的有這方面的內容，包括銀鋅，鉛電池，鎳鎘電池等，不過重點是原理構造和化學反應，實際電路涉及不多，供參考。

『陸』 電動汽車的相關圖書

基本信息
全名：電動汽車技術、政策與市場
作者: （巴西）Joao Vitor Fernandes Serra
出版社: 機械工業出版社
譯者: 朱磊
出版年: 2013-5
頁數: 174p
裝幀: 平裝
內容簡介
從技術上來說，現代電動汽車（EV）已經能夠滿足大部分人的出行需求，但卻遲遲未能實現規模化的商業應用。究竟是什麼原因阻礙了電動汽車的發展？很多書試圖從電動汽車的技術層面找到問題的答案，而本書則將從市場和政策入手，找到發展的障礙所在和問題的解決方案。
本書從內燃機的興盛講起，由其固有的缺陷得到電動汽車發展的必然趨勢，介紹電動汽車的各種技術方案，詳細考查其儲能系統和充電設施存在的問題。在此基礎上，重點討論電動汽車的成本效率、發展路線和政策影響。討論的范圍包括發達國家和新興市場國家，其中後者將為電動汽車提供更廣闊的發展空間。
本書不需讀者具有專業知識背景，通俗易懂，老少皆宜，旨在為商界、政界和學界人士提供翔實豐富的參考素材，也適合作為電動汽車技術和發展現狀的入門讀物。
目錄
第1部分 個人交通——把握歷史機遇
第1章 內燃機戰勝電動車
第2章 可持續發展的全球挑戰
第2部分 電動汽車技術可行性
第3章 汽車驅動系統
第4章 汽車儲能系統
第5章 電動汽車充電設施
第3部分 電動汽車發展路線圖
第6章 電動汽車的成本效率
第7章 電動汽車發展路線
第8章 電動汽車的政策支持

『柒』 我想找關於「新能源開發與利用」的書籍

你好：提問者，我能回答你的問題，曾有一本書，我看了很好，特意推薦給你，希望也對你適用。
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書名:《新能源與可再生能源概論》
作者: 蘇亞新（環境資源理論研究專家），金銜<整理>
出版社：化學工業出版社
原價：38.00
出版日期：2006-03
ISBN：7502582932
字數： 232
印次： 2次
版次： 2006-03-01
紙張： 平裝

（簡介）本書系統地介紹了太陽能、生物質能、風能、海洋能、地熱能等可再生能源以及氫能——燃料電池、核能等新能源的利用原理與工程應用技術，並介紹工業與生活垃圾等廢棄物的能源資源化利用技術。全書共分6章，分別介紹了我國能源消費現狀及發展趨勢、太陽能及其利用技術、生物質能及其利用、氫能及其利用——燃料電池技術、其他新能源及其利用和廢棄物資源化利用等內容，闡述詳細，內容全面。
本書適用於從事熱能動力工程、環境工程、暖通空調、電力、建築、化工、冶金等領域的設計、管理人員及有關科研人員閱讀參考，也可作為熱能工程、工程熱物理、環境工程、石油化工、暖通空調等專業的高年級本科生和研究生的選修課教材。
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書名:《新能源與可再生能源技術——21世紀能源與動力》系列教材
作者: 李傳統 主編
出版社：
原價：30.00
出版日期： 2005-9-1
ISBN： 9787564101268
字數： 399000
頁數： 239
印次： 2次
版次： 1
紙張： 膠版紙

（簡介）全書共分為10章。
第1章對新能源的概念、種類、利用的現狀和發展趨勢進行了簡明扼要的介紹；
第2章對太陽能的資源狀況，太陽能供熱、製冷和發電的基本原理、常用工藝技術進行了較為詳細的介紹；
第3章對風能的資源狀況、風能發電技術和發展趨勢進行了介紹和討論；
第4章對地熱能的資源狀況、常見形式、供熱、乾燥以及發電利用技術和發展趨勢進行了介紹；
第5章對海洋能的資源狀況、海洋能的利用方式、常見的海洋的能的利用技術和工藝進行了介紹；
第6章介紹了生物質能的分類、資源狀況、熱解和氣化的概念、原理、工藝和設備，對生物質能源利用技術的研究進展和發展趨勢進行了較為全面的描述；
第7章 對氫能的資源狀況、氫氣的制備過程、氫能的利用方式、燃料電池的工作原理、氫能發電的常見工藝進行了系統的論述，並對氫能利用的發展趨勢進行了討論；
第8章 對天然氣水合物的賦存形式和資源狀況、利用方式和發展前景進行了介紹；
第9章 對潔凈煤技術的意義、潔凈煤的利用方式與工藝、聯合循環的現狀與發展方向、潔凈煤技術在我國一次能源中的戰略意義進行了討論；
第10章 對新能源與可持續發展的關系、能源利用過程中對環境造成的影響、能源利用過程中控制污染排放的意義等內容進行了論述。
本書較為全面地介紹了新能源與可再生能源的資源狀況、利用原理與技術，系統完整。適合從事能源生產、能源管理、環境保護和能源化工等領域的工程技術人員、研究人員參考和使用。
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——這本書是介紹國外的同類技術，也可對你做一些參考。
【書 名】 《科技熱點系列.新能源（英文版）》
【圖書定價】￥9.80【作 者】:（英）摩根
【出 版 社】:中國青年出版社
【出版日期】:2005-2-1
【 ISBN 號】:7-5006-5711-0
【內容簡介】
聚焦當今世界由科技發展引發的熱點話題。此系列不僅描述了對我們生活產生重大影響的科技與社會熱點現象，而且介紹了這些新現象產生的科技原因和社會、文化背景，並從多個角度探討了這些科技現象的發展前景。此系列向我們提出了科技無極限的思維，並提出了科技將如何影響人類社會生活等疑問，值得當代人深思。探索。此系列涉及到很多新領域。新知識、新概念、新詞彙，
本冊講述的是新能源。能源問題是當今社會的熱點之一。我們每天賴以生存的常規能源一方面面臨枯竭，另一方面又造成大量的環境污染，這種情況使得尋找。研究、使用新能源這一課題顯得非常迫切。本書詳盡地介紹了各種新能源的特點。）
——我認為該書中的觀點都是作者的個人觀點，希望提問者youcaizicer在閱讀時客觀地甄別。

——以上的答復是我的一些選擇，希望對你有收益。

『捌』 學習新能源汽車技術專業需要學習什麼內容

課程體系：

經過科學系統的課程開發，形成由公共基礎課、專業基礎課、專業核心課程以及限課程組成的課程體系。

專業基礎課程：機械制圖、機械基礎、電工電子技術基礎、汽車構造、汽車感測器原理與檢修、單片機與車載網路系統、舊機動車鑒定與評估、專業英語。

專業核心課程：新能源汽車高壓安全及防護、新能源汽車儲能裝置與管理系統、新能源汽車驅動電機與控制技術、新能源汽車電子電力輔助系統、純電動汽車結構與檢修、混合動力汽車結構與檢修。

(8)電動汽車充電技術與系統書籍擴展閱讀：

1、就業面向：

本專業學生職業范圍主要包括新能源汽車維修、新能源車輛質檢、新能源汽車技術培訓、新能源汽車維修業務接待、新能源汽車銷售以及傳統汽車就業領域。

2、培養目標：

主要培養面向新能源汽車生產、售後技術服務及管理企事業單位，在生產、服務一線能從事新能源汽車生產製造、維修、檢測以及管理等工作，具有良好職業道德素質，能獨立學習與職業相關的新技術、新知識，對社會、企業和客戶有強烈責任意識，具有職業生涯發展基礎的應用性高技能專門人才。

『玖』 電動汽車充電系統都有哪幾種

一是使用隨車攜帶的便攜充電器，電動汽車都會隨車配備便攜充電器，讓車主通過家用電源即可進行充電，主要特點就是方便。但是其充電速度慢的就有些讓人發狂，只能作為一種其他的方式，補電使用。
二是家用充電樁。在購買電動汽車時，一般都會隨車贈送家用充電樁，並會安排技術人員上門安裝調試，這種充電方式充電時間還算可以，會隨著車輛品牌型號的不同而有所區別，但是前提是要有一個停車位，並且物業允許你在停車位上安裝家用充電樁。
第三種方式是公共充電樁。這種充電方式的優點就是可以根據實際情況選擇直流快充和交流慢充，而且也是唯一支持直流快充的地方，但是缺點也很明顯，公共充電樁現階段建設較少，不容易找到，找到後也不容易佔到，而且充電費用較高。
第四種充電方式就是換電池。這也是電動汽車最後的絕招，經過專門培訓的技術人員，通過全自動或者半自動的技術，可在2-10分鍾內更換掉電池，實現電能的補給，從而達到媲美燃油車加油的速度，但是這種方式的缺點也很明顯，只能在專業地點，由專業人員操作，且所更換的電池參差不齊，讓人擔憂。
總體來說，電動汽車的充電方式較為靈活多樣，可以根據自己的實際情況，科學合理的選擇充電方式，這樣既能達到不影響電動汽車的正常使用，又能節省充電費用，經濟實惠。
電動汽車充電連接有哪幾種：充電設備
電動機的驅動電能來源於車載可充電蓄電池或其他能量儲存裝置。
大部分車輛直接採用電機驅動，有一部分車輛把電動機裝在發動機艙內，也有一部分直接以車輪作為四台電動機的轉子，其難點在於電力儲存技術。
電動機的驅動電能，本身不排放污染大氣的有害氣體，即使按所耗電量換算為發電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少。
電動汽車還可以充分利用晚間用電低谷時富餘的電力充電，使發電設備日夜都能充分利用，大大提高其經濟效益。正是這些優點，使電動汽車的研究和應用成為汽車工業的一個「熱點」。
類似於手機充電的ICM 階梯波六段式充電，具有較好的去硫化效果，可對電池首先激活，然後進行維護式快速充電，具有定時、充滿報警、電腦快充、密碼控制、自識別電壓、多重保護、四路輸出等功能，配套萬能輸出介面，可對所有的電動車快速充電。 商場、超市、醫院、停車場、小區門口、路邊小賣部等公共場所。
汽車充電網路建設模式，在充電設施推進過程中，亟待突破的難題就是充電服務網路布點問題。電力部門依託現有的停車場設施，因地制宜地建設微電網、分布式、綜合化的可充、可換全功能充電站，可避免充電模式存在的兩個短板：一是充電時間長，二是停車環境有限。
充電標準的發展和爭議：
2011年10月，七家美國和德國的重要的汽車公司宣布他們的電動車將試用統一的充電插口標准，這七家公司分別是奧迪、寶馬、戴姆勒、福特、通用、保時捷和大眾。隨後，美國汽車工程師學會（SAE）宣布，該學會已設計出一種可以適用於一級和二級充電標準的插頭。三級直流快充可以在15分鍾內將你的電動車電池充滿電。而二級充電（在美國是110伏電壓）情況下，根據車型不同，充電時間大概是4-6個小時。這七家公司達成一致的充電插口標准，還和 SAE 的J1722充電標准相兼容，與歐洲的IEC 62196二類插口也同樣兼容。
這七家歐美汽車公司同時一致同意將採用家用電力線網路聯盟的HomePlug GP界面技術作為共用的傳輸規程，這就使得充電將來可融入未來的智能電網。HomePlug電力線聯盟由半導體公司、公共設施公司、市場推廣公司以及其他類型的公司組成。成員包括各類的國際公司，如思科（Cisco）、法國電信、中國華為等。這些公司共同合作開發、生產以及推廣可提升電力網路及連接的新技術和新應用。
Chademo標準直流快速充電站可在30分鍾充電至80%。這種快速充電裝置顯然比普通的二級充電樁更受歡迎，但是其運行需要電網瞬時功率能達到50千瓦，從而引發了電網壓力的擔憂，所以Chademo標準直流快速充電不是普通家庭充電的解決方案。而SAE充電標准則通過HomePlug GP技術對家庭用電進行合理分配，確保家庭電器不受干擾 。無線輸電技術是一種利用無線電技術傳輸電力能量的技術，各個國家都在開發這種無線充電裝置。
電動汽車充電連接有哪幾種：技術原理
電機及控制系統
純電動汽車以電動機代替燃油機，由電機驅動而無需自動變速箱。相對於自動變速箱，電機結構簡單、技術成熟、運行可靠。
傳統的內燃機能把高效產生轉矩時的轉速限制在一個窄的范圍內，這是為何傳統內燃機汽車需要龐大而復雜的變速機構的原因；而電動機可以在相當寬廣的速度范圍內高效產生轉矩，在純電動車行駛過程中不需要換擋變速裝置，操縱方便容易，噪音低。
與混合動力汽車相比，純電動車使用單一電能源，電控系統大大減少了汽車內部機械傳動系統，結構更簡化，也降低了機械部件摩擦導致的能量損耗及噪音，節省了汽車內部空間、重量。
電機驅動控制系統是新能源汽車車輛行駛中的主要執行結構，驅動電機及其控制系統是新能源汽車的核心部件（電池、電機、電控）之一，其驅動特性決定了汽車行駛的主要性能指標，它是電動汽車的重要部件。電動汽車中的燃料電池汽車FCV、混合動力汽車HEV 和純電動汽車EV 三大類都要用電動機來驅動車輪行駛，選擇合適的電動機是提高各類電動汽車性價比的重要因素，因此研發或完善能同時滿足車輛行駛過程中的各項性能要求，並具有堅固耐用、造價低、效能高等特點的電動機驅動方式顯得極其重要。
純電動車的動力電池
動力電池是電動汽車的關鍵技術，決定了它的續行里程和成本。
1)純電動車所需的動力電池
用於電動車的動力電池應有的功能指標和經濟指標包括：（1）安全性；（2）比能量；（3）比功率；（4）壽命；（5）循環價格；（6）能量轉換效率。這些因素直接決定了電動車的合用性、經濟性。
2)超級電容器
超級電容器的優勢是質量比功率高、循環壽命長，弱點是質量比能量低、購置價格貴，但是循環壽命長達50萬～100萬次，故單次循環價格不高，與鉛酸電池、能量型鋰離子電池並聯可以組成性能優良的動力電源系統。
3)鉛酸電池
鉛酸電池生產技術成熟，安全性好，價格低廉，廢電池易回收再生。近些年來，通過新技術，其比能量低、循環壽命短、充電時發生酸霧、生產中可能有鉛污染環境等缺點在不斷克服中，各項指標有很大提高，不僅可更好地用作電動自行車和電動摩托車的電源，而且在電動汽車上也能發揮很好的作用。
4)以磷酸鐵鋰為正極的鋰離子電池負極為碳、正極為磷酸鐵鋰的鋰電池綜合性能好：安全性較高，不用昂貴的原料，不含有害元素，循環壽命長達2000次，並已克服了電導率低的缺點。能量型電池的質量比能量可達120Wh/kg，與超級電容器並聯使用，可以組成性能全面的動力電源。功率型的質量比能量也有70～80Wh/kg，可以單獨使用而不必並聯超級電容器。
5)以鈦酸鋰為負極的鋰離子電池
鈦酸鋰在充電-放電中體積變化極小，保證了電機機構穩定和電池的長壽命；鈦酸鋰電極點位較高（相對於Li+/Li電極為1.5V），在電池充電時可以不生成鋰晶枝，保證了電池的高安全性。但也因鈦酸鋰電極電位較高，即使與電極電位較高的錳酸鋰正極配對，電池的電壓也僅約2.2V，所以電池的比能量只有約50～60Wh/kg。即使如此，這種電池高安全性，長壽命的突出優點，也是其他電池無可比擬的。