日本的電動汽車技術比中國好嗎

㈠ 為什麼日本的電車比燃油車貴

難道是日本油價便宜？非也，無論大多數日系車再怎麼省油，都無法彌補日本高昂的油價。撇開日本油品不談，日本汽油每升的單價比國內的98號汽油還要貴。既然日本油價這么高，為什麼大多數人還如此執著於買燃油車或者HEV車型呢？帶著諸多疑問，我請教了幾位工作生活在日本的小夥伴和身邊的「日本通」們，看看他們是怎麼分析的。

原因三：對於EV、PHEV車型來說，充電是每一個車主都將面臨的問題，車主們不僅要自己在固定車位上安裝充電樁，相關部門還要在許多公共場所另外安裝充電樁。這在國內即便是北京上海這樣的大城市也不是一件難事，但對於國土面積本就很有限的日本來說就並非易事了。要知道日本很多城市和農村的電路系統還依然鋪設於地面之上，且日本的街巷布局非常緊湊，幾乎沒有餘地再去安裝充電樁。由此可見，想要在日本的城市裡大規模改動電路來加裝充電樁著實是一項規模不小的工程。而在日本街頭，幾乎每過幾個路口就能看到一個加油站，比起給純電動車充電，給汽車加油反而成了一件非常省時省力的事。

㈡ 日本車的混動技術到底比德系車好多少，什麼原理

您好，在混動技術上，日系車還是比較先進的，保有量也比較大，主要是發展方向的問題了。

㈢ 大家感覺電動汽車有前途嗎還是日本的氫燃料汽車有前途

關於新能源汽車，一直以來，業內普遍就有兩種看法：純電動車（BEV）和氫燃料池車（FCEV），這兩種車很有點意思，一方的優點則是另一方的缺點，那麼相對比的話，誰更有前景呢？
從目前來看，以中國為首的電動汽車發展迅猛，在全球大力倡導新能源的趨勢下，新能源汽車已經成為我國從汽車大國轉變為汽車強國的一大機遇。我國現已成為全球第一大電動汽車市場，除了國內的自主企業和初創車企紛紛加入新能源汽車的研發製造，國外的汽車巨頭在本土轉型發展電動汽車的同時，也開始布局中國市場。
同時，以提倡氫能源為主的美國、日本、韓國、歐盟等國家和地區的氫能技術也已經進入了系統實施階段，尤其是日本。根據日本新能源及產業開發機構最新制定的目標，日本的氫燃料電池汽車的續航里程有望延長到目前的1.5倍，到2040年，日本的氫燃料電池車型的保有量有望從現在的2000輛增加到300~600萬輛。此外，包括英國政府在內的很多國家也開始制定了氫燃料電池汽車的發展計劃，英國計劃在2030年前使氫燃料電池車保有量達到160萬輛，並在2050年之前使其市場佔有率達到30%～50%。
由於氫的能量密度相當高，比汽油高出兩倍還多，所以氫燃料電池車的續航里程相當給力，比如豐田的Mirai續航里程可以達到700公里，而此前豐田發布的Fine-Comfort Ride概念車，續航里程更是高達一千公里，這是純電動車目前無法企及的。
另外，純電動車一般快充30分鍾可充滿80%的電量，雖然未來還有提升空間，但是受限於物理定律，能達到什麼水平還很難預料，而氫燃料電池車加氫就快多了，三五分鍾就能加滿，效率和傳統燃油車沒什麼區別。
不僅如此，氫燃料電池車的氫在燃燒之後只會產生水，而且燃料電池沒有回收的問題，可以說是環保車的終極形態。純電動車依賴於充電，而這個電能的來源是有區別的，是傳統的火電，還是其它形式？除此之外，純電動車的廢舊電池的回收也是個大問題。所以在環保方面，氫燃料電池車也有明顯優勢。
但是在生產和技術成本上，由於氫燃料電池車的技術和結構十分復雜，因此，目前生產一輛廉價的氫燃料電池車還是非常遙遠的事情，而相比之下，純電動車的造價就便宜多了，而且未來隨著電池價格的走低，其生產成本還會進一步降低。
從目前技術發展和實用化水平看，純電動汽車雖然性能上不佔優勢，但是實用性和普及性上是領先於氫燃料電池車的，但今後誰能真正領先新能源汽車領域，還要看最終技術進步和實用化的最終比拼結果，如同手機和共享單車的普及過程類似。

㈣ 聽說日本氫能源汽車技術已經完全成熟+他們的氫能源汽車已批量上市

距離成熟還有好幾里地。
現在日本的加氫站才兩位數，高昂的售價和使用成本，所謂上市只是培養小白鼠。
氫氧反應生成水，這個原理非常簡單，為什麼全世界搞了幾十年？制備、儲運（包括商業和個人）、反應器的壽命和瞬間電流，設備的體積、重量安全性都是問題，現在只是說新能源的一個方向，相比電動汽車，進展還要小很多。

㈤ 德國和日本的造車技術，哪個更強大更靠譜

德系車最先開始家族化，日系車並沒有很嚴格的遵守這一規則

在汽車界，家族化設計讓人「又愛又恨」。家族化設計提高了品牌產品的辨識度，讓人容易區分。一些豪華汽車的家族化設計，更秉持「高貴」血統的一種象徵。

但過度的家族化設計也容易帶來審美疲勞，而且家族化設計中的缺點，也會因此而不斷延續下去。

日系車的車機系統，智能化發展略顯落後，豐田、本田、日產等現售大多數車型的車機系統都還是很普通的功能，自動駕駛方面的研發也顯得比較保守。

對追求炫酷、刺激、新奇的年輕人而言，日系車的這一做法似乎並不討喜。「德系車追求科技，日系車追求穩定」，這一高度概括的說法，反應了兩者在汽車工業方面的不同風格和路線。

㈥ 日本新能源汽車的發展和中國有何不同

日本情況：
日本資源匱乏，因此高度重視新能源汽車產業的發展，是世界上最早發展新能源汽車的國家之一。早在1965年就開始啟動電動車的研製，並正式把電動車列入國家項目。1967年，又成立日本電動車協會，鼓勵電動車的發展。未解決能源匱乏問題，日本出台了很多促進新能源發展的政策，這也鼓勵了新能源汽車產業的發展。 一是政府企業聯合研發電池核心技術。1971年開始，日本多次投入巨額資金用於支持新能源汽車研發，僅燃料電池方面投入就達200多億日元
一是政府企業聯合研發電池核心技術。
二是實施綠色稅制推廣新能源汽車。
三是大規模建設充電網路。
日本混合動力汽車在全世界范圍內同樣熱銷，尤其是在美國混合動力車市場上已佔據主導地位。
中國剛剛起步，16年增長速度開始有些緩了。
參考資料：http://www.gepresearch.com/84/view-1847-1.html

㈦ 為什麼在日本「電動車」幾乎沒人騎

在中國，電動車已是非常普及的交通工具；不論是城市還是鄉村，大家隨處可見電動車的身影。由於中國汽車在全球市場的佔比越來越大，汽車保有量也在持續增長，為應對汽車帶來的城市交通壓力，北京等一線城市不得不採用「搖號」等限購措施。與此同時，摩托車的限制政策也非常嚴格，甚至有些地方幾乎全面「禁摩」。因此，價格便宜、政策限制度較低的電動車成為主流交通工具之一，尤其逢早晚高峰期，電動車已被廣泛用於通勤代步。不僅是在中國，很多亞洲國家的電動車普及率同樣很高，尤其是東南亞和南亞一帶，比如越南、印度等國，滿大街都是電動車，其餘國家也或多或少可見電動車。但有一個亞洲國家卻是例外，那就是日本—去過日本的人都可能發現，日本的街道上幾乎見不到電動車，幾乎沒人騎電動車，除了以本土生產為主的汽車之外，更「便捷」的機動交通工具是摩托車。這是為什麼呢？看完明白這方面的差距。

有一點肯定的是，電動車的能源絕對比油車環保，不產生廢氣，不消耗其他東西，純靠電運作。但是那是電池，電池生產過程產生多少廢物了？先不談這個，光是電池裡面的電解液的腐蝕性就多大了，電動車出來沒多少年，還沒到電池報廢的階段，但是等到了一定階段後，電池必然會出現一個大批量的爆發性廢棄環節，這時候問題就出來了。並且，處理這個的困難程度絕對不會比廢氣污染來的簡單。

㈧ 國產電動汽車跟外國產的相比，真的很low嗎

眾所之知美國是工業，文化 ，經濟這些領域的領頭大哥，咱家種花人，玩的都是農業。 後半部分才玩命的追工業，在這三兒也不多說那些別的國家大事，今天就聊聊美國的電動車與自己「家」產的電動車對比。

反觀我國的電動汽車，雖然推廣較慢，但購買電動汽車的車主，對新能源汽車的態度比購買之前的態度有所改觀。出遠門不方便，充電地點太少，優點：省錢，還是省錢！我國的新能源汽車雖然推廣較慢，但是勝在安全， 畢竟我國的觀念是以人為本，從問世以來，負面新聞幾乎沒有，特大事故0！這也體現出，我國在制車行業的觀念：以人為本，一步一個腳印的發展！

對比之下而言，國內電動汽車的發展技術與美國電動汽車相比較，差距還是蠻大的！

㈨ 日本推廣電動汽車應該算比較成功，可為什麼電動汽車在中國就是推廣不起來呢主要困難在哪求專業人士解決

會牽扯到很多利益的。
首先，標準的制定。標准確定了，毫無疑問對行業的發展非常有利，如，統一了充電介面標准（目前已統一），可以廣泛建立充電站，插充會更容易普遍。然而標准一旦統一，之前所做的五花八門的廠家所作出的自己的標准就要作廢，對於這些廠家來說打擊頗為巨大。除此之外，電池尺寸的標准統一，有利於換電，從另一方面可以解決充電時間長的問題。此類問題還有很多，但是要制定出一個標准，並且是長期的標准，對於現在來說是非常困難的。
其次，對節能減排的認知。老百姓考慮到的1是價格，2是方便，3是舒適度。電動汽車和傳統汽車相比，哪怕是補貼之後，價格方面也是不佔優勢的。電動汽車充電時間長，而且充電網點少之又少，私家車庫能夠擁有的人也極少，無法擁有自己獨立的充電樁。電動汽車的因為電池的體積較大，導致車體整體較大，內部空間也無法和傳統車相比，而且皆是國產品牌。諸多約束條件導致老百姓選擇電動汽車熱情不大。
最後，是電動汽車的普及方式。現在的深圳和杭州主要以純電動大巴、混合動力大巴以及純電動計程車為主，但也只有這兩個地方能夠有如此大的規模。北京上海也推出了一些充電站，但多為環衛車郵政車等服務。
更有很多汽車廠家，做出來的僅是樣車，只為拿到國家的項目補貼。
歸根結底，電動汽車的發展是需要巨大的投入的，在有過硬的基礎條件下，自然會越做越有動力，可倘若信心不足，則只能是表面工作，沒有實質進展罷了。
在我個人看來，電動汽車的發展推廣，需要政府用車來作為帶頭，開展電動公交車、計程車作為老百姓了解接觸並認知電動汽車的渠道，開展試駕活動、租車等方面來讓老百姓體驗，在此基礎上宣傳節能減排、節約成本等，並廣泛建立充換電站、電動汽車的維護修理網點、電動汽車的保險條款、電動汽車上牌照以及繳納稅款的相應規定等等，才能夠讓這一新事物逐漸走入老百姓的生活中，走入老百姓的生活中。

㈩ 日本的電動車為什麼很少不像中國這么普及

你說的「電動車」是「電動自行車」吧？
日本也有「電動自行車」，但那絕對是和國內的「電動車」是兩碼事，那個是真的「自行車」，電動部分只是提供輔助動力，給上橋上坡「加把力」，前進主要還是靠踩。
究其原因，如果外部動力到一定程度，按照日本的法律，那是屬於「機動車」了（中國的電動車屬於「非機動車」），車體結構強度等等和自行車完全不同，關鍵是騎行必須要有駕照帶安全頭盔，從這點來說，中國的「電動車」在日本是不允許上路的，這里多說一句，在中國街頭常常可以看到的「平衡車」也不允許上路。
解釋下，「不允許上路」是指不允許在道路上行駛，在公司廠房，在自己家院子里隨意。
如果是「電動汽車」日本也在推廣和中國差不多，「油電混合動力汽車」比中國做的更好。