電動汽車全生命周期模型

1. 電動汽車的壽命有多長

我們家2015年10月份買了江鈴.四年多了還可以跑100多公里，一公里不到一毛錢，

2. 電動汽車處於生命周期的什麼階段

目前真正的電動汽車價格依然比較高，往後需要進一步研發改進的餘地很大，所以還處於生命周期的發展期。

3. 七大疑問，叩響2020中國車市

本報記者汽車編輯部

中國汽車工程學會名譽理事長付於武：總體來說，2020年中國汽車產業將在改變中往好的方向發展。因為中國汽車市場還沒觸頂，上升空間還很大，同時我們在海外市場也將有大的舉措。在加速洗牌的過程中，提升自己的能力，增強核心的競爭力，我們的產業鏈創新鏈會變得更加強大。當然，轉型升級的結構調整還將與產業強國緊密聯系起來。如果形成中國汽車強國的解決方案，完成一個新的轉型我預估需要10年。

中國汽車工業協會副秘書長師建華：基於宏觀經濟仍處於下行趨勢，企業經濟結構分化還會延續，環保規定日益嚴苛，國際環境也不理想，消費者消費能力下降、持幣待購觀望情緒較強等因素。預計2020年汽車銷量同比下降2%。

LMCAutomotive亞太區汽車市場研究總監曾志凌：我個人覺得，2020年的車市情況，大概會和2019年持平。如果我們將整體銷量按照城市級別拆分成區域來看，會發現過去兩年市場下滑的一個重災區集中在四線以下城市，這些城市的消費者對價格非常敏感，前幾年的小排量汽車購置稅減免政策提前透支了這些市場的消費需求。經過兩年的調整恢復，去年第4季度時，四、五、六線城市的銷量已經開始企穩，甚至還出現反彈，這是一個積極的信號。

但另一方面，一、二、三線城市中的重頭——以東莞、蘇州、鄭州等城市為代表的二線城市卻出現疲軟，從去年7月開始由正轉負。這是因為這些城市是以外向型經濟為主導，中美貿易戰的影響波及到了當地的汽車消費。目前，中美談判的前景還不明朗，這是不利的一面。

綜合來看，在2020年完成調整市場企穩以後，此後中國車市會回歸正常增長，維持每年2%—3%的正增長。

第二問：自主品牌向上突圍，路在何方？

清華大學經濟管理學院創新創業與戰略系副教授李東紅：在中國市場消費持續升級的大背景下，面對車市寒冬，自主品牌生存空間受到擠壓的根本原因在於缺少中高端品牌。

可以看到，高度貼近市場是自主品牌過往發展中的優勢所在，也是未來發展的根本。自主品牌需要向目標市場傳遞出清晰的品牌內涵信號，並持續鞏固。

在市場整體下滑的情況下，邊緣的、競爭力較弱的車企被淘汰或整合是必然的。當然，在市場高漲的時候，各界容易過度樂觀。在市場下滑的時候，各界容易過度悲觀。當前，汽車界出現過度悲觀情緒是有可能的。經濟發展是周期性的，在低谷時，恰恰要保持一點樂觀，甚至要提前考慮若干年後新的增長期的到來。

全球市場具有很強的分層特性，一類細分市場在全球范圍內的匯聚，有可能形成大規模的需求。因此，有能力的自主品牌尋求在全球市場的發展，應該給予肯定和鼓勵。

師建華：自主品牌在中國汽車市場利好時，得到了發展機會，取得了長足進步也擴大了規模和產品線等等。當市場不好時，中低端產品下降較快，說明自主品牌汽車競爭力還不夠強，品牌價值認可度還不高，也說明一些自主品牌與合資品牌還是有差距的。我們需要深耕，卧薪嘗膽，砥礪前行。

中國汽車品牌眾多，勢必會有一些企業堅持不下來。生存能力弱的要早早謀劃，該聯合的聯合、該合作的合作，能轉型的盡早轉型，合理調整企業發展方向已獲得重生。

已經在中國汽車市場站住腳的，更要努力提升自己的技術水平、產品競爭力、市場服務能力，潛心打造品牌。我覺得中國品牌汽車一定會有幾個或者一些優秀企業在市場競爭中佔有一席之地。

第三問：合縱連橫是否會成為產業新常態？

李東紅：大型車企之間的合作，最能在短期內看到成效的，無疑是聯合採購。在市場萎縮、車企紛紛降價以提振銷量的情況下，如何有效控製成本就成為異常突出的問題。聯合採購有助於車企降低采購費用、提高同零部件企業的議價能力，共同降低生產成本。此外，在研發、生產、渠道、信息等多個方面，車企之間都可以開展深度合作。

中國車企與跨國公司之間的合作，未來必然會走出跨國公司出技術、中國企業負責生產和本地化銷售的固有模式，走向共同推進技術進步、共同開拓包括中國在內的全球市場。此外，未來的合作，必然會更多地在軟體、大數據分析和後市場服務等領域進行深度合作。

曾志凌：汽車產業是一個重資產和重資金依賴型產業，在技術革命期，車企面臨著技術路線和政府政策的巨大不確定性，因此其在研發上的投入存在巨大風險。如果一旦押寶錯誤，很可能意味著幾百億的投資血本無歸。因此，企業間希望通過強強聯手或者抱團取暖來降低成本、分擔風險。

我覺得短期內，中國市場不會那麼快地通過兼並重組形成超大型的汽車集團。因為作為全球最大汽車市場，中國市場的體量達2000多萬，這也註定在這樣規模市場里的企業會多一些。此前流傳的一汽、長安、東風要合並，這完全是一種行政性的行為，而不是市場行為，註定會是災難。

第四問：純電動車是否會有真正的社會效益？

清華大學節能與新能源汽車工程中心研究咨詢部部長張成斌：發展和推廣新能源汽車符合能源電力化的趨勢，能夠推動我國電力需求，更好地利用我國豐富的可再生能源，減少對石油的依賴。不同研究機構對純電動汽車全生命周期排放進行了研究，純電動汽車在運行階段的低排放得到了廣泛認同。清華大學教授王賀武的研究表明，即便電能完全由火電供應，純電動汽車的碳排放也少於燃油車。從成本效益分析，未來純電動汽車的價格保守估計將在2025年與傳統燃油車持平。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰：自2010年起，電動汽車已上升到國家戰略發展的高度。10年來，我國電動汽車的發展證明儲能電池技術路線的純電動汽車是可行的。全球主要汽車生產國和大型汽車集團大跨度地向電動化轉型，實際上是中國引領了電動汽車發展帶來的結果。

中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高：目前，新能源汽車推動新能源革命的戰略意義剛被認識，但未受到重視，新能源汽車的價值也被大大低估。由於新能源汽車具有交通工具和能源裝置的雙重屬性，一旦我國新能源汽車規劃完成，其將會推動新能源革命，因為動力電氣化、動力電池、燃料電池等本身就是新能源革命的重要核心技術。除了光伏、風電外，電池、燃料電池、氫能等也是新能源體系的重要組成。

第五問：股比放開是否是「引狼入室」？

付於武：我們的自主品牌與合資品牌，通過多年的發展，已經有足夠的底氣。把自己做強的同時，面對外資勢力我們一定要堅持自己的底線，不能輕易放棄。除此之外，我們還要有反向思維。國外企業需要的是中國市場，而中國企業需要國際表現力。當我們的企業有競爭力後，國際品牌與中國企業合作就是必然趨勢，寧德時代就是個很好的例子。

類似小鵬汽車、蔚來汽車的資本運作還是比較成功的。我們的傳統車企，雖有多年積累的實力經驗，但是我們的資本運作、金融工具的使用是不嫻熟的。在資本市場上，我們要利用技術與資本，來應對未來的變化。

應對經濟下行，轉型應對，股比放開等等，是市場行為讓企業走到了一起。特別是我們新四化的轉型，都要求我們的汽車相關企業要跨界、大幅度地、根本性地合作。2020年，協同合作將是中國汽車市場的主題詞。現在的形勢，給企業間合作提供了非常大的想像空間。包括雙方發揮各自的優勢形成機制。中國的車企就是要經過市場的洗禮才能出現全球性國際認可的品牌。這是中國汽車製造業由大變強的必經之路。

第六問：消費者購車時能否不再「跪求」透明服務？

中國汽車流通協會會長沈進軍：消費者的權利在如今的時代必然是會越來越大，因為市場已經來到了由消費者決定的買方市場。對於4S店而言，透明、規范的服務能讓企業規避法律風險，也能讓他們做到服務的一致性，還能保護經銷商的權益，並且減少消費者過度維權的風險。

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹:賓士事件所折射出來的還是國家規范汽車金融舉措，防止汽車金融過度發展，可以有效解決利息過高、手續費不透明等讓消費者支付更多成本的不規范行為，同時對汽車經銷商的規范運營起到很好的指導意義。

另外，解決經銷商的盈利問題，歸根結底還是要汽車廠商來有效解決。因為汽車廠商給予經銷商太多的壓力，導致經銷商的主業沒有合理的盈利能力。汽車廠商應該給經銷商更好的一個盈利模型，並給予更好的盈利支持。

因此，若要提高消費者在購車過程中的話語權，主要還應該由國家法規政策驅動，我認為需要以事件為驅動，修補我們法律上存在的漏洞，更好地規范操作規程，並推動經銷商的服務流程。

第七問：二手車業務能否盤活國內新車消費？

沈進軍：目前我國二手車市場現狀存在多種不利因素，首先是經營主體的「繁、小、弱」，會造成市場的誠信缺失、魚龍混雜。此外，政策上對於二手車交易始終沒有完全放開，盡管已經取消二手車的限遷政策，但是經營主體收購二手車必須憑借身份證信息，這給公司之間的二手車交易造成了極大的困擾。另外，若能夠改變增值稅的收取方式，從全額增值稅改變成差額增值稅，將會對國內二手車經營主體產生積極的促進作用。

崔東樹：盤活二手車市場對促進消費剛性需求和車市持續發展有重大的推動作用，而且對推動汽車產業消費升級有極大的拉動效果。從目前來看，促進二手車市場發展，還是要從制度和體制機製做出改善，尤其是在二手車的稅收和臨時產權等問題上需要得到相應的政策支持。同時，我國放開二手車出口試點對整個二手車行業有巨大的促進作用，二手車批量性地走到世界市場，對大的經銷商集團和二手車金融企業都有良好的促進作用。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4. 大數據在新能源汽車行業有哪些可以落地的應用

大數據技術在新能源汽車領域的應用主要體現在智能運營方面。

以智能充電為例，新能源汽車主要以電力能源作為汽車運行的動力，當汽車內部儲存的電能消耗到一定程度時，必須充電才能確保純電動汽車的正常使用。為了確保新能源汽車能夠在短時間內完成充電工作，徹底解決以往純電動汽車充電裝置稀缺、充電難等問題，我國正在大力推動新能源汽車相關維護設施的建設工作，在城市區域和高速公路服務區等多個區域修建了大量的電動汽車充電站和充電樁。

作為新能源汽車使用過程中重要的基礎設施，充電站和充電樁在為新能源汽車提供服務的過程中會產生海量的運行數據，如果不依託大數據技術對充電設施進行維護管理，新能源汽車在智能充電方面將會耗費大量的運維成本。簡單來講，新能源汽車領域依託大數據技術實現智能運營的主要方案就是打造車聯網和充電網，並將二者與互聯網相融合，形成一個為新能源汽車運營而服務的雲平台。

該雲平台首要具備的便是超強的數據處理能力，無論是並發數據還是海量數據均可快速有效地加以處理。其次，該雲平台要具備強大的數據分析和挖掘能力，從海量數據中為新能源汽車運營挖掘高價值的數據信息。為了保證新能源汽車運營的效率和質量，需藉助運營雲平台對運營結構進行改革，整合運營數據，促使新能源汽車運營過程中涉及的全產業鏈互聯互通。

在此基礎上，車輛生產商和服務商可以通過大數據雲平台獲取新能源汽車的車輛信息，駕駛行為信息，電池數據和充電情況，並通過大數據技術建立車輛電池的全生命周期模型，為車輛用戶提供更為精細化的管理與服務。

5. 上汽朱軍 | 降低電動車的全生命周期成本才是突圍之道

智庫君：您如何看待中國品牌未來競爭的格局？

朱軍：實際上中國電動車市場遠遠沒有進入穩定成熟的階段，全世界汽車行業的零部件企業都沒有做好准備。相對來說，中國前幾年財政補貼政策，民間的投資堅定性，使得我們的產業鏈總體來看還是很強的。但不能從每一個單向來看問題，從整體新能源零部件整體競爭能力來看，中國市場應該是不大的，這也為新能源車走出去創造了比較好的條件。

我覺得大家不要太多擔心，本來中國市場就是最大的汽車市場，也是競爭最激烈的市場，如果汽車行業的人經不起這樣的競爭，就沒有意義了。

智庫君：在新能源汽車技術方面跟國外相比,優勢有哪些？目前海外布局情況如何？

朱軍：上汽的新四化戰略後來做了一個調整，增加了國際化。EZS走向世界是我們國際化的一個部分,接下來陸續有很多車型走出去。國內近幾年面臨嚴重的產能過剩，如果汽車工業要再繼續發展的話，內部關起門來在存量市場競爭慘烈，大家為了搶市場份額壓價，價格越做越低，對品牌形象不利。但是真正的汽車行業利潤空間是在最上面的百分之幾的車，所以國外市場值得開拓，比如印度市場，比如歐洲主流市場，兩三萬歐左右的車是他們最主要的選擇。

對歐洲市場來說，2020年是市場法規95克二氧化碳排放的第一年，如果一個OEM在歐洲銷售的車達不到二氧化碳排放均值，每一克二氧化碳要罰95歐元，這是巨大的罰款，是巨大的政策上的壓力。根據現在市場銷售所有車平均二氧化碳指標來看，今年會被罰600多億的歐元。按照法規執行的話，到2030年左右歐洲市場必須要銷售大概30%左右的電動車才能彌補這個缺口，這是一個機會。

降低電動車的全生命周期成本

智庫君：上汽跟廣汽的合作在技術層面上有哪些內容？

朱軍：合作的具體內容還在討論的過程中。上汽跟廣汽在發展理念上比較相近，我們都處在經濟比較發達的南方地區，對汽車要智能化，網聯化發展有共同的認識，要軟體定義汽車，這些投入是巨大的。

我們跟廣汽之間的合作，我覺得不要從短期某個項目某個零件看，而是從長遠看整個中國的汽車行業，即使中國市場有一年3000-4000萬輛的銷售規模，也不足以支撐現在那麼多家公司。這個規律無法避免，全球一年一億多輛車，以後就是十家汽車公司，其他小的都是在這個集團裡面互相結盟，沒有這樣的規模沒有辦法支撐那麼大的研發開支。

智庫君：純電領域技術降本有哪些空間來應對無補貼時代？

朱軍：消費者買這輛車是用這輛車全生命周期的成本。拿燃油車和純電動車來比，如果用純電動車全生命周期成本會更少一點，沒有國家補貼大家都會去買電動車。現在電動車的購置成本高，殘值又低，大家不願意去買，所以要靠國家補貼來推動，靠政策來強推。

第一個消費者對電動車殘值低的觀念，可能幾年以後就會完全改變。現在的情況是，電池用兩三年以後壽命衰竭很厲害，因此殘值就不高。行業正在做的事情是讓電池用不壞。特斯拉在出100萬英里的電池，我們也在搞100萬公里的電池，技術上的可能性，90%以上把握是可以做到的。

第二個成本偏高，我們還處在嬰兒期，電動汽車佔比不到全球市場份額的2%，跟內燃機車佔比90%多不成比例。技術也在進步，過去五年電池系統成本從每瓦時四五塊錢降到今天一塊錢以下，2019年普遍在1塊錢左右，2020年應該是在9毛錢左右，這個成本的空間還是有的。

智庫君：現在純電平台開發怎麼樣？

朱軍：不能為了平台做平台，怎麼做平台，這個我們要想清楚。做平台，最重要有銷量，這個是平台的原意。平台這個事情我們想了十年，但最後要向現實低頭，我們真正平台化的產品先從平台化共用零部件開始開發，大概是在2022-2023年投產。做平台都是不容易的，我要同所有的合作夥伴一起往這個方向上走，這個投入是巨大的。

智庫君：2019年說插混都不太好，您怎麼看？

朱軍：我同意插混是一個過渡，前提是純電的技術進步要非常快。跟混動比，插混有50-70公里純電動，正常通勤使用的話可以用電，如果基礎設施不那麼完善，或者偶爾到了不熟悉的范圍，充不上電也不用擔心。

另外政策上來看跟燃油車相比，它有新能源積分。對於消費者來說，插混的純電功能使用成本跟電動車一樣，相比傳統車有大幅度的下降。沒有電當混動車用，有電的話當電動車用，整體比燃油車的動力性、響應性、使用成本要好一些。

說它是過渡性產品，是因為現在的電池太貴，如果電池便宜了以後，跟電動車比，插混車不具備優勢的時候，就會被替代掉，但是一些特定的場景是替代不掉的。這個過渡期可能很長，比如十幾年。

智庫君：合資車企插混引進來，整個行業車企包括上汽的壓力如何？

朱軍：實際上自主跟合資的一般家庭用車都在十萬到二十萬區間，界限已經不那麼分明，一些自主品牌做的好的車企的產品價格已經高於某些合資品牌。問題還是市場需求，本來消費者要買四五十萬的車，插混上牌可以享受購置稅的減免，實際上客戶就會選擇插混版本的車，把自己原有傳統車內燃機版本的需求給替換掉了，並沒有搶到多少自主品牌的市場。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

6. 2020年電動汽車產業化將面臨調整，將淘汰更多

近日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，2020年電動汽車產業化將面臨一次重大調整，而這次調整的力度比較大，對整個產業和產業未來的影響是至關重要的。

陳清泰認為，對於電動汽車企業來說，2020年前後是個坎兒，電動汽車進入了殘酷的大浪淘沙階段，企業自身要努力求存，市場資本也需要放遠眼光，為企業提供支持。

另外，對於政策和資本市場方面，陳清泰認為，在調整期，政府要大力支持在重要的競爭上的研發，補足產業鏈的短板和瓶頸；及早發布非補貼性的支持政策。投資者的眼光也要放遠一點，新能源汽車是一個大產業，一個重資產行業，資本市場要支持一些企業度過2020年前後這個坎。

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7. 2021成都車展：R汽車聯手樂高打造首款能上路的電動模型車

得益於上汽零束SOA雲管端全棧解決方案，ES33可實現「雲端、手機端、車端、智能硬體端」的全域融合，持續進化的「模塊化智能空間」，以實現「數據決定體驗，軟體定義汽車」。ES33車身的硬體、軟體都可化身為「樂高模塊」，供用戶自定義MOC（My Own Creation）。

8. 電動汽車現處於生命周期什麼階段

幼兒期

9. 電動車到底比燃油車環保嗎

導語：燃煤發電技術在提高，電動車技術在提高，電動車單位里程耗電量在降低，清潔能源的比重在提高……電動車只會越來越環保。

或許有人擔心汽車都使用電力，會造成社會電力的整體短缺。其實純電動汽車爆發式增長對於電力供應的影響不會很大。按照目前我國車輛保有量約2億計算，就算一部電動汽車平均每天跑50公里，耗費電量16度電（這已經是主流電動車百公里的耗電量），2億也不過才32億千瓦時。而全國的日發電量目前最高已經在250億千瓦時左右，32億千瓦時，還不到整體發電量的零頭。中國電動車的全面普及，還需20年左右時間，屆時國內的發電量肯定會出現更大幅度的提升。可以說，就電力供應而言，電動車的電量也是足夠的。

綜上所述，關於電動車到底環不環保的問題，我們應該用發展且系統的眼光來看待。目前燃煤發電技術在提高，電動車技術在提高，電動車單位里程耗電量在降低，清潔能源的比重在提高……從多個角度看，電動車未來都只會越來越環保。

參考及引用資料：

《這個觀點顛覆你的認知——煤也是清潔能源？》來源：經濟日報

《電動車其實壓根不環保？算筆賬就知道了》來源：有車以後

《用煤炭發電，並不能說明電動汽車全生命周期不環保！》來源：第一電動

《煤電與汽油之爭，電動汽車並不環保嗎？》來源：第一電動

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。