東南亞國家電動汽車政策
㈠ 富士康與泰國PTT簽署電動汽車合資協議 最早2023年投產
日前，泰國石油和天然氣集團PTT與富士康簽署了一項合資協議，雙方將合作生產電動汽車，推動泰國政府的戰略，即將這個東南亞第二大經濟體變成該地區頂級電動汽車製造商和出口商。
泰國國有企業PTT和富士康希望最早在2023年開始生產電動汽車和相關零部件。PTT總裁兼首席執行官Auttapol Rerkpiboon在一份聲明中表示，這項投資將幫助泰國成為東南亞的電動汽車生產中心。他還預計，雙方將在2至3年內開始生產電動汽車，年產量為5萬輛，並在未來將年產量提升至15萬輛。新的合資企業將在未來5至6年中投資10億至20億美元，在泰國東部經濟走廊建設工廠，並建設一個研發設施。
在新的合資企業中，PTT的全資子公司Arun Plus將持有60%的股份，富士康的全資子公司Lin Yin持有餘下股份。新公司預計將在2021年第四季度完成注冊程序。
㈡ 電動車在國外寥寥無幾，為何在中國如何普及
電動車在中國普及而在外國卻寥寥無幾的原因分別有以下幾點：
一、我國人口數量多，電動車出行更加方便
我國是一個人口大國，不論是日常出行還是工作需要，幾乎一天花費在交通方面的時間會占據八分之一，對於一些交通比較擁堵的路段來說，電動車反而是更加便捷的交通工具。而且由於我國人口之多，機動車的數量在不斷的上升，這就造成了繁華的路段經常會出現擁堵的現象。對於趕時間的人來說，堵車是最令人痛苦的事情。
如果是機動車出行不僅會遇到堵車的現象，而且找停車位就會花費大量的時間。但這個問題對於電動車來說就不存在了，因為電動車只要停在指定的安全位置就可以，佔地面積比較小，能夠穿梭在比較狹窄的空間中，這就方便電動車找到合理的停車位置，不需要花大量的時間去找停車位，不僅不利於出行，反而會對出行造成不便。
㈢ 落戶濟南、未來輻射東南亞，吉利的「換電時代」來了丨車壹條
在2015年國家能源局的規劃中，曾經提出換電站的建設將在2020年達到1.2萬家，但如今換電站仍然較為罕見。據統計，目前國內擁有換電站最多的車企是蔚來汽車，截至今年5月共建成131座換電站，而這與其規劃的規模相比仍然相差較遠。
而在另一方面，充電樁這一模式的發展也帶來了新的問題：盡管充電樁已經鋪設夠多，但由於單一車輛佔用時間長，1000個充電樁才能與一座加油站的蓄能速度劃上等號。而目前新能源汽車的增長速度來看，更新、更快的充電方法已是勢在必行。
盡管比預期規劃稍有延遲，但從近期動向來看，國內換電站的發展動態將會迎來一波真正的增長建設期。今年，新能源汽車的「換電站」發展首次被寫入政府工作報告，是新基建項目中的重點領域。10月9日，國務院常務會議通過了《新能源汽車產業發展規劃》，提出要加強充換電等基礎設施建設。
如今，北汽新能源、吉利汽車等規模與實力更加雄厚的傳統車企真正入局後，國內換電站的應用范圍與體量也將真正得到釋放，而在如火如荼的建設中，換電站這一模式將多大程度地為電動車市場賦能，又是否會成為新能源汽車發展模式的一個真正轉折點？一切仍需等待時間的檢驗。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
㈣ 吉利科技在寮國簽署新能源及電動汽車合作協議
財經網汽車訊?吉利新能源版圖擴展向東南亞。
10月21日，財經網汽車從吉利科技了解到，吉利科技集團近日在寮國首都萬象與寮國國家電力公司和當地企業吉達蓬集團簽署新能源及電動汽車項目合作意向協議。
吉利科技集團寮國總代表文鋒表示，吉利看好寮國的市場和投資環境，相信吉利的新能源業務會助力寮國經濟發展，為寮國能源產業和生態環保做出貢獻。
一位業內人士表示，吉利此舉可以有效的幫助東南亞基建水平比較落後的國家實現充電樁的布局建設。一旦東南亞充電設備完善，對於這些國土面積小的國家來說電動車出行是很好的選擇，這樣也能促進吉利新能源車的銷量。
據悉，該項目計劃在寮國四大城鎮群投入使用新能源汽車，投資建設新能源服務體系，服務寮國民眾、推動智慧出行。
10月18日，吉利科技集團智能換電站在濟南落地，吉利科技集團與濟南市人民政府全面展開戰略合作，發展智能換電服務網路建設。
吉利科技集團打造了行業首個集換電技術研發、換電車製造和換電站運營「三位一體」的、開放的換電生態。以開放包容的姿態，為新能源汽車製造商、電池供應商、換電運營商、出行服務商、新能源車車主等生態夥伴提供全周期新能源基礎設施建設和出行服務。據了解，吉利科技集團在濟南的首座智能換電站位於濟南會展中心，是雙倉式設計，佔地約126平米，內置39個充電倉位，車輛可在站內極速換電，單站每天服務可達近1000車次，該智能換電站落成後將全面開啟換電服務。
10月8日，吉利汽車發布最新銷量數據顯示，2020年9月汽車總銷量為12.64萬輛，同比增長11%；1-9月總銷量為87.55萬輛，同比下降9%，達到年度銷量目標的66%。
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㈤ 電動車出口到東南亞地區需要什麼認證嘛
電動車 帶馬達 有電池 相關的認證有 電池保函 MSDS認證 有馬達的可能要做消磁證明 我司專業空運出口 可以從香港上航班 如果LZ想從空運渠道出口改產品 可以聯系我 。
㈥ 本田、豐田等車廠均計劃遷移生產線到東南亞，為什麼東南亞地區受到了車廠們青睞
泰國1年汽車產量約200萬輛，其中50～52%出口到其他國家，以大洋洲、亞洲(包括日本)、歐洲為主，出口是其汽車產業的主要支撐，然而全球新車銷量不斷下滑，加上車企逐步增加電動車車型及銷量計劃，泰國也須積極轉型生產新型動力汽車來分散風險及儲備競爭力。除了泰國，印尼和印度也都透過各種優惠稅收或關稅壁壘，吸引車企及汽車供應鏈前往當地設廠，目的在爭取成為主要的電動車生產國，無論泰國最後是否為最大電動車生產國，東南亞形成全球電動車主要生產基地態勢已明顯。
汽車是一個高度依賴全球供應鏈的產業，多數汽車採在地生產和就近出口策略，尋找最經濟的生產與銷售模式，供應鏈也大都跟著生產工廠而設立，形成汽車產業聚落。但在近期的中美、日美、歐美等貿易戰後，各地工廠具備彈性生產的能力顯得更加重要，各國間的自由貿易協定也將左右車企的生產策略和產能調配，因此稅收優惠雖然誘人，但仍需注意各國間的政治和貿易關系，一旦產量受到某個出口地關稅影響而下降時，是否有內需市場或其他出口地可承接，避免突然間的產量和銷量斷層導致資金斷鏈危機。
㈦ 這個滿大街都是三輪車的國家，竟然搶著普及電動車
說起東南亞，很多人腦海里都會浮現出椰子、沙爹還有滿街的「Tuktuk」。
三菱汽車：已做好插混車投產准備
三菱汽車目前已經獲得泰國投資委員會對插電混動車型生產項目的資質許可，並且在泰國的林查班工廠已經做好了歐藍德插電混動版的投產准備，該車也預計今年正式在泰國上市。
梅賽德斯賓士：開始在曼谷生產電
目前梅賽德斯賓士坐落在曼谷的電池工廠已經在19年年底投產插電式混動汽車的電池，成品將會用在當前和未來的所有插電式混動汽車上，包括C級、E級、S級以及GLC等等。
寶馬：建造第四大電池工廠
寶馬將與其在泰國本土的長期合作夥伴德科斯米爾集團聯合，以建造僅次於德國、美國、中國（沈陽）的第四大電池工廠。第一期投資7億泰銖（1.62億人民幣），建成後主要為寶馬插混車生產電池模組。
東南亞為何要積極推動新能源車
■「讓經濟騰飛成為可能？」
其實除了泰國之外，包括印尼，馬來西亞、菲律賓等國家都在積極推動新能源車。可能有人會問，為什麼這些國家不發達，還需要推進這些產業呢？
個人認為，全球能源危機確實是一個重要原因，還有一個原因就是新能源車這類高新技術的引入能吸引人才、拉動周邊產業（像電池、電機、充電樁）的發展，從而讓經濟高速增長成為了可能。
「新能源車技術為新玩家提供了更多機會。」
——泰國第二大電力公司EnergyAbsolute的首席執行官SomphoteAhunai。
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㈧ 為什麼東南亞越南電瓶車不用駕駛證中國就需
電動車要看也沒有那個腳踏板、還有功率輸出
㈨ 我不知道越南的電動車。市場怎麼樣
你好 2016年越南2-4輪電動車保有量約300萬輛，近2年以年銷售量50-60萬輛暴增，年銷售額達約3.5億美元；
現越南大小電動車廠商約60家，以整車散件進口組裝為主，年產量共約6-9萬部，僅滿足10-15%的市場份額；
現流通的越南電動車的90%是以非正規報關手續進入市場的，大部分無法滿足上牌手續要求，上牌率不到10%；
市場80%整車及組裝零部件（鉛酸電池車為主）依賴進口，進口來源為中國大陸，其次是日本、台灣及泰國等；
現越南電動車整車進口稅為45%，未來五年將是散裝整車進口、OEM 組裝貼牌、品牌加盟分銷的合作黃金期；
越南電動車消費主力暫以學生、老人、普通工人等為主，農村地區及工業區、旅遊區等特定區域開始大量使用；
越南電動車消費者嗜好從簡裝、輕便、電池防水性好、強續航、高性價比等逐漸向中、高端產品多元消費轉變；
首批2萬輛法國電動汽車開始布局越南市場，有望在未來幾年政府將推出電動汽車發展扶持政策，市場潛力大。
（本資訊由廣西越中會展編譯整理，未經授權不得轉載）
已涉足越南市場的品牌：
雅迪、綠源、帝豹、尼佳、大陽、愛尚、捷奧比、愛瑪、新日等中資品牌；日本（Honda、Bridgestone、 NISHIKI、FUJI、Terra Motors、GOPRO ZIP、Nishiki、SUNNY）、 台灣(Giant、Asama、Dragon、Emoto、TOPBIKE E-COOPER、KYMCO)、泰國X-MEN、新加坡Drachez、韓國現代、義大利 Albatros等國際品牌
《越南經濟電子報》報道，7月4日，河內市人民議會通過了關於《2017-2020階段及展望2030，加強河內市道路交通工具以緩解交通擁堵和減少環境污染的決議》。《決議》決定，2017—2018年，重點實施管理交通工具措施，加強交通運輸狀態管理；2017—2020年，重點管理交通工具數量、質量，發展公共交通，對於部分經常嚴重擁擠區域及街道採取臨時或階段性限制個人交通工具通行；2017—2030年，逐步在某些區域或時間段禁摩，同時，創造各必要條件，到2030年在全市各郡實行禁摩。
㈩ 電動車有什麼規定
2010年1月1日起，《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》實施。40公斤以上、時速20公里以上的電動車，將劃入機動車范疇。執行新標准後，那些擁有電動自行車的人們，首先需要先去考駕照，然後去交管部門進行牌照申請，否則那些電動自行車將不能上路。第一財經日報12月3日訊 中華人民共和國國家標准《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》（下稱《電摩標准》），將於2010年1月1日開始實施。這個標準的核心，是將40公斤以上、時速20公里以上的電動車，稱之為輕便電動摩托車或電動摩托車，劃入機動車范疇。這個區間的劃定，等於是把刀直接架到了2000多家電動自行車企業的頭上。「標准裡面有一個具體的數字：40公斤的質量，而這個數字，就像是在我們家門口緊貼著門起了一堵牆，這堵牆一建起來，我們沒有活路了。」清華大學教授馬貴龍，這個被業內人士稱為「中國電動車第一人」的學者對CBN記者表示。「低於40公斤的車做不出來」在《電摩標准》的報批稿中，關於電動輕便摩托車的定義規定，最高設計車速大於20km/h且不大於50km/h，整車整備質量大於40kg且最高設計車速不大於50km/h。「我是搞技術的，現在最低配製的電動自行車，應該是36V、10Ah鉛酸電池。按照這個最低配置，整車質量也將遠遠超過40公斤，現在用40公斤這個數字，把我卡住了，我車做不出來了。」馬貴龍表示。「車架鋼管的管壁不能低於1.2mm，否則不安全，必須用管壁為1.4mm的鋼管。這樣，單純車架的重量就9公斤，電池的重量為17公斤，再加上零配件，低於40公斤的電動自行車做不出來。」愛馬電動自行車董事長張劍對CBN表示。如果這項標准實施，將使2000多家企業失去希望，1.2億電動自行車消費者的生活方式將會改變。從1995年清華大學研製的第一台輕型電動車出世開始，它獨有的屬性，節能、環保、便捷、價廉，使得它的市場日益擴大，電動自行車生產廠家增加到2000多家。2005年到2008年，全國電動自行車銷量超過9000萬輛。目前，我國擁有1.2億輛電動自行車的市場保有量。有專家預測，輕型電動車產業一直保持80%以上的增長速度，產銷量已經佔到全球90%以上。到2010年，中國電動自行車產量將超過3000萬輛，出口達500萬~600萬輛，並將逐步取代中國農村摩托車市場，向東南亞、南亞國家蔓延。10年前的標准然而，電動自行車的標准卻是「10年一貫制」，沒有變過。「電動自行車的標準是10年前的，時速低於20公里，已經不適合市場的需求了。在行業標准還沒有出現的時候，電摩的標准出來了，把電動自行車的領域劃為己有，如果電動自行車企業想生產質量大於40公斤、時速高於20公里的產品，必須申請電摩的批件，要求企業必須有8000萬的注冊資金，2個億的固定資產，具備一定的檢測能力，否則不能申請。事實上，電摩行業現在是限入，不接受新的申請。」張劍表示。而事實上，在這2000多家電動自行車企業中，能有這個經濟實力的只有20多家，但是由於政策限制，即使有實力也不能從申請這條路上走過去，只能去找其他路子走。「我們只能去整合一些摩托車生產企業，只有這樣，才能夠繼續生存下去。」張劍表示。《電摩標准》這把刀，把電動自行車的前路和末路，都給切斷了，而相應的配套措施並沒有出台。而執行了新標准之後，那些擁有電動自行車的人們，首先需要先去考駕照，然後去交管部門進行牌照申請，否則那些電動自行車將不能上路。作為《電摩標准》的起草人之人，全國汽車標准化技術委員會摩托車分標委會秘書長繆文泉在接受CBN記者采訪時表示，《電摩標准》與電動自行車標準是兩個完全不同的標准，很多人產生了誤解。《電摩標准》是按照摩托車的制動安全、燈光要求等來制訂的，也是根據國家的道路交通安全法來制定的。但事實上，電動自行車的時速標准在美國是32公里，歐洲25公里，日本是24公里，只有中國還是10年前的標准。「把電摩新國標與本來要修訂的電動自行車標准『無縫對接』，顯然不合適。」馬貴龍表示。以「安全」之名《電摩標准》的出台，是為了整頓交通安全，更好地管理電動摩托車。但是這個安全之名，在數據面前，似乎又顯得無力。「在電動自行車事故中，95%是由於被撞，而不是電動自行車撞死人。」馬貴龍表示。《電摩標准》在事實上把電動自行車劃入機動車領域，反而增加了安全隱患。 「准車質量大於40公斤，就是列為機動車了，車速大於20公里，也被列為機動車，從這兩個最關鍵的技術數據來看，將有大量車速大於每小時20公里的電動輕便摩托車在機動車道上行駛，將大大增加車禍的發生率。如果在慢車道上將減少這種車禍發生率。」中國自行車協會電動車委員會主任陸金龍對CBN表示。建設部原副部長周干峙表示，對於交通的管理，關鍵是在車速上，城市限制摩托車是對的，關於電摩在交通管理上要考慮大家的安全，根據實際情況，進行分類控制，不能簡單地不讓它上慢車道，也不能讓它上人行道。
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