微型純電動汽車最新消息

⑴ 五菱要來攪局微型電動車市場了，全新A00級微型純電動亮相

今晚，工信部第330批新車《公告》公示，五菱宏光發布了一款全新微型純電動車型，由於申報圖片較為模糊，我們暫時無法看清尾部的車型命名。

本次申報的兩款車型均能乘坐4人，車身尺寸為2917×1493×1621mm，比起同門兄弟寶駿的E100、E200和E300（長軸版）都更長，但車款繼承了五菱一貫的特色——窄。

動力上，寶駿E300搭載的驅動電機最大功率為29kW，E300長軸版為40kW，五菱的這款微型電動車僅為20kW。

很顯然，無論是外觀還是動力，五菱讓這款全新微型電動車僅做到夠用而已，將專注實用和性價比。目前還未公布新車續航里程，不知五菱能否用低價重新定義微型電動車市場？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑵ 五菱微型純電動新車公布，雖然縮小了很多，但還是一副微面外觀

五菱微型純電動新車公布，申報信息顯示。
車身尺寸方面：新車長寬高為2917/1493/1621mm，軸距僅為1940mm，定位為4座微型車。
外觀方面：造型設計與五菱旗下燃油車存在較大差異。
動力方面：部分搭載最大功率為20kW的電機。申報信息中公布了兩種電池容量版本車型：兩車動力電池系統額定電壓均為96V，動力電池系統額定容量分別為144Ah、96Ah，通過計算得其電池組額定容量分別為13.82kWh和9.2kWh，續航里程尚未公布。
總結：五菱微型電動車，相比自家的小面雖然縮小了很多，但還是一副微面外觀。
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⑶ 新能源汽車里的微型純電動車，哪個比較好

原車裡面的微型純電動車還是非常不錯的，他們現在都用的是磷酸鐵鋰的電池，技術比較成功的續航歷程也是比較遠。

⑷ 五菱進攻微型電動車市場 全新A00級純電動汽車申報信息曝光

近日，我們從工信部獲悉，五菱申報了一款A00級的微型純電動汽車。從申報信息看，這輛車雖然外觀上看上去非常緊湊，但是卻能乘坐四個人，新車為方形造型，長寬高尺寸為2917/1493/1621mm，軸距為1940mm。

動力上，新車將搭載峰值功率達20千瓦的驅動電機，動力電池組將採用三元鋰離子電池。綜合以上的申報信息和分析中國消費者的喜好來看，五菱的這輛微型電動車的外觀和動力在同級別的車輛中並沒有很強的競爭力，如果想要吸引到消費者，就要靠高性價比了。

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⑸ 微型純電動車的下半場

造車新勢力很少選擇微型純電動車作為品牌開端，這類產品既造不了大話題，也賺不了大錢。
但當李想的理想汽車還稱作車和家的時候，是計劃走一條SEV+SUV路子的，SEV是針對城市通勤場景的智能小車，而SUV則是如今我們看到的理想ONE。而且這兩條路有先後順序：
先依靠SEV進行前期的市場教育——決定買不買純電動汽車並不是因為充電設施夠不夠好，而是一款車在出行場景中夠不夠便捷，以SEV建立了足夠的認知基礎之後，再跟進推出產品實力更強更全面的純電動SUV。
事到如今，我們已經看到了李想的選擇：SEV以隨時能被重啟的狀態封存、SUV計劃被提前，仍然是傳統的中大型SUV模樣、不那麼純粹的增程式插電混動路線。
這是李想的選擇，也是市場的選擇。在車和家SEV暫別的這三年裡，微型純電動車的競爭已經從上半場走向了下半場。
走不進的農村市場
2018年車和家SEV項目暫停之時，李想對外表示車和家已經和滴滴達成了合作，藉助滴滴的力量進入共享車市場要比車和家SEV單打獨斗更容易，事實的確如此，但更關鍵的一點是，2018年前後尚沒有合適SEV發展的市場土壤。
在車和家SEV還沒有西征歐洲之前，李想最迫切等待的是SEV在中國發展的政策支持。2017年9月，四輪低速電動車國家標准草案出台，針對低速純電動車的碰撞安全、電池性能與安全指標等進行了規范。比如碰撞安全依據的《GB/T31498電動汽車碰撞後安全要求》，將低速純電動車的安全規范和製造要求上升到與主流電動車一致。
這份草案被認為是微型純電動車得以大力發展的契機，在此之前，低速電動車因為低價、低續航、支持家庭充電、不需要駕照等特點在山東、河南擁有大量用戶，但與此同時也對城市道路管理、交通安全帶來了很大的負面影響。低速電動車一度被稱作「毒瘤」。
業內人士曾經認為，國標一旦推出，低速電動車企業的競爭與淘汰將與主流微型純電動車的下行同時進行，能為車和家這種正規品牌的微型純電動車提供足夠廣闊的發展空間。基於這樣的政策風向，低速電動車產銷大省山東在2017年出現了明顯的增速放緩，年產量剛剛過了70萬輛，但即便如此，對比同年微型純電動車全國銷量30逾萬輛的數據，巨大的差距依然代表著巨大的潛能。
只不過，直到2018年車和家選擇到歐美發展共享汽車之時，有關於低速電動車的國標仍然沒有消息，反而是2018年底陸續明確了「升級一批、規范一批、淘汰一批」的思路，不從國家標准層面嚴格管控，低速電動車就還有存活的機會。這一年山東省低速電動車的產量仍有2%左右的微幅增長。
微型純電動車的農村發展路線得不到國家政策支持，而2018年新能源汽車補貼退坡政策將補貼門檻提升到續航里程200公里、能量密度105Wh/kg，又意味著微型純電動車的價格將會進一步提高，主流車企根本無法在成本和定價上拉近微型電動車與低速電動車之間的差距。
既然低速電動車仍然能夠購買，農村用戶就不必花大錢升級一款體驗變化不大的微型純電動車，在他們看來，低速電動車本質上只是一輛能遮風擋雨的自行車；而對於進城生活消費升級的那群人，更多的會考慮性能體驗全方位升級的、更大的車。
曾經想得很美的農村用戶消費升級路線被證實走不通。
走不下去的共享之路
2018年，微型純電動車市場主要有兩種路線：其一是以車和家和滴滴融資30億元為代表的共享出行模式，其二是以寶駿E100暢銷柳州為代表的私人用車模式。
車和家SEV最開始公布的性能參數是續航里程100公里，慢充大概3小時，也可以採用換電模式快速補能，這很符合李想的初衷，不依賴基礎設施去推廣純電動車，僅用作短途便捷通勤。但問題在於，即便以2018年的目光來看，100公里的續航里程也是不足以打動私人用戶的，再者，無法得到國家補貼，性價比就毫無競爭力。
所以車和家SEV選擇了共享汽車，正如我們曾經在文章《車和家SEV丑不醜不重要，因為給你用又不賣給你》提到，車和家SEV在設計乃至選料做工都是朝著最能壓縮成本的方式去做：不僅是生產成本，還是維修成本。
但後來的市場發展偏離了車和家的預期，2018年共享汽車出現了大范圍的倒閉潮，重資產的經營模式下，共享汽車始終沒能找到更靈活的盈利路線。
一方面，資源匹配不均衡使得共享汽車在停車場所、充電樁配套的布局上無法做到盡可能的滲透，使用者有時候為了尋找停車位和充電樁需要繞道甚至步行數公里接駁目的地，背離了共享汽車的初衷。這大概是車和家SEV先選擇城市規模較小、設施建設更均衡的歐洲的原因之一；
另一方面，作為新興行業，共享汽車的用戶滲透率和品牌忠誠度普遍較低，尤其是大量的新手試駕增加了共享汽車的維護壓力，為其他用戶帶來了糟糕的體驗，甚至口碑下滑。
一旦不依賴共享和租賃為主的B端市場，微型純電動車的銷量就會受到限制。
至於為什麼寶駿E100能夠在私人用車市場走下去，柳州政府在政策和基礎設施搭建上為微型純電動車的出行提供了大量支持以外，寶駿E100在包括價格、產品性能、地方用戶的品牌認知方面也有優勢。但值得注意的是，即便在寶駿E100發展良好的柳州，真正購買此類產品的，也不是農村用戶的消費升級，而是以政府和事業單位供職人員為代表的家庭增購車用戶。
微型純電動車的下半場在哪
造車新勢力看不起微型純電動車，如今看來也不是必然。向來不走尋常路的零跑在第一款量產車造了雙門純電轎跑之後，第二款量產車選擇了四門的微型純電動車，我甚至懷疑，零跑可能是想一直為年輕人造玩具車。
2019年，寶駿新能源以E100和E200這兩款車登上了年銷量第三位，全年賣出超過4.8萬輛，奇瑞eQ緊隨其後，年銷量也只有不到4萬輛。進一步的補貼退坡很大程度上影響了微型純電動車的銷量，而曾經以為會受到直接沖擊的低速電動車市場，在2019年的廠商淘汰賽中進一步增速放緩，但仍然保持了數十萬的年產量。
既不能打動農村用戶消費升級，也無法以共享汽車的身份存在，微型純電動車只能用力挖掘私人用車領域的需求嗎？
以寶駿、奇瑞、長城和長安為例，微型純電動車可以根據續航里程和座位數劃分兩個區間：兩排座椅、續航起步300公里的一般起售價在7萬元以內，一排座椅、續航里程在250-300公里的，集中售價區間在6萬元以內。實際上這個市場的價格區間並不大，預算普遍在5-7萬元。
花5-7萬元買一輛用於日常通勤、使用成本更低的純電動車，什麼人才能成為它們的目標群體呢？
首先肯定不能是對價格十分敏感的普通用戶。同等預算我們能買到了什麼樣的燃油車？艾瑞澤5最低起售價4.99萬元，尺寸大一些的吉利帝豪、比亞迪秦、榮威i5起售價也在7萬元以內，考慮到這些緊湊級別車型在駕乘感受、空間配置等多方面體驗都要優於微型純電動車，首購車用戶幾乎是不會因此考慮購買一輛微型純電動的。
家裡已經有了一輛傳統燃油車的用戶，會在增購的時候考慮純電動車嗎。歐拉R1正是這樣考慮的，從350km續航車型命名的親子版、女神版可以看出，車企更希望這樣一輛小巧的微型純電動車能夠成為家庭用車的補充。
這是主流微型純電動車的發展方向：寶駿在新款E300里加入了華為Hicar系統，雖然沒有中控顯示屏，但這個系統本身就是為了優化用車過程中的智能交互體驗；包括歐拉R1和零跑T03在駕駛輔助配置上的選擇，都是希望能在綜合體驗不如燃油車的前提下，讓一款用於通勤的電動車變得可玩性更高一點。
過去我們帶著城市用戶的思維去思考，也認為這是微型純電動車最好的發展路徑。但一些業內人士在實際的調研中發現，作為家庭第二輛車存在的純電動汽車，消費者還是更傾向於購買威馬、小鵬這一類傳統意義上更均衡的車，哪怕要為此多付出數萬元，性價比計算下來依然要遠遠優於微型純電動車。
另一點更重要，微型純電動車的局限性決定了它很難走進政策導向的限牌城市：當消費者僅有一個購車機會而需要盡可能多地考慮出行場景，微型純電動車是不可能被納入考慮范圍的。反過來，這也局限了微型純電動車不可能成為主流。
也許只有一個情況能夠成為例外：Smart純電版。在燃油車市場，Smart本身就是日常通勤和小眾格調兼顧的最好選擇，純電版的到來會讓它變得更加的獨特、而且原有的動力舒適性問題也得到了解決。如果吉利與賓士的合作能適當拉低Smart電動版的價格，這款車在城市用戶那裡還是大有可為的。
業內人士普遍認為，2020年之後國家大力發展新能源汽車，必須要在私人用車市場發力，那麼微型純電動車又能在其中貢獻多少呢？
圖 | 來源於網路
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⑹ 秋名山見！五菱純電動四座微型車官圖曝光，年內將上市

說起網紅車，除了秒天秒地秒空氣的思域、超跑GK5飛度和養活兩桶油的納智捷大7，大名鼎鼎的五菱宏光是千萬不能拉下的，這可是各路豪車都敬畏三分的神車。路面上那些貼著五菱宏光Logo以示敬意的超跑，就是明證。

據悉，新車會在今年內上市銷售，預測定價不會太貴，屆時說不定還會成長為另一輛神車。難怪有網友說，「昨晚我在秋名山輸給一台五菱純電動微型車，他利用慣性漂移過彎，我只看到他車上寫著修補房頂漏水，如果你看到他，麻煩告訴他我在秋名山等他。」

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⑺ 微型車市場攪局者，五菱首款純電動車——宏光MINI EV亮相！

在大多數人的印象中，五菱宏光一直都扮演著「貨拉拉」的角色！不談顏值，只談實用，於是，它被我們貼上了「神車」的標簽。不過，宏光MINIEV的到來，可能會改變你對「神車」的看法！因為今天宏光不但可以扮演大叔，TA還還可以賣萌！

或許，對於五菱品牌而言，發展新能源才是後期的市場主流！首先，五菱品牌在微車領域已經獲得了不錯的口碑，而微型純電動車用戶與自己品牌的前在用戶存在一定程度的重疊；其次，微型純動車領域的競爭相比中級車更小，更利於自主品牌的向上發展，所以微型純電動車宏光MINIEV的到來，將為上汽通用五菱再次注入新鮮血液！

寫在後面的話

通則變，變則達，對於上汽通用五菱而言，想要通過品牌高探轉型無疑困難重重！不過，宏光MINIEV的到來，將讓品牌以定位更低、受眾更廣的微型車為切入點，進行品牌「二次升級」。可以肯定的是，宏光MINIEV的上市，微型車市場的攪局者會再添一員！

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⑻ 微型純電動汽車哪款好

5KW低速電動汽車增程器

選電動四輪車主要對比下其主要性能，電池容量，續航里程，最大時速，硬體設施以及安全性等等，不同品牌也是需要看具體是哪個型號的才有對比性，直接品牌對品牌就看哪家企業做的大了。還有就是根據自己的經濟實力和實際使用需求來綜合考慮，總體來說還是大品牌的性價比會更高。

由於低速電動三輪車的續航里程還是比較有限的，不能完全滿足大眾的日常出行需求，如果想要增加其續航里程，可以裝上一台增程器，以此來增加其續航里程，增加其活動范圍，滿足大眾日常出行需求，實現出行往返自如，不再因半途沒電而舉步維艱。

增程器在電量是滿格的時候不推薦啟動，一般建議在電量只有30%-40%的時候啟動是最佳的。滿電量的時候啟動是沒有什麼特別好的效果的，為了環境友好，建議在需要的時候啟動增程器，電池污染比廢氣污染更嚴重，保護電池就是保護環境。不建議在電池沒有一點電的情況下使用，增程器啟動的時候是電啟動，在電池一點電都沒有的時候啟動可能會打不著火。

⑼ 微型純電動汽車最暢銷的車型，都賣到哪裡去了

新能源汽車發展之處，微型純電動汽車幾乎就是新能源汽車的代名詞，各大新能源主機廠，尤其是各大自主品牌，紛紛以微型車作為首款純電動車型入局新能源汽車市場。前幾年，微型純電動汽車的銷量幾乎佔到了所有新能源汽車銷量的一半以上。在剛剛過去的2019年，微型純電動汽車最暢銷的車型又是花落誰家呢？又有哪些地方的消費者在購買呢？下面，小編就基於終端交強險數據，來給大家簡單盤點一下。

小結

奇瑞小螞蟻eQ1，在所有微型純電動汽車當中，不論外觀設計還是內飾布局，整體顏值都還是非常不錯的，再加上價位也是非常具有競爭力的。這也是為什麼這款車型能夠在全國多個省份有較好銷量的原因。

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