北京電動汽車市場滲透率

『壹』 中國純電動汽車的市場現狀

國家的補貼扶持一直以來是我國新能源汽車行業的重要推手，隨著2019年新能源汽車補貼大幅退坡，純電動汽車(EV)普及正在踩下急剎車，2019年銷量減少4%，首次出現負增長，疊加疫情的沖擊，市場消費萎靡。為提振新能源汽車市場，補貼政策推遲至2022年底。但取消也只是時間的問題，未來的新能源汽車市場拼的必定是技術和產品實力。在特斯拉的沖擊下，內資企業迫切需要提升技術水平來提升其競爭力。

(一)純電動汽車發展概述

純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會

以能源供給方式為依據新能源汽車主要分為純電動汽車、混合動力汽車以及燃料電池汽車。在電動化、智能化、共享化和網聯化，環保要求愈發嚴格的趨勢下，電動化是汽車未來發展的方向。近兩年隨著技術進步以及禁售燃油車等相關政策的推動，純電動更是成為各大車企研發的重點。

由於對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。主要原因是各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴重缺點。但是相對於傳統內燃機汽車行業來講，純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會。

—— 以上數據來源於前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

『貳』 回歸理性！剔除A00級車後，國內新能源滲透率將暴跌至10.9%

按照國家新能源汽車產業發展規劃目標，2025年我國新能源汽車滲透率（新能源汽車新車銷售量占汽車新車銷售總量）至少達到20%。

乘聯會數據顯示，2021年9月、11月已經兩個月新能源乘用車批售銷量滲透率分別達到20.4%、19.9%。在批發銷量突破萬輛的14家企業中，自主車企占據了11席。

「變革的時代真的很難看清楚。」 12月14日，比亞迪董事長王傳福在溝通會上表示。「現在來看，2022年和2021年如果保持一樣的增長速度（2021年月均滲透率增加1.3個pct），2022年全年整體滲透率應該在25-27%，對應銷量應該在500-550萬輛。」

小鵬董事長何小鵬，也在近期表示2025年新能源滲透率預計將提高到了50%，這一數據達到國家規劃目標的2.5倍。

從乘聯會公布的數據，以及大佬們的觀點看，新能源未來數年將迎來極高的行業景氣度。這也意味著，在燃油車時代沒有能力干翻合資品牌的自主車企，在新能源時代將實現逆風翻盤。

不過，新能源汽車市場如此粗放式高速發展背後，我們還是有必要澆一盆「冷水」的。比如當前新能源市場仍存在著諸如A00級低端車佔比較高、B端市場仍佔有較高比例、低線市場滲透率較低等問題。

其中A00級低端電動車佔比過高問題尤為嚴重，且這類車型基本都是自主品牌車型，如此會導致新能源滲透率出現嚴重虛高，同時無法反映我國本土車企在新能源市場的競爭力。

舉個不恰當的例子，將A00級電動車打包計算在新能源滲透率的話。就好比A股上市公司的老闆用歸母凈利潤數據，而不是扣非後凈利潤數據，去給投資者解釋公司經營的狀況。

乘聯會數據顯示，今年1-11月份國內A00純電動微型車國內銷量高達75.5萬輛，占整個新能源市場比重高達26.8%。如果剔除A00級電動車銷量數據，1-11月份新能源批售銷量滲透率將從15%暴跌至10.9%，自主品牌也將從超高滲透率回歸到和行業持平的水平。至於業界預期的明年500萬輛新能源銷量規模，可能要減少到差不多400萬輛左右。

那麼，為什麼要「針對」A00級純電動車型呢？剔除A00電動車後，又該如何分類呢？本文將試圖回答這些問題。

1、A00純電動車只是歷史「過客」，不是未來電動車市場的構成

看A00級純電動車之前，我們不妨簡單了解下A00級的概念，以及國內A00級燃油車歷史。

首先在國內，A00級分級沒有一個嚴格的行業標准，汽車分級概念也是歐美國家傳過來的。一般理解，A00級是指車身長度在4米以下，軸距低於2.5米，且售價普遍較低的車型。

而對於A00級燃油車，相信多數人能夠脫口而出奇瑞QQ、比亞迪F0、長安奔奔等10多年前的車型，在汽車消費水平不高的那個階段，不少消費者人生第一輛車就是這些車型，這些車型在巔峰時期有著月均破萬輛的水平。

不過後來隨著國民經濟發展，汽車市場消費持續升級，近幾年來這類車型也逐步退出歷史舞台。A00級燃油車，也成了國內汽車發展過程中特定階段的產物。

如今，隨著電動車時代的到來，A00級車又以新的動力形式復活，以「買菜車」、「代步車」的身份重新生存下來。

但從產業發展規律看，這類車型大概率也避免不了被市場逐步淘汰掉的命運。這里，也就是為什麼「針對」A00級電動車的主要原因，因為這類產品只是電動汽車產業發展長河中的過客，生命周期不會太久。

另外，未來整個電動車市場的是向高度智能化（智能座艙、智能輔助駕駛）方向發展，而對這些售價普遍低於8萬元的A00級純電動買菜車而言，這顯然是不符合成本原則的。

更重要的是，目前國內在售的A00級純電動汽車幾乎100%為自主品牌。而新能源汽車作為我國在汽車產業彎道超車、和歐美日韓跨國車企的關鍵，中、高端化是必由之路，這也是未來市場發展的主旋律。

另外作為對比，11月份3個批售銷量過萬輛的3家外資車企特斯拉中國、上汽大眾、一汽-大眾，旗下的新能源車型售價普遍在20萬元以上，所售車型也全部為A級以上車型。

2、計入A00級純電動車，會導致新能源滲透率嚴重「虛高」

從國內燃油乘用車的市場發展軌跡看，大致經歷由金字塔、啞鈴型、紡錘型三個階段。不過到了新能源市場（私人消費市場），則出現了一些微妙的變化。

先是高端新能源汽車市場出現了蔚來ES8/ES6、特斯拉毛豆3/Y、理想ONE等優質供給，這些品牌的高端電動車撬開了以增購、換購為主的高端私人消費市場，高端市場的快速成長「潤物細無聲」般改變著越來越多消費者的新能源車理念，再疊加補貼、限牌等政策因素，市場成熟度逐步提高。

接下來則是2020年下半年出現的，以五菱MINIEV等為代表的A00級低端新能源細分市場大爆發。

目前來看，新能源市場已經完成了從倒金字塔向啞鈴型的轉變，當前正處在啞鈴型像紡錘型市場結構轉型的過程中。在這個階段，A00級低端車型仍占據極高的比重，而這類車型以小尺寸、低電池容量、低價格為主要特徵。

放到整個「雙碳」進程看以及從未來整個智能電動汽車產業發展角度看，主流尺寸車型（4米以上）、高容量動力電池車型（帶動電池產業發展）、主流價格區間車型（10萬元以上）佔比提高，才能真正反映國內整體新能源汽車的產業競爭力，這類車型也是未來向海外發達國家市場出口的主力，以此類車型為基礎進行新能源滲透率統計也更加科學。

這里，我們不妨看看五菱MINIEV（售價2.88-4.86萬元）的參數，作為這款國內最暢銷的A00級車型，也是新能源市場最暢銷的車型，這款電動車電池容量最低僅有9.2kWh，但整體純電動汽車市場平均水平達到50kWh左右。

另外兩個月銷萬輛水平的漢、Model Y電動車最高容量分別達到76.9kWh、78.4kWh，相當於賣8個五菱宏光MINIEV，才能和一個漢或者Model Y對動力電池產業產生相同的推動力。

如果將五菱宏光MINIEV、奇瑞小螞蟻、長安新能源E-Star、歐拉黑貓等為代表的這類小尺寸、低電池容量、低價格的A00級電動車，納入我國電動汽車市場發展水平的統計基數，並將該統計數據作為評估自主品牌電動車競爭力的標准，會導致出現嚴重的滲透率數據「虛高」現象，則無法客觀反映出國內電動車企的實際競爭水平。

這也是為什麼要剔除A00級純電動車型數據，擠掉水平，重新評估新能源滲透率數據的原因。

3、重新看待新能源市場滲透率，將A00級純電動車歸類為中國版「K-CAR」類別

剔除A00級微型電動車後，新能源市場滲透率會變得怎樣呢？

以乘聯會公布的最新數據為例，11月份新能源批售銷量為42.8萬輛（BEV+PHEV，PHEV以A/B/C級為主），其中A00級純電動車車型更是高達10.8萬輛（這其中宏光MINIEV佔比近半），A00級車型在整個新能源市場佔比高達25.2%。換句話說，每賣出4個新能源車，就有一個A00級純電動車。

如果剔除A00純電動車型數據的話，新能源市場11月的數據僅有32.1萬輛，滲透率將19.9%暴跌至14.9%，自主品牌更是從33.2%滲透率跌至20%多一點的水平，和行業整體水平持平。1-11月新能源批售銷量也將從280.7萬輛暴跌至205.2萬輛，滲透率將從15%跌至10.9%左右的水平。

如此計算的話，整個新能源汽車市場的銷量規模、滲透率水平將大打折扣。

也就不存在所謂的，新能源市場滲透率遠超行業預期的結論了，頂多是略超預期，或者達到預期的表現而已。至於明年，剔除A00級純電動車後的整體新能源市場能否突破400萬輛銷量、20%滲透率大關，或許還需要持保留意見。

那麼單獨拎出A00級微型電動車後，該如何分類這類車型了。在東邊的島國霓虹，或許可以為我們提供一種思路。

二戰後為配合汽車稅制度，東京的決策者根據人多地小國情制定了一個特殊的汽車分類——K-CAR。這類車型有個共同的特點，即長寬高被限定3400mm、1480mm和2000mm以內，排量不超過0.66L（主要經歷0.36L、0.55L、0.66L三個階段），核載4個人及以下，貨物積載350kg或以下，售價當然也明顯低於普通汽車。

作為對比，從當前國內五菱宏光MINIEV、奇瑞小螞蟻、長安新能源E-Star、歐拉黑貓等主流A00級純電動車型參數來看，基本上這些車型車身長度都在3.8米以下，最暢銷的宏光MINIEV更是低至2.9米。而由於動力形式不同，我們可以將電動容量和發動機排量做等量代換，上述這些A00級純電動車的容量普遍低於40kWh。

另外類似的微車型在其他市場也有自己的身份，比如北美的subcompacts，歐洲的A-segment。

基於此，我們也可以將這類A00級微型電動車劃分為單獨計算的微型車，將其獨立於更主流的常規尺寸新能源汽車市場。

而在國內乘用車統計過程中，也曾於2009年推出一種在當時看起來比較創新的分類，當時的乘聯會將轎車、MPV、SUV歸類為狹義乘用車，而廣義乘用車則包括偏生產型資料的微客，也就是麵包車，這個統計方法也一直沿用至今。

另外從市場層面看，2020年日本國內459.8萬輛的新車銷量中，K-CAR就佔了高達171.75萬輛。而今年我們國內A00級純電動車型，1-11月也已經達到75.5萬輛的水平，其中僅宏光MINIEV就超過34萬輛（這里，給MINIEV一個瑞思拜）。

按照當前的增長趨勢看，未來兩年A00級純電動車型可能會達到100-150萬輛峰值區間，如此體量已經遠遠超超微客的規模（1-11月銷量31.6萬輛）。微客都可以被單獨列為非狹義乘用車計算，同理A00級純電動車也可以。

至於未來，也許伴隨著消費升級，A00級純電動車會和燃油A00級車型（奇瑞QQ、長安奔奔、比亞迪F0）一樣踏入同一條河流，再一次走向衰退，直至逐步消亡。但如果對應企業能及時調整產品策略，讓這類產品持續性地解決目標客戶的痛點，存活的時間可能會更長一點。

結語: 

今年以來，我們在越來越多的汽車發布會、論壇、峰會場合可以聽到新能源市場發展超預期這樣的聲音。

甚至在走訪電動汽車門店時，一些電動車汽車銷售顧問，也化身汽車產業專家，把20個pct的新能源滲透率當成銷售話術給消費者「洗腦」。

為了整個自主品牌新能源汽車產業能夠更高質量地發展，也為了消費者更客觀看待新能源汽車，將扣除A00級BEV車型後的新能源滲透率當成新的行業統計標准，也許應當早點提上日程。

『叄』 新能源汽車滲透率計算方法

計算方法為「 0.012*R+0.8 」（其中R為續航里程）。

『肆』 新能源汽車未來市場怎樣

新能源汽車未來市場，由國家的政策扶持，可以長期發展的

『伍』 蔚來李斌：2030年智能電動汽車的滲透率能達到90% | 重慶論壇

6月12日，以「融合發展，智領未來」為主題的2021中國汽車重慶論壇召開。在主題為「新能源汽車與碳中和的未來」論壇上，蔚來創始人、董事長、CEO李斌分享了對於新能源汽車滲透力的一些看法。

他認為，對於電動車領域來說，今年特別有意義的一年，因為私人購車的比例遠遠超過了運營車輛。曾經中國新能源車的普及主要靠運營車輛的增量，現在增長的引擎已經完全變了。

李斌判斷，到2030年，智能電動車佔新車銷量的比重能達到90%，其中自動駕駛相關技術的發展將是重要推動力。

以下為演講實錄：

今年對整個中國新能源汽車產業來講是有歷史意義的一年，一季度中國新能源車的銷量超過了46萬台，全年來看行業預測200萬台肯定不在話下。

背後的數字我們可以看一下，在一線城市一季度新能源車的滲透率已經到了22.3%，上海已經超過了1/3。1-3月份全國來算新能源汽車的銷量占乘用車的銷量也到了10.5%，僅僅過了兩個月，5月份就到了11.5%，滲透力提高的速度比我們預計都要快。

為什麼講這是特別有意義的一年呢？背後有一個數據非常值得看的，就是個人購車比例，私人購車的比例遠遠超過了運營車輛。以前因為中國新能源車的普及，量主要靠運營車輛，現在增長的引擎完全變了。

拿我們自己來說的話，我們在一些細分市場，與同樣價位的汽油車相比，事實上取得了一些不錯的數據，比如我們在高端市場，4月份交付了2486台EC6，平均售價在40多萬。

這個數字還不夠多，但是換另外一個角度看，EC6的銷量比GLE、GLC、X4、X6加起來的量多了178台，所以這個數字一旦普及起來會特別快。今年5月6日蔚來宣布要進入挪威市場，今年三季度預計在挪威交付，ES8在挪威已經通過了認證。

挪威的純電車市場滲透率在兩年多是20%，今年一季度就達到了57%。所以新能源車的普及已經進入了一個快速普及的階段。中國到2025年要到20%，這個數字我們非常有信心能夠提前完成。

2030年智能電動汽車的滲透率能佔多少，佔新車的比重是多少，自己比較樂觀，能到90%。在背後有很多推動的因素，最主要的因素還是技術，特別是自動駕駛相關的技術，電驅動是最適合智能駕駛路線的，因為它延時更少、冗餘更安全、更容易軟體控制。

當然還有很多的挑戰，比如基礎設施的挑戰。隨著充換電的基礎設施連續兩年被國務院工作報告寫進去，說明在現實中有很多事情都已經在推動中了，所以唯一能阻礙電動車發展的就是鋪設基礎設施的速度。

謝謝大家！

『陸』 什麼是電動汽車滲透率

電動汽車滲透率為電動汽車充 電負荷與線路最大負荷的比值
來自《電動汽車充電對配電網的影響及對策》
具體是指什麼要看自己的定義，也有人規定是指電動汽車占汽車總數的百分比。

『柒』 新能源汽車是大勢所趨，新能源汽車行業的現狀和未來是什麼

汽車的電動化趨勢給傳統汽車帶來的改變是革命性的。傳統汽車的動力傳遞路線非常復雜，發動機、離合器、變速器、自動變速器、驅動橋，目前，像德國、法國等國家已經明確公布了停止銷售燃油車的時間表，中國目前來說還沒有計劃啟動，在國家政策的引導下，新能源汽車的研發和產業化出現了前所未有的高潮。而伴隨著我國新能源汽車的快速發展不過發動機從2.0T降到1.5T驍雲，輪轂從22寸降到20寸，輪胎從馬牌性能胎變成其它輪胎，剎車卡鉗也從跑車卡鉗變成普通卡鉗

『捌』 2019年中國新能源車市：全年或現負增長

沒有想像中的金九銀十，可能也不會迎來往年顯著的翹尾效應，數年來漲勢迅猛的新能源汽車銷量在2019年甚至有負增長之虞。據中國汽車工業協會統計，2019年1-11月，中國新能源汽車產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增幅僅有3.6%和1.3%。而11月的銷量還有沒超過10萬輛，同比跌幅超過四成，已連續5個月同比下降。如果12月仍然不能止住頹勢，全年銷量負增長幾成定局。7月份成為一道分水嶺。2019年上半年，國內新能源汽車依舊保持快速增長，6月份銷量漲幅甚至一度超過80%。7月開始形勢急轉直下，同比降幅逐步擴大，從3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斬之勢，達到46.0%，11月份才略微收窄（見圖表1、2）。從2010年新能源汽車被列為國家戰略性新興產業以來，銷量幾乎一路走高，即便是近幾年國內汽車行業進入微增長時代，到2018年甚至迎來了當時28年來的首度新車銷量下滑，新能源汽車也一直是相對低迷的整體車市中的一抹亮色。它為何會在2019年出現前所未有的「五連降」？當前的市場形勢是在哪些因素影響下形成的？市場格局正發生怎樣的變化？還有哪些值得關注的亮點？

按照之前國家規劃好的排放標准升級時間表，從2019年7月1日起，國內開始正式實施國家第六階段排放新規，即從7月1日開始，國五排放標準的新車停止上牌登記。有些城市甚至採取了提前實施的措施。

但一份由中國汽車流通協會在2019年4月下旬公布的《2018年汽車經銷商生存調查》數據顯示，2018年經銷商新車銷售幾乎無利潤可言，而庫存預警又連續17個月居高不下，其中「國五」車型壓庫嚴重。對於經銷商而言，大幅降價促銷成為快速清理庫存車的必然選擇，市場上在5、6月份甚至出現「買一輛送一輛」的打折法。

這種降價力度在一定程度上也影響了不少消費者的購車選擇，即從打算購買新能源汽車轉向購買超低價格的國五傳統燃油車。而有的消費者面對這種情形更加迷茫，繼續觀望。

「新能源汽車其實也受國六標準的制約，很多企業受到國六標準的沖擊，導致傳統產品跟不上，老產品又必須清庫，遭受了巨大的損失。」崔東樹認為，國六標準的實施推動了行業的快速清退的過程，一些合資企業特別是不少自主品牌車企受到嚴重影響。插電式混動車型在10月份出現同比下降44%的情況，也是受到這一政策的後續影響。

3.第三個政策因素則與正在實施的「雙積分」政策相關。一些業內專家指出，當前正在實施的「雙積分」政策沒有發揮預期的巨大「威力」。

發布於2017年9月的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（「雙積分」政策），被業內視為補貼退出後鼓勵車企繼續生產新能源車的接檔政策，意在通過積分交易推動新能源汽車的市場化推廣。該政策對年產量或進口量達到3萬輛以上的企業提出了明確的新能源汽車積分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。徐長明曾表示，新能源汽車未來如何波動式發展，取決於雙積分政策所發揮的作用。如果不嚴格執行，新能源汽車市場的未來發展將充滿疑問。

從目前來看，雖然「雙積分」政策的促進作用已經開始顯現，但無論是當前表現出來的積分交易價格，還是在倒逼車企加大對新能源汽車產品的投入、推動擴張市場份額的力度上，業內一些專家都認為略顯不足。2018年，新能源汽車雙積分交易金額超7億元人民幣，每分僅850元，預計2019年年末將上升到2000元以上。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確指出：「現在的『雙積分』政策效率是不高的，應該研究調整『雙積分』政策的實施方案，通過『雙積分』政策來保障實現電動車佔比逐年上升的目標。」

2019年是「雙積分」政策實施的元年，工信部已經兩度調整，並拿出徵求意見稿向社會公開徵求意見。目前「雙積分」政策還在調整完善之中。據了解，本次修改意在引導節能汽車的多元化發展，給車企的新能源積分考核和來源要求提供更為寬松的環境，以求對行業發展起到良好的引導作用。

第二，從消費市場來看，2019年主要有三重因素影響了消費者的購買力和信心。

1.近年來宏觀經濟的持續下行已經影響了整個國內汽車市場。

國內一些經濟學家指出，對汽車等行業而言，當前面臨的一個嚴峻形勢就是國內消費受到了嚴重擠壓，居民的家庭資產負債出現嚴重問題，打擊了居民的消費信心和能力。在購車補貼大幅退坡的疊加影響下，2019年的新能源汽車市場已經難以像往年一樣獨善其身。北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智也分析認為，因為很多家庭是第二輛車用戶，隨著中低收入群體的收入水平和消費能力下降，導致購買力不足。

2.從2018年下半年到2019年，頻發的新能源汽車起火等安全事件也在一定程度上打擊了普通消費者的購買信心。

新能源汽車國家大數據聯盟發布的《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》顯示，從5月到8月，新能源汽車國家監管平台共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。在已查明起火原因的車輛中，41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。特別值得注意的是，絕大部分事故車輛使用的是三元鋰電池，佔比達86%。

近三年的國家新能源汽車補貼政策持續提升對續航里程和能量密度的要求，一年一個台階快速升級。為了達到補貼的標准，車企多採取高能量密度電池，但驗證工作嚴重不足。目前國內新能源汽車市場的產品續航里程已有大幅提高，但隨之帶來的安全隱患也逐漸顯現。

國家市場監督管理總局的數據顯示，目前已要求召回33281輛新能源汽車。另據了解，因動力電池問題而召回的車輛佔比近兩成。

3.目前新能源汽車特別是純電動車型的保值率狀況堪憂，而保值率恰恰是消費者購車時重點考量的因素之一。

中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的2019年度中國汽車保值率報告顯示，多數目前在市場上熱賣的中國品牌新能源汽車1年的保值率就已經低於50%，續航能力在300公里以下的更是僅有兩、三成。即便是表現最好的特斯拉MODELX，1年保值率僅為67.46%，其次分別為特斯拉MODELS與蔚來ES8，它們的保值率分別是65.32%與51.28%。

「新能源汽車銷售量下滑還有一個更重要的原因，就是殘值率低，而且還需要專業人士對其動力電池的使用情況進行評估才能定價。即便是電池使用狀況還可以，但是二手車買家不認賬，新能源二手車的價格也提不起來。」崔東樹表示，這種情況帶來的直接後果就是經銷商不好出手，回收的時候會把價格壓得很低，車主不接受便會私下交易，對二手車市場和新能源二手車的流通都十分不利。

以上三點因素，加上政策的變動及不確定性，讓更多消費者暫停購買計劃，處於觀察和觀望狀態。

第三，從供給端看，一些國內新能源汽車企業的生產動力轉弱，減少了對市場的產品供應。

國內一家整車廠銷售負責人甚至表示，「從單車成本而言，目前是賣一輛虧一輛，有的已經暫時停賣了。」在2019年3月25日之前，有的純電動乘用車單車補貼可拿到7.5萬元，到6月26日前已經降到4.5萬元，之後繼續降到2.5萬元。崔東樹分析指出，這個調整期給企業帶來的巨大壓力是難以承受的，也導致了現在艱難的困局。

據趙新智透露，相對於2018年，新能源乘用車的補貼退坡幅度達60%－80%。這加大了企業的成本壓力，因此必須對低價車限產、提價。

市場格局演變：傳統自主車企份額跌破9成

歷經數年發展，國內新能源汽車市場正打破原來的局面，各參與方、各種產品的市場份額和力量對比也正在變化之中。

在自主品牌與合資品牌、外資品牌的較量中，傳統自主車企在新能源汽車市場的絕對優勢正受到沖擊。

「2019年可能是近年來傳統自主品牌車型佔比首次低於90%的一年。」近日，全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長、中海同創集團董事長李金勇在2019中國車商高峰論壇上表示，目前國內合資品牌純電動車型已經逐漸進入市場，造車新勢力的產品佔比達到9%，也逐步成為市場重要參與力量。

從2010年到2015年之間，國內新能源汽車市場幾乎是傳統自主車企的天下。但從2016年開始，跨國車企巨頭明顯加快了向電動化轉型的步伐，向中國市場投放新能源汽車產品的規劃力度也明顯加大。

中國汽車技術研究中心情報所主任、總工程師黃永和觀察到，從2013年到2015年，雖然很多合資企業包括跨國公司都發布了關於新能源汽車的發展戰略，但車型上市還比較少。但從2018年開始，在市場上的合資品牌新能源車型明顯增多。2019年1-10月，合資品牌產品佔比已經超過了10%。他擔憂的是，根據市場調查，在不少「80後」、「90後」年輕人的意識中，已經把特斯拉和BBA並列為豪車品牌了，這可能會影響整個新能源汽車市場，特別針對年輕一代的細分市場。「應該對我們的市場沖擊比較大。」

從各類細分市場看，插電式混動車型銷量到2019年11月已經同比下滑超過40%。而在純電動乘用車市場中，A0和A00級車型的下滑尤其明顯。

這兩款車型一直是近年來純電動乘用車銷量的主力。在2017年，A0和A00級車型總銷量一度占據純電動乘用車7成以上的市場份額，然而到了2018年開始收縮，特別是A00級產品的市場份額少了接近20個百分點。2019年，A00級車型的市場佔有率降幅擴大，目前僅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A級純電動乘用車的佔比明顯提升，已佔據當前純電動乘用車銷量的半壁江山。

業內專家分析指出，這種市場格局的演變正是近三年國家補貼政策不斷調整的結果。崔東樹指出，另一個因素是一批分時租賃企業倒下，其產品被大量退租並流向市場，大量低價處理。A00級電動車一直是分時租賃場景的主要運營車輛，「因此A00級車增長壓力巨大，市場表現低迷。」

進口車、出行市場承包年度亮點

盡管新能源汽車整體市場下滑，但在一些細分領域仍然不乏亮點。

第一是新能源車型進口量增長迅猛，成為進口車市場的亮點。

統計數據顯示，2019年1-10月，新能源汽車總進口量約4.9萬輛，同比增長191.7%。其中，特斯拉總進口量約3.33萬輛，同比增長了184.1%，成為進口新能源汽車市場的主力品牌。

第二是出行市場特別是計程車、網約車市場，但這種市場表現是否可以稱之為亮點，業內爭議不小。

上汽通用總經理王永清曾在2019年廣州車展上透露，2019年1-9月，全國賣給私人用戶的電動車僅十餘萬輛，其餘的70多萬輛全部投放給B端的出行市場。不少行業人士在看到這一信息後紛紛表達了對新能源汽車產業發展的質疑與擔憂，他們認為，這沒有反映出私人用戶的真實需求，對新能源汽車的市場前景更加悲觀。而1-10月的新能源汽車上牌數據則顯示，過半數純電動乘用車是營運車輛及由單位購買的非營運車輛。

出行市場特別是網約車、計程車已經成為消化新能源汽車產品的主要渠道。從另一個角度看，這不失為新能源汽車市場發展的一個亮點。崔東樹透露，目前納入監控范圍的新能源汽車保有量約為201萬輛左右，其中計程車、網約車、公務租賃用車佔47%，而私人用車佔了53%。

從運營的里程來看，用於網約車、計程車的車輛的運營里程佔60%、55%左右。「網約車市場的良好發展態勢帶動了新能源汽車銷量的大幅提升，目前新能源汽車在網約車市場的滲透率達到了10%以上，計程車則達到了6%左右，主要車型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亞迪e5、e6等，網約車、計程車是新能源汽車真正推廣的活名片。」

因此，崔東樹分析指出，新能源汽車主要賣給了出行公司應當是一個亮點而非問題。因為這恰好說明出行市場對新能源汽車產品的接受，特別是運營用戶對其認可，電耗比油耗更有優勢，如果網約車運營而沒有達到合理的經營情況，用戶是絕對不會願意使用的。這本就是新能源汽車發展的亮點。

當前，新加入的網約車必須是純電動車型已經成為越來越多城市的選擇。在司機收入方面，新能源網約車在一二線城市已經開始占據優勢。新能源汽車在網約車市場的大量使用應當被視為到目前為止一個較為成功的案例。

專家觀點：2020年新能源汽車市場預判

2020年新能源汽車銷量不會有大幅提升

中國汽車工業協會秘書長助理許海東

在2019年的最後一個月，新能源汽車的銷量有可能會因為多重因素出現翹尾跡象，但是即便出現年末的銷量小幅上揚，也無法直接帶動全年新能源汽車銷量的大幅提升。下半年新能源車市出現的「五連降」會讓政府、車企、消費者等多方重新審視新能源汽車市場。預計政府會推出更利好新能源汽車發展和銷量提升的政策，車企也將根據市場調整生產節奏與產品布局，而消費者也將更為理性。因此，進入到2020年後，新能源汽車的銷量不會有太大提升，仍將會處於一個調整期。

2020年我國新能源汽車市場將出現26%的正向增長

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹

預計2020年新能源汽車銷量的具有挑戰性的目標是200萬輛，中性判斷約為160萬輛。按照工信部《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》徵求意見稿中提出的2025年新能源汽車銷量佔比達到25%的目標，預計2025年新能源汽車銷量將達到700萬輛以上。按照2019年近130萬輛的銷量計算，2020年到2025年復合增速將超過33%。新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，這個目標對企業的引領作用很大，會推動企業加速發展新能源汽車。

預計2020年國內新能源汽車銷量達180萬-200萬輛

全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長李金勇

2020將成為新能源汽車市場化的起步年。未來B端市場將繼續堅挺，計程車、網約車電動化成為必然趨勢。限購城市市場有望出現新能源汽車的增量（北京增加4萬-10萬輛）。未來隨著積分價值提升，電池成本下降，A00級純電動乘用車市場將回暖，非限購城市銷量增加。隨著特斯拉國產、部分造車新勢力車型上市，推動新能源汽車高端用戶擴大，預計增加10萬輛以上。2020年作為新能源汽車補貼最後的盛宴，最後一個年尾效應顯現，有望增加20萬輛銷量。

2020年仍是調整期，實現微增長

北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智

2019年和2020年是市場的調整期，預計2019年新能源汽車的銷量在110萬輛左右，其中純電動汽車80萬輛。明年有望微增長，純電動汽車約有6%的增幅增加到85萬輛。未來市場會進入一個增長期，2021—2023年增速約為17%-20%。到2023年以後預計可達200萬輛以上。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『玖』 目前我國新能源汽車市場現狀是怎樣的

『拾』 乘聯會秘書長：2022年國內新能源車滲透率有望突破20%

展望2022年，政策、產品、產業形態等都對新能源市場發展有利，新能源車企以及新勢力車企發展勢頭將更強勁，同時積分壓力，傳統車企必定增加新能源的比例，滲透率有望超過20%。

在2022年的晶元供給仍不確定的情況下，新能源具有的雙積分和補貼優勢，使得主機廠對新能源汽車的晶元資源傾斜度會大一些。

2022年新能源車滲透率將會快速提升，這得益於用戶對新能源概念的逐步接受以及與油車相比的實惠性。隨著充電樁等基礎設施的建設，部分廠家也退出免費充電政策，對比油車加油而言，新能源汽車在後期費用上有優勢。