電動汽車igbt晶元生產廠家

1. 國內進行IGBT驅動電路設計的廠家有哪些

有北京的落木源電子和深圳的青銅劍電力電子啦
落木源呢偏向於厚膜電路，青銅劍專注於IGBT驅動，比亞迪的話是有產IGBT啦，不過也就只有他自家的電動汽車用

2. 為什麼說新能源汽車的核心是IGBT

IGBT約占電機驅動系統成本的一半，而電機驅動系統占整車成本的15-20%，也就是說IGBT占整車成本的7-10%，是除電池之外成本第二高的元件，也決定了整車的能源效率。不僅電機驅動要用IGBT，新能源的發電機和空調部分一般也需要IGBT。 不僅是新能源車，直流充電樁和機車(高鐵)的核心也是IGBT管，直流充電樁30%的原材料成本就是IGBT。電力機車一般需要 500 個IGBT 模塊，動車組需要超過100個IGBT模塊，一節地鐵需要50-80個 IGBT 模塊。三菱電機的HVIGBT已經成為業內默認的標准，中國的高速機車用IGBT由三菱完全壟斷，同時歐洲的阿爾斯通、西門子、龐巴迪也是一半以上採用三菱電機的IGBT。

一個IGBT管芯稱為模塊的一個單元，也稱為模塊單元、模塊的管芯。模塊單元與IGBT管芯的區別在最終產品，模塊單元沒有獨立的封裝，而管芯都有獨立的封裝，成為一個IGBT管。近來還有一種叫IPM的模塊，把門級驅動和保護電路也封裝進IGBT模塊內部，這是給那些最懶的工程師用的，不過工作頻率自然不能太高咯。單管的價格要遠低於模塊，但是單管的可靠性遠不及模塊。全球除特斯拉和那些低速電動車外，全部都是使用模塊，只有特斯拉對成本的重視程度遠高於對人命的重視程度。特斯拉Model X使用132個IGBT管，由英飛凌提供，其中後電機為96個，前電機為36個，每個單管的價格大約4-5美元，合計大約650美元。如果改用模塊的話，估計需要12-16個模塊，成本大約1200-1600美元。特斯拉使用單管的原因主要是成本，尤其是其功率比一般的電動車要大不少，加上設計開發周期短，不得不採用單管設計。相比寶馬I3，採用英飛凌新型HybridPACK 2模塊設計，每個模塊內含6個單管型IGBT，750V/660A，電流超大，只需要兩個模塊即可，體積大大縮小，成本大約300美元。

3. 國內有做IGBT DBC動態測試的廠家嗎

據我了解到的，深圳威宇佳就有研發、製造DBC動態測試設備，並已在國內電動汽車IGBT模塊產線批量應用。該公司產品包括有動態測試設備（IGBT動態參數測試設備、PIM&單管IGBT專用動態設備）、靜態測試設備（IGBT靜態參數測試設備）、功率半導體測試平台(功率半導體測試平台、高壓安全試驗箱、可調空心電感器)以及動靜態全自動測試設備（動靜態參數全自動測試設備）等。該公司在軟體、硬體平台上持續開發，為滿足更多新的功率半導體檢測及應用技術要求提供了可能性，對IGBT、DBC動態測試這方面操作很在行。

4. 電動汽車控制器用IGBT還是mos，有沒有廠家

目前2中方案的都有

5. 比亞迪的IGBT真的很牛

就像華為的海思晶元，近兩年，汽車行業內的IGBT逐漸為人所熟知。
新能源汽車的成本構成中，最大頭當然是動力電池，第二高的就是IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor，絕緣柵雙極型晶體管）。作為與動力電池電芯齊名的「雙芯」之一，占整車成本約5%左右的IGBT，正在變得越來越重要。
IGBT能有多重要？就在於，它能直接控制驅動系統直、交流電的轉換，決定電動車扭矩和最大輸出功率等核心指標，可謂「牽一發而動全身」。
所以，近日總投資10億元的比亞迪IGBT項目在長沙正式動工，無疑就非常令人矚目。據悉，該項目設計年產25萬片8英寸晶圓的生產線，投產後可滿足年裝50萬輛新能源汽車的產能需求。
如今，比亞迪IGBT晶元晶圓的產能已經達到5萬片/月，預計2021年可達到10萬片/月，一年可供應120萬輛新能源車，也就是相當於2019年新能源汽車銷量的總數。
不過，我們關心的是，對於比亞迪來說，其IGBT技術達到了什麼程度？在整個IGBT格局中，比亞迪處於一個什麼位置？
打破壟斷
作為一種功率半導體，IGBT應用非常廣泛，小到家電、大到飛機、艦船、交通、電網等戰略性產業。此外，IGBT還是國家「02專項」的重點扶持項目，已經全面取代了傳統的Power MOSFET，被稱為電力電子行業里的「CPU」。
在新能源領域，IGBT的應用也非常重要。比如，在電動汽車的「三電」方面，TESLA的Model S使用的三相非同步驅動電機，其中每一相的驅動控制需要使用28顆塑封的IGBT晶元，三相共需要使用84顆IGBT晶元。算算總量，就可知需求的龐大。此外，充電樁的核心部件也要用到IGBT晶元。
但是，長期以來，被壟斷在少數IDM（Integrated device manufacturer）手上，比如英飛凌Infineon、富士電機、三菱等外資企業。
數據顯示，2019年期間，英飛凌為國內電動乘用車市場供應62.8萬套IGBT模塊，市佔率達到58%。而比亞迪供應了19.4萬套，市佔率達到18%。可以說，如果沒有比亞迪，中國車規級IGBT晶元市場國內企業一直被「卡脖子」的局面無法緩解。這是實情。
比亞迪打破國際巨頭的壟斷，是值得高興的事。不過，值得注意的是，如果按照之前2019年比亞迪IGBT自供比率約在70%(或以上)的預測，也就是接近15萬套來算，對外供應的量也就是4萬多套，比亞迪還是相當保守的。
所以，4月14日比亞迪宣布通過整合公司半導體業務、成立獨立的「比亞迪半導體有限公司」，就是想使IGBT業務量擴大，提升其商業前景。根據中金公司的預計，比亞迪半導體拆分上市後市值可達300億元，無疑也只有外供IGBT才能帶來如此效益。
按照2018年的相關統計，在一輛純電動汽車中，IGBT約占驅動電機系統成本的一半，而驅動電機系統占整車成本的15~20%，也就是說IGBT占整車成本的7~10%。而據中信證券報告顯示，IGBT目前在插電混動車型上約佔2500~3500元成本，A級以上純電動車IGBT單車成本在2000~4000元，豪華車相對高一點，在5000元以上。
而且，中信證券認為，全球電動車高增長（尤其是A級以上車型）將帶動IGBT需求放量，2020年行業空間約97億元，預計2025年有望達到370億元，年復合增長率超過30%。所以說，如果比亞迪IGBT銷量擴大，收益當然可觀。
據悉，比亞迪下一步的規劃是讓IGBT的外供比例爭取超過50%。而之前比亞迪的孤單，顯示出關鍵零部件領域自主品牌的技術弱勢,現在局面有所緩解。不過，如果我們從國際IGBT技術發展趨勢來看，比亞迪還得加快步伐。
競爭的格局
之前，比亞迪已經在秦、唐等多個車型中採用自主研發的IGBT，但直到2018年9月，才第一次對外宣布。從專利數量來說，截至2018年11月，比亞迪在該領域累計申請IGBT相關專利175件，其中授權專利114件。
截至目前，比亞迪車用IGBT裝車量已累計超過60萬只。如果我們光看比亞迪的報道，自豪感會油然而生。但是，放眼望去，比亞迪面對的都是強手。
從IGBT的應用電壓來看，汽車主要是600V到1200V之間，這個區間里英飛凌Infineon具有壓倒性優勢，安森美雖然在600V-1200V領域也有市場，但主要是非車載領域。而三菱和富士電機瓜分了日本市場，豐田混動所用的IGBT全部內部完成，有自己完整的IGBT生產供應鏈。
江山代有才人出，除了這幾家巨頭，根據IHS Markit的最新報告，一家2018年度IGBT模塊全球市場份額佔有率排名第8位、唯一進入世界排名TOP10的中國企業——斯達半導（603290），也已成為比亞迪的勁敵。
根據上市剛剛兩個月的斯達半導的年報，其去年生產的車規級 IGBT 模塊已經配套了超過 20 家車企，合計配套超過16萬輛新能源汽車（而根據NE時代的統計，2019年斯達供應了17,129套IGBT模塊，市佔率1.6%。）如果加上在工業控制及電源行業、變頻白色家電及其他行業的應用，斯達半導的IGBT營收已經超過了比亞迪半導體。
不僅如此，就IGBT技術實力來看，比亞迪發展到了IGBT 4.0（相當於國際第五代），而斯達半導已經發展到了第六代，該公司基於第六代Trench Field Stop技術的650V/750V IGBT 晶元及配套的快恢復二極體晶元，已在新能源汽車行業實現應用。
從全球看，IGBT目前已經發展到7.5代，第7代由三菱電機在2012年推出，三菱電機目前的水平可以看作7.5代，而比亞迪2018年12月12日才發布IGBT 4.0技術（也就是國際上第五代技術），所以說，目前的差距還是很大的。
差距有多大？
不過，IGBT技術目前接近封頂也是公認的。當今科技日新月異，IGBT的戰場之外，下一代爭奪將在SiC（碳化硅）技術上。豐田汽車就表示過:「SiC具有與汽油發動機同等的重要性。」
其實，碳化硅（SiC）是一種廣泛使用的老牌工業材料，1893年已經開始大規模生產了。作為第三代半導體材料，發展潛力巨大。而且，SiC技術已經在日本全面普及，無論三菱這樣的大廠還是富士電機、Rohm這樣的小廠，都有能力輕松製造出SiC元件。
鑒於SiC的重要性,豐田的策略是完全自主生產。實際上，豐田從上世紀80年代就開始了SiC的研究,領先全球30年。到2014年，豐田已經能試產關鍵的SiC基板。
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這里說句題外話，SiC基板是關鍵，而落後日本企業很多的英飛凌，2016年7月決定收購的美國CREE集團旗下電源和RF部門(「Wolfspeed」),核心就是SiC基板技術。不過，最終被美國的外國投資委員會（CFIUS）以關繫到國家安全的原因否了。
目前，比亞迪也已研發出SiC MOSFET。預計到2023年，比亞迪將採用SiC基半導體全面替代硅基半導體，這樣的話，整車性能在現有基礎上可以再提升10%。除了驅動效率提高，SiC MOSFET體積可以減少70~80%，這也是業內公認的，SiC是新能源車提高效率最有效的技術。
當然，光晶元提升還不行，整合材料（高純碳化硅粉）、單晶、外延、晶元、封裝等SiC基半導體全產業鏈也要跟進，才能進一步降低SiC器件的製造成本，加快其在電動車領域的應用。
所以，從技術上來說，比亞迪要追趕的路還很長。而且相對於斯達半導的全球化業務，比亞迪IGBT的國外業務還有待展開。不過相比較而言，比亞迪在國內自主品牌中還是取得了一定的優勢，就像華為手握晶元終極武器一樣。面對汽車行業百年未有之變局，技術驅動將重新構建行業格局，無疑是沒錯的。
文/王小西
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6. 新能源電動汽車是否都用igbt模塊

恩 在制動能量回收系統中， 升壓斬波器中要用到IGBT模塊。

7. 中車株洲所IGBT打破強國壟斷 「中國芯」是怎樣煉成的

「不能總是追趕別人，我們要超越」

高鐵馳騁，橫貫東西，離不開一個關鍵器件：IGBT，中文名為絕緣柵雙極型晶體管。形象地說，IGBT就是一個控制電能的非常厲害的高級開關。

在為機車提供持續動力的牽引電傳動系統中，有一塊巴掌大小的IGBT模塊，它把控著機車自動控制和功率變換的「命脈」。

7月7日，記者來到中車株洲電力機車研究所有限公司（簡稱「中車株洲所」），近距離接觸這項被譽為「皇冠上的明珠」的軌道交通關鍵技術。

「這就是用在中國高鐵上的8英寸IGBT晶元，由我們自主研發，擁有完全知識產權。」中車株洲所下屬的中車時代電氣股份有限公司半導體事業部副主任潘昭海自豪地說。

只見一個直徑20厘米左右的圓盤上，排列著一個個指甲蓋大小的晶元。在肉眼看不到的晶元內部，5萬個被稱作「元胞」的電子單元，讓電流能夠在百萬分之一秒的時間內實現快速轉換，從而獲得牽引整列高速動車組前行的穩定電力。

中車株洲所的8英寸IGBT晶元生產線，為國內首條、世界第二條，具備年產12萬片晶元、100萬只模塊的產能，徹底打破了高端IGBT晶元技術被國外壟斷數十年的局面。

鮮為人知的是，這條8英寸IGBT晶元生產線來之不易。

2006年，中車株洲所開始謀劃IGBT技術的研究與產品的突破。國家也將IGBT器件技術作為重大專項課題，加大研發力度，但進展緩慢。

2007年，機會來了。英國丹尼克斯半導體公司是世界上最早進行IGBT技術研發的廠家，因為金融危機陷入困境。2008年10月31日，中車時代電氣股份有限公司成功收購英國丹尼克斯半導體公司75%的股權；隨後，投入巨資，將丹尼克斯的4英寸IGBT生產線升級為6英寸生產線。

並購丹尼克斯，目的是實現IGBT的自主國產化。此時，中車株洲所內部出現了兩種不同的聲音：一種堅持原封不動地將丹尼克斯6英寸IGBT生產線復制到國內，盡快實現產業化；一種則認為應該升級技術，建設一條比丹尼克斯基地更為先進的8英寸IGBT生產線。

「大部分人都認為建設8英寸IGBT生產線的風險很大，主張原封不動地將6英寸生產線搬過來。」中車時代電氣股份有限公司副總工程師劉國友說。

「不能總是追趕別人，我們要超越。」中國工程院院士、中車株洲電力機車研究所有限公司黨委書記、董事長丁榮軍力排眾議，提出基於丹尼克斯的技術，應該充分吸收IGBT的創新發展成果，果斷拍板建設8英寸IGBT生產線。

從一片空白到世界一流，創新之路越走越寬

從6英寸到8英寸，當時在全球范圍內都是歷史性的跨越，中車株洲所沒有現成的技術、經驗可供復制、借鑒，只有艱難的摸索。

走技術引進與合作之路，中車株洲所在英國成立功率半導體研發中心，同時派出國內技術人員，集中開發新一代IGBT晶元技術、新一代高功率密度IGBT模塊技術和下一代碳化硅功率器件技術等前沿基礎技術。

「通過吸收、消化、再轉化，用時6年逐步完成了8英寸生產線的設計與建設。」中車時代電氣股份有限公司半導體事業部副主任潘昭海回憶，每次工藝提出需求，設備部門進行單機采購，采購回來後進行短流程實驗，短流程再慢慢串聯成長流程，反復實驗，不斷經歷失敗與取捨，才一步步走向生產線的全線拉通，並最終全面掌握從IGBT晶元、模塊、組件到應用的全套技術。

2014年6月，由中車株洲所自主研製的8英寸IGBT晶元成功下線。如今，高功率密度3300V、1700V等系列IGBT實現量產並在軌道交通領域批量應用，各項參數指標均達到國際先進水平。

「這些年來，我們已經完成從650伏特到6500伏特全譜系的IGBT晶元研發。」潘昭海介紹，工藝不斷提升，晶元尺寸越來越小，厚度越來越薄，加工精度也越來越高。其中，最薄的晶元僅80微米，比100微米厚度的普通列印紙還要薄。

目前，自主IGBT晶元已走出國門，出口印度、馬來西亞；在俄羅斯、義大利及中歐市場也有布局，取得了小批量訂單。

IGBT應用之路越走越寬。去年底，中車株洲所的IGBT模塊成功進入智能電網領域。今年，中車株洲所啟動技改項目，計劃建設年產50萬只中低壓IGBT模塊封裝線，主要用於電動汽車領域。

■記者手記

勇於超越

在各種競技比賽中，有的選手可能在起步時沒有搶得先機，但只要掌握技巧，瞅准時機，巧妙發力，就有可能趁機超越其他選手。

我國IGBT技術積累薄弱，落後於國外，曾幾乎全部依賴進口，不僅要支付昂貴的價錢購買，還只能買成品，且產品交貨周期很長。

IGBT是國際上公認的電力電子技術第三次革命最具代表性的產品，對提升一個國家電力電子裝置技術水平和競爭力具有深遠意義。

這樣的核心關鍵技術，要想不被國外掣肘，就不能一味「跟跑」；要想佔領國際市場，就必須實現技術超越。

正是有這樣的認識高度和堅定決心，中車株洲所才會「冒險」選擇新建8英寸生產線，而非保守「復制」6英寸生產線，為的就是能夠一舉超越。

8. 電動車里的IGBT是什麼，比亞迪在這方面做得如何

這么說吧，凡是涉及到核心的技術最好是自己開發，如果依賴進口萬一人家不賣給你那豈不是被人完全遏制住？現在隨著IGBT產品量產，中國已經可以和歐洲、日本三分天下了。

9. 製造IPM（智能功率模塊又名SPM）的都有哪些廠商在家電等小功率領域的份額分別是多少

國外：infineon，三菱，富士，仙童，三肯，三社，ON

國內：BYD，華微，士蘭微，芯能...

IPM跟他的自舉晶元有很大的關系，另外在應用中也需要按照設計指導書操作及設計，注意各個管腳的電壓不要超標...

10. 汽車晶元是哪個國家生產的,

日本占據全球汽車晶元70%的出貨量，因為它的質量杠杠的。

我們每個人的家庭轎車里的各類晶元基本都是日本生產的，國內企業生產的不到全球市場的5%，且可靠性差，一般企業不敢用，英唐智控收購的日本先鋒微，在國內市場的銷售完全不是問題，再說英唐還是國內電子產品最大的分銷商。

進口的半導體產品大部分還要經過英唐這個窗口來銷售，英唐自家的產品自然是優先銷售的。汽車晶元一般都是車規級晶元，是一種汽車元件，車規級是適用於汽車電子元件的規格標准。那麼汽車晶元有幾種呢？汽車晶元分類是什麼？下面小編將為大家解答。

汽車晶元主要分為三種： 功能晶元 功率半導體 感測器 功能晶元 主要是指處理器和控制器晶元，車輛控制系統中有著很多系統，系統下面又有著很多子功能項，每個子功能項都有一個控制器，而控制器內部就有功能晶元。 功率半導體 主要的功能是功率轉換，一般都會在電源和介面。