新能源汽車2025年佔比

❶ 預計到2025年，新能源汽車銷量將達到汽車市場需求總量的百分之二十，

1.居民收入的提高，為中等收入的群體購買新能源汽車提供了可能
2.新能源汽車的生產和消費符合低碳主導型的產業政策和消費政策

❷ 2025年中國新能源汽車銷量佔比20% 新能源將朝著哪些方向發展

日前，國務院辦公廳印發了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》（以下簡稱《規劃》），提出到2025年，新能源汽車新車銷量將達到汽車總銷量的20%，同時，財政將對新能源汽車的充電樁建設給予支持。除了這些，這份《規劃》對新能源汽車行業還做了哪些新的部署和規劃，一起來看看。

根據專業媒體的分析，未來5年中國的新能源汽車行業將迎來40%的復合增速，與之相關的鋰電池行業也將迎來大幅的增長，2019-2022年的復合增速將達到12.47%，最大市場容量達到402.6億元。

寫在最後：《規劃》的出台，既是對新能源汽車未來發展路徑的規劃，也是對新能源行業的有力支持，必將推動行業更快速的發展；對於消費者來說，在不遠的將來更多的人都能享受到新能源汽車帶來的方便和快捷。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❸ 西安提出2030年汽車全面電動化 2025年個人購車新能源佔比50%

各區、縣人民政府，市人民政府各工作部門、各直屬機構：

發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措，是落實黨中央做好碳達峰、碳中和工作要求的有效途徑。為貫徹落實國務院辦公廳關於印發《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》（國辦發〔2020〕39號）、工信部等14個部門關於印發《推動公共領域車輛電動化行動計劃》（工信部聯通裝〔2020〕159號）、國家發改委等11個部門關於印發《智能汽車創新發展戰略》（發改產業〔2020〕202號）等文件精神，搶抓機遇，加快構築汽車產業發展新優勢，經市政府同意，現就推動我市新能源汽車產業高質量發展提出以下實施意見。

一、發展思路

深入貫徹國家新能源汽車發展戰略，緊扣汽車電動化、智能化、網聯化發展方向，立足當前、著眼長遠，堅持自主培育和引進合作並重，強化整車整機帶動、創新引領、應用牽引，著力推動新能源汽車產業規模化、產業基礎高端化；依託龍頭企業，持續補鏈、強鏈、延鏈、增鏈、穩鏈，培育聚集一批各具特色、優勢互補的產業鏈關鍵零部件配套企業，不斷提升產業核心競爭力和影響力；加快構建自主可控的產業體系，推動新能源汽車產業高質量可持續發展。

二、發展目標

到2025年，將西安打造成全國一流的新能源汽車產業基地，產業發展實現「一躍升四突破」：

（一）產業規模實現新躍升。到2025年，力爭全市新能源汽車產業規模以上工業總產值佔全市汽車製造業的40%以上，產銷規模穩居全國前列。

（二）核心競爭力提升取得新突破。整車及動力電池、驅動電機、車載操作系統等關鍵技術取得重大突破，純電動乘用車新車平均電耗降至12千瓦時/百公里，市場推廣規模全國領先。

（三）關鍵領域發展取得新突破。高級別自動駕駛智能網聯汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，新能源汽車與交通、能源、信息通信等深入融合發展。

（四）品牌培育打造取得新突破。培育國際、國內知名的汽車品牌，打造一批引領行業發展的核心零部件企業，形成市場認可度高、核心競爭力強、產品多元化的西安新能源汽車製造品牌。

（五）綠色交通體系取得新突破。「十四五」期間，全市新增注冊汽車中新能源汽車保有量持續提高，力爭到2025年，全市新能源汽車保有量達到50萬輛左右；公共領域全面電動化，提升重載貨車、工程車新能源汽車滲透率。力爭到2030年全面實現電動化。

三、發展重點

（一）加快新能源汽車迭代升級。以電動化、智能化、網聯化為方向，強化產業技術創新能力，積極布局智能網聯汽車、氫燃料汽車等引領產業未來發展的關鍵領域，推動純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車多技術路線並重，實現乘用車、商用車及專用車全系列多元化發展。

（二）提高產業鏈穩定性競爭力。著力構建安全可控、層級合理、供給全市、配套全國的新能源汽車產業鏈供應鏈，以整車需求為牽引，做強動力電池，做大電機、電控，破解「卡脖子」瓶頸及短板弱項，形成全產業鏈集群化發展。

（三）改善新能源汽車使用環境。推進全市汽車電動化，持續提高新能源汽車滲透率。加快充電基礎設施建設，推動制定相關標准和完善監管體系，營造良好的使用環境。

四、主要任務

（一）發展壯大整車規模

1．擴大新能源乘用車領先優勢。大力支持比亞迪發展新能源汽車，推動比亞迪發揮新能源汽車技術領先、品牌領先、市場領先優勢，支持企業DM-I超級混動和純電動並行發展，推出更多具有競爭力的新車型，不斷提升新能源汽車市場滲透率。依託現有基礎，積極引進國際高端品牌和造車新勢力，進一步擴大全市新能源汽車產能。鼓勵支持西安吉利加大研發投入，及時推出更多性能優異、性價比高的車型產品，搶占市場，充分釋能。力爭到2025年，全市新能源乘用車基本形成高、中、低端全覆蓋，純電動與混合動力多路線，轎車和SUV全系列發展的格局。（責任單位：西咸新區、高新區、經開區管委會；配合單位：市工信局、市發改委、市科技局、市投資局）

2．推動新能源載貨車規模化量產。鼓勵支持陝汽、比亞迪加快產品結構優化，加大純電動、氫燃料、無人駕駛重卡的技術儲備和產品研發，針對不同用途、不同工況、不同需求，豐富系列、拓展車型、加快推廣。支持專用車企業針對電動汽車特點，做好現有產品升級換代，加快高技術含量、高附加值產品的研製上市，做專做精新能源專用車。力爭到2025年，新能源載貨車實現多技術路線並舉、產品系列全覆蓋、產銷規模行業領先。（責任單位：西咸新區、高新區、經開區管委會；配合單位：市工信局、市發改委、市科技局）

3．加快新能源客車投產釋放產能。支持比亞迪純電動客車基地充分釋放產能，依託品牌優勢、營銷渠道，豐富客車品種，實行定製化生產，進一步擴大產銷規模。實施品牌培育工程，以公交、旅遊觀光車、通勤車等市場為重點，研發生產適應城市和農村不同使用條件、耐用、經濟的城鎮客車系列產品，激發現有客車企業的發展潛力，大力培育特色客車自主品牌，不斷做大新能源客車製造產業規模。（責任單位：高新區管委會、相關區縣政府；配合單位：市工信局、市科技局、市發改委）

（二）貫通產業鏈供應鏈

1．做大做強動力電池產業。推動比亞迪、三星環新等企業持續放量和提產擴能，加快比亞迪刀片等新型動力電池、北汽雙園等高端動力電池項目建設，力爭到2025年，全市汽車動力電池形成配套西安、供應全國，產銷規模居全國前列的發展格局。（責任單位：西咸新區、高新區、經開區管委會；配合單位：市工信局、市投資局、市發改委）

2．培育拓展產業鏈體系。圍繞整車需求牽引，堅持政策引導、企業主導、園區承載，加快引進培育一批國內外知名的動力電池、驅動電機、電控系統等「三電」核心部件企業，以及車聯網、車規級晶元、汽車電子電器等關鍵核心部件企業，補齊短板弱項，形成自主可控、層級合理的新能源汽車產業鏈體系。（責任單位：西咸新區、高新區、經開區管委會，相關區縣政府；配合單位：市投資局、市工信局、市發改委、市科技局）

3．構建關鍵零部件產業集群。優化產業合理布局，突出重點區域，持續強化園區基礎配套設施，加快標准廠房建設，優化園區「軟硬體」實力，創新入園政策，不斷提高園區承載能力，通過整車帶動、服務吸引，力促一批新能源汽車配套企業聚集發展，打造1—2個國內外具有較大影響力的關鍵零部件產業集群。（責任單位：西咸新區、高新區、經開區管委會，相關區縣政府；配合單位：市工信局、市發改委、市投資局）

（三）強化突破關鍵領域

1．加速智能網聯汽車發展。以新能源汽車作為智能網聯技術率先應用的載體，支持和推動汽車、電子、信息通信、道路交通運輸等企業跨界協同、跨領域融合。發揮全市科研資源豐富的優勢，鼓勵支持高校、企業、研發機構開展產學研合作，重點聯合攻關復雜環境融合感知、智能網聯決策與控制、信息物理系統架構設計等關鍵技術，突破研發車載智能計算平台、高精度地圖與定位、車輛與車外其他設備間的無線通信（V2X）、線控執行系統等核心技術和產品。積極開展智能網聯汽車試點示範應用，支持西咸新區、高新區、航天基地等區域，率先建設智能網聯汽車先導區和測試示範區。（責任單位：市工信局、市公安局、市交通局；配合單位：西咸新區、高新區、航天基地管委會，相關區縣政府）

2．布局燃料電池汽車產業。以龍頭企業為依託，整合高校科研機構、汽車企業以及制氫運氫等產業鏈上下游資源，搭建產學研用合作平台，重點推進燃料電池電堆、超臨界水蒸氣制氫等重大技術攻關項目產業化應用。支持推動陝汽等整車企業，加快氫燃料電池汽車研發試驗、適應性改進，鼓勵有條件的區縣、開發區開展氫燃料電池汽車運營示範，探索研究市場運營商業模式，加快產業化步伐。（責任單位：市工信局，市發改委，市科技局，西咸新區、高新區、經開區管委會；配合單位：市交通局、市市場監管局）

3．提升產業科技創新能力。鼓勵陝汽、比亞迪、法士特等企業加大研發投入，建設高水平的重點（工程）實驗室、工程研究中心、工程技術研究中心、企業技術中心、院士和博士後工作站等，提升企業科技創新能力。推進產業鏈協同創新，產學研聯合攻關，圍繞新能源汽車產業鏈關鍵環節、瓶頸技術，突破整車控制、車身輕量化、電動汽車底盤、動力電池設計、電池正負極材料、驅動電機及控制器、智能駕駛系統等關鍵核心技術。支持龍頭企業加強標准化建設，參與國內外、行業標准起草，引領行業發展。（責任單位：市科技局、市工信局、市發改委、市市場監管局；配合單位：西咸新區、高新區、經開區管委會）

（四）突出產業市場拓展

1．推動公共領域汽車全面電動化。鞏固公交車電動化成果，加快計程車、網約車全面電動化進程，加強黨政機關、公共機構和企事業單位采購需求管理，鼓勵其帶頭使用和擴大新能源汽車的使用比例。穩步提升駕校和考試車輛、物流配送、環衛、工程建設等領域新能源汽車佔比。2021年起，新投運的綠色物流轉運中心城市配送轉運車輛全部採用純電動車；2022年起，新增或更新的公交車、計程車、網約車全部實現純電動。到2024年，現存非純電動公交車、計程車基本完成淘汰或退出；到2028年，非純電動網約車全部完成退出。鼓勵渣土車、環衛車等電動化，2022年底前爭取向市場投放1000輛小型電動建築垃圾運輸車；力爭到2025年，渣土、環衛（中小型）、攪拌、城市客運、景區、通勤、物流、駕校和考試等車輛實行電動化替代。（責任單位：市交通局、市機關事務中心、市國資委、市公安局、市城管局、市發改委、市文化旅遊局、西安城投集團；配合單位：各區縣政府、開發區管委會）

2．鼓勵私人領域推廣使用。繼續實施新能源汽車停車便利、不限行、充電樁補貼等優惠政策，鼓勵整車企業加大新能源汽車宣傳力度，普及新能源汽車安全性、經濟性等方面知識，進一步加大渠道建設和促銷力度、開展「以舊換新」等模式，讓利消費者，促進私人用戶購買新能源汽車。健全市場流通機制，鼓勵新能源汽車二手車交易並完善鑒定評估機構，不斷壯大交易份額。到2025年，私人購買的新能源汽車佔比逐年提升，力爭全市新增注冊個人購置汽車中新能源汽車佔比50%左右。（責任單位：市公安局、市發改委、市商務局、市市場監管局；配合單位：市財政局、市工信局、市科技局）

3．加快充電基礎設施建設。貫徹落實《西安市推進新能源汽車充電基礎設施建設三年行動方案（2020—2022年）》，按照適度超前、布局合理、智能高效的原則，加快推進充電設施建設，鼓勵融資租賃等新型商業模式，形成布局合理、便捷高效、覆蓋全市的新能源電動汽車充電網路，滿足新能源汽車充電服務需求。到2022年，全市新建成投運集中式充電場站200個、充電樁10000根。力爭到2025年建成投運新能源汽車充電站350個、充電樁20000根。（責任單位：市發改委、市住建局、市科技局、市財政局；配合單位：各區縣政府、開發區管委會）

4．強化新能源汽車安全監管。切實加強新能源汽車產業安全監督，督促企業落實主體責任，建立健全新能源汽車生產企業及產品日常監督管理，完善營運車輛安全管理制度體系，貫徹落實新能源汽車缺陷產品召回管理規定，做好動力電池、充電設施等產品的質量監督檢查。支持制定新能源汽車整車、動力電池等關鍵零部件安全檢測標准，逐步推動動力電池針刺試驗等綜合測試工作。加強新能源汽車報廢回收管理，督促指導有資質的回收拆解企業做好動力蓄電池回收利用工作。加大新能源汽車安全事故和故障應急處置力度，完善應急預案，及時處理消防、救災和人員疏散等重大應急事故。（責任單位：市交通局、市市場監管局、市商務局、市應急管理局、市公安局；配合單位：市工信局）

五、保障措施

（一）加強組織領導。充分發揮市汽車產業工作專班統籌協調作用，市級相關部門、區縣政府、開發區管委會各負其職，協同推進，研究解決產業發展中出現的重大問題、重大事項，全市形成上下協同、齊抓共管的工作合力。

（二）加大政策支持。積極爭取中央和省級汽車專項資金向我市汽車項目傾斜支持。用活、用足先進製造業強市等相關政策，繼續兌現落實現行新能源汽車及充電樁補貼政策，實施三環內新能源物流車不限行等差異化交通管理措施，研究制定促進新能源汽車產業發展的支持政策。鼓勵銀行、擔保公司、汽車金融公司等機構加大對新能源汽車產業的信貸支持，鼓勵符合條件的企業在境內外資本市場上市，並發行各類債務融資工具。

（三）強化人才保障。依託我市科技資源優勢，加快建立適應新能源汽車與相關產業融合發展需要的人才培養機制，鼓勵企業與西安交通大學、長安大學、陝西交通運輸學院、西安汽車職業大學等院校合作共建培訓基地，提高專業技能人才實踐能力。發揮職業院校、培訓機構和企業作用，探索「訂單式」人才培訓機制，對操作人員加強針對性技能培訓。

（四）嚴格督導考核。建立工作考核機制，完善督查督辦舉措。市級相關部門，各區縣政府、開發區管委會要制定工作計劃，細化目標任務，明確完成時限，將目標任務層層落實到具體部門和責任人，強化部門協同和上下聯動，確保完成各項工作任務。

❹ 專家預計2035年中國新能源車保有量超1.6億輛

中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新29日在海口參加國是論壇之「能源中國」第三期時表示，預計2035年中國新能源車保有量將超過1.6億輛，其中純電動車比例逾九成。

在分階段目標上，吳志新說，根據汽車產業中長期發展規劃和行業共識，未來15年汽車電動化將加速發展，市場佔有量會快速提升。預計到2025年，新能源汽車保有量將超過2500萬輛，銷量佔比大致在15%到25%之間；2030年保有量會超過8000萬台，銷量佔比在30%到40%；2035年保有量會超過1.6億輛，銷量佔比50%到60%，純電動車佔比在90%以上。

在安全方面，他表示，當前電動汽車每萬輛車自燃數是0.9到1.2輛，傳統汽車是每萬輛車2到4輛。但未來對電動汽車安全性能還要提出更嚴格要求，希望到2030年達到每萬輛車0.1輛的安全水平。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❺ 汽車行業將迎快速發展 到2035年節能車與新能源車銷量各佔50%

（文/張鈺翊）近兩年，隨著國家和地方多項相關政策齊下，中國汽車產業智能化、電氣化發展不斷加速。10月27日，在2020中國汽車工程學會年會暨展覽會上，《節能與新能源汽車技術路線圖（2.0版）》（以下簡稱：2.0版技術路線圖）正式發布。

根據這六大目標為指導，2.0版技術路線圖分別以2025年、2030年、2035年為關鍵節點，設立產業總體發展里程碑。值得一提的是，根據路線圖描述的我國汽車技術的總體目標，到2035年節能汽車與新能源汽車年銷量各佔50%，汽車產業實現電動化轉型、燃料電池汽車保有量將達到100萬輛左右，商用車將實現氫動力轉型，各類網聯式高度自動駕駛汽車車輛在國內廣泛運行。中國方案智能網聯汽車與智慧能源、智慧交通、智慧城市深度融合。

根據目前披露的產業總體路線圖，從市場角度預測的結果，中國新能源汽車的普及速度遠比大眾想像得更快。新能源汽車占汽車總銷量的比例，以2025、2030、2035年三個時間點為軸，分別為20%、40%、50%以上。

據悉，2.0版技術路線圖將於一個月後向社會公開出版發行。屆時，歡迎廣大車友關注。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❻ 大眾助力一汽集團新能源布局，2025年新能源佔比40%恐成真

進入6月底，到了車企們准備遞交上半年銷量考試卷的時候。雖然現在銷量數字還沒有最終出爐，但是車企自己心中都有本帳，好與壞均已瞭然於胸。

年初，一場突如其來的「戰疫」導致眾車企不能復產，工人不能復工，運輸渠道封閉。人們不出門，4S店也被迫開始雲賣車，第一季度汽車整體銷量跌進近5年來的最低點，很多4S店銷量「掛零」，一大批4S店退出，甚至倒閉，汽車市場哀嚎一片。

這對於起了個大早，趕了個大晚的一汽集團新能源汽車布局來說，無疑是救命稻草，否則一汽集團2025年新能源產品占乘用車比例達40%將變成一句空話。畢竟就目前而言，一汽集團新能源車確實沒什麼拿得出檯面的產品。

寫在最後

毫無疑問，一汽集團的目標可謂是野心勃勃，在沒有受到特殊「戰疫」影響的時候，是完全有可能實現的，但在影響尚不明確與很多不確定性因素下的當今市場下，一汽集團要完成既定的戰略與目標，可謂是挑戰大於機遇。可以肯定，一汽集團要走的路註定是任重道遠，挑戰重重。

未來，一汽集團將上演什麼的故事，我們也將繼續關注！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❼ 2019年中國新能源車市：全年或現負增長

沒有想像中的金九銀十，可能也不會迎來往年顯著的翹尾效應，數年來漲勢迅猛的新能源汽車銷量在2019年甚至有負增長之虞。據中國汽車工業協會統計，2019年1-11月，中國新能源汽車產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增幅僅有3.6%和1.3%。而11月的銷量還有沒超過10萬輛，同比跌幅超過四成，已連續5個月同比下降。如果12月仍然不能止住頹勢，全年銷量負增長幾成定局。7月份成為一道分水嶺。2019年上半年，國內新能源汽車依舊保持快速增長，6月份銷量漲幅甚至一度超過80%。7月開始形勢急轉直下，同比降幅逐步擴大，從3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斬之勢，達到46.0%，11月份才略微收窄（見圖表1、2）。從2010年新能源汽車被列為國家戰略性新興產業以來，銷量幾乎一路走高，即便是近幾年國內汽車行業進入微增長時代，到2018年甚至迎來了當時28年來的首度新車銷量下滑，新能源汽車也一直是相對低迷的整體車市中的一抹亮色。它為何會在2019年出現前所未有的「五連降」？當前的市場形勢是在哪些因素影響下形成的？市場格局正發生怎樣的變化？還有哪些值得關注的亮點？

按照之前國家規劃好的排放標准升級時間表，從2019年7月1日起，國內開始正式實施國家第六階段排放新規，即從7月1日開始，國五排放標準的新車停止上牌登記。有些城市甚至採取了提前實施的措施。

但一份由中國汽車流通協會在2019年4月下旬公布的《2018年汽車經銷商生存調查》數據顯示，2018年經銷商新車銷售幾乎無利潤可言，而庫存預警又連續17個月居高不下，其中「國五」車型壓庫嚴重。對於經銷商而言，大幅降價促銷成為快速清理庫存車的必然選擇，市場上在5、6月份甚至出現「買一輛送一輛」的打折法。

這種降價力度在一定程度上也影響了不少消費者的購車選擇，即從打算購買新能源汽車轉向購買超低價格的國五傳統燃油車。而有的消費者面對這種情形更加迷茫，繼續觀望。

「新能源汽車其實也受國六標準的制約，很多企業受到國六標準的沖擊，導致傳統產品跟不上，老產品又必須清庫，遭受了巨大的損失。」崔東樹認為，國六標準的實施推動了行業的快速清退的過程，一些合資企業特別是不少自主品牌車企受到嚴重影響。插電式混動車型在10月份出現同比下降44%的情況，也是受到這一政策的後續影響。

3.第三個政策因素則與正在實施的「雙積分」政策相關。一些業內專家指出，當前正在實施的「雙積分」政策沒有發揮預期的巨大「威力」。

發布於2017年9月的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（「雙積分」政策），被業內視為補貼退出後鼓勵車企繼續生產新能源車的接檔政策，意在通過積分交易推動新能源汽車的市場化推廣。該政策對年產量或進口量達到3萬輛以上的企業提出了明確的新能源汽車積分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。徐長明曾表示，新能源汽車未來如何波動式發展，取決於雙積分政策所發揮的作用。如果不嚴格執行，新能源汽車市場的未來發展將充滿疑問。

從目前來看，雖然「雙積分」政策的促進作用已經開始顯現，但無論是當前表現出來的積分交易價格，還是在倒逼車企加大對新能源汽車產品的投入、推動擴張市場份額的力度上，業內一些專家都認為略顯不足。2018年，新能源汽車雙積分交易金額超7億元人民幣，每分僅850元，預計2019年年末將上升到2000元以上。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確指出：「現在的『雙積分』政策效率是不高的，應該研究調整『雙積分』政策的實施方案，通過『雙積分』政策來保障實現電動車佔比逐年上升的目標。」

2019年是「雙積分」政策實施的元年，工信部已經兩度調整，並拿出徵求意見稿向社會公開徵求意見。目前「雙積分」政策還在調整完善之中。據了解，本次修改意在引導節能汽車的多元化發展，給車企的新能源積分考核和來源要求提供更為寬松的環境，以求對行業發展起到良好的引導作用。

第二，從消費市場來看，2019年主要有三重因素影響了消費者的購買力和信心。

1.近年來宏觀經濟的持續下行已經影響了整個國內汽車市場。

國內一些經濟學家指出，對汽車等行業而言，當前面臨的一個嚴峻形勢就是國內消費受到了嚴重擠壓，居民的家庭資產負債出現嚴重問題，打擊了居民的消費信心和能力。在購車補貼大幅退坡的疊加影響下，2019年的新能源汽車市場已經難以像往年一樣獨善其身。北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智也分析認為，因為很多家庭是第二輛車用戶，隨著中低收入群體的收入水平和消費能力下降，導致購買力不足。

2.從2018年下半年到2019年，頻發的新能源汽車起火等安全事件也在一定程度上打擊了普通消費者的購買信心。

新能源汽車國家大數據聯盟發布的《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》顯示，從5月到8月，新能源汽車國家監管平台共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。在已查明起火原因的車輛中，41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。特別值得注意的是，絕大部分事故車輛使用的是三元鋰電池，佔比達86%。

近三年的國家新能源汽車補貼政策持續提升對續航里程和能量密度的要求，一年一個台階快速升級。為了達到補貼的標准，車企多採取高能量密度電池，但驗證工作嚴重不足。目前國內新能源汽車市場的產品續航里程已有大幅提高，但隨之帶來的安全隱患也逐漸顯現。

國家市場監督管理總局的數據顯示，目前已要求召回33281輛新能源汽車。另據了解，因動力電池問題而召回的車輛佔比近兩成。

3.目前新能源汽車特別是純電動車型的保值率狀況堪憂，而保值率恰恰是消費者購車時重點考量的因素之一。

中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的2019年度中國汽車保值率報告顯示，多數目前在市場上熱賣的中國品牌新能源汽車1年的保值率就已經低於50%，續航能力在300公里以下的更是僅有兩、三成。即便是表現最好的特斯拉MODELX，1年保值率僅為67.46%，其次分別為特斯拉MODELS與蔚來ES8，它們的保值率分別是65.32%與51.28%。

「新能源汽車銷售量下滑還有一個更重要的原因，就是殘值率低，而且還需要專業人士對其動力電池的使用情況進行評估才能定價。即便是電池使用狀況還可以，但是二手車買家不認賬，新能源二手車的價格也提不起來。」崔東樹表示，這種情況帶來的直接後果就是經銷商不好出手，回收的時候會把價格壓得很低，車主不接受便會私下交易，對二手車市場和新能源二手車的流通都十分不利。

以上三點因素，加上政策的變動及不確定性，讓更多消費者暫停購買計劃，處於觀察和觀望狀態。

第三，從供給端看，一些國內新能源汽車企業的生產動力轉弱，減少了對市場的產品供應。

國內一家整車廠銷售負責人甚至表示，「從單車成本而言，目前是賣一輛虧一輛，有的已經暫時停賣了。」在2019年3月25日之前，有的純電動乘用車單車補貼可拿到7.5萬元，到6月26日前已經降到4.5萬元，之後繼續降到2.5萬元。崔東樹分析指出，這個調整期給企業帶來的巨大壓力是難以承受的，也導致了現在艱難的困局。

據趙新智透露，相對於2018年，新能源乘用車的補貼退坡幅度達60%－80%。這加大了企業的成本壓力，因此必須對低價車限產、提價。

市場格局演變：傳統自主車企份額跌破9成

歷經數年發展，國內新能源汽車市場正打破原來的局面，各參與方、各種產品的市場份額和力量對比也正在變化之中。

在自主品牌與合資品牌、外資品牌的較量中，傳統自主車企在新能源汽車市場的絕對優勢正受到沖擊。

「2019年可能是近年來傳統自主品牌車型佔比首次低於90%的一年。」近日，全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長、中海同創集團董事長李金勇在2019中國車商高峰論壇上表示，目前國內合資品牌純電動車型已經逐漸進入市場，造車新勢力的產品佔比達到9%，也逐步成為市場重要參與力量。

從2010年到2015年之間，國內新能源汽車市場幾乎是傳統自主車企的天下。但從2016年開始，跨國車企巨頭明顯加快了向電動化轉型的步伐，向中國市場投放新能源汽車產品的規劃力度也明顯加大。

中國汽車技術研究中心情報所主任、總工程師黃永和觀察到，從2013年到2015年，雖然很多合資企業包括跨國公司都發布了關於新能源汽車的發展戰略，但車型上市還比較少。但從2018年開始，在市場上的合資品牌新能源車型明顯增多。2019年1-10月，合資品牌產品佔比已經超過了10%。他擔憂的是，根據市場調查，在不少「80後」、「90後」年輕人的意識中，已經把特斯拉和BBA並列為豪車品牌了，這可能會影響整個新能源汽車市場，特別針對年輕一代的細分市場。「應該對我們的市場沖擊比較大。」

從各類細分市場看，插電式混動車型銷量到2019年11月已經同比下滑超過40%。而在純電動乘用車市場中，A0和A00級車型的下滑尤其明顯。

這兩款車型一直是近年來純電動乘用車銷量的主力。在2017年，A0和A00級車型總銷量一度占據純電動乘用車7成以上的市場份額，然而到了2018年開始收縮，特別是A00級產品的市場份額少了接近20個百分點。2019年，A00級車型的市場佔有率降幅擴大，目前僅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A級純電動乘用車的佔比明顯提升，已佔據當前純電動乘用車銷量的半壁江山。

業內專家分析指出，這種市場格局的演變正是近三年國家補貼政策不斷調整的結果。崔東樹指出，另一個因素是一批分時租賃企業倒下，其產品被大量退租並流向市場，大量低價處理。A00級電動車一直是分時租賃場景的主要運營車輛，「因此A00級車增長壓力巨大，市場表現低迷。」

進口車、出行市場承包年度亮點

盡管新能源汽車整體市場下滑，但在一些細分領域仍然不乏亮點。

第一是新能源車型進口量增長迅猛，成為進口車市場的亮點。

統計數據顯示，2019年1-10月，新能源汽車總進口量約4.9萬輛，同比增長191.7%。其中，特斯拉總進口量約3.33萬輛，同比增長了184.1%，成為進口新能源汽車市場的主力品牌。

第二是出行市場特別是計程車、網約車市場，但這種市場表現是否可以稱之為亮點，業內爭議不小。

上汽通用總經理王永清曾在2019年廣州車展上透露，2019年1-9月，全國賣給私人用戶的電動車僅十餘萬輛，其餘的70多萬輛全部投放給B端的出行市場。不少行業人士在看到這一信息後紛紛表達了對新能源汽車產業發展的質疑與擔憂，他們認為，這沒有反映出私人用戶的真實需求，對新能源汽車的市場前景更加悲觀。而1-10月的新能源汽車上牌數據則顯示，過半數純電動乘用車是營運車輛及由單位購買的非營運車輛。

出行市場特別是網約車、計程車已經成為消化新能源汽車產品的主要渠道。從另一個角度看，這不失為新能源汽車市場發展的一個亮點。崔東樹透露，目前納入監控范圍的新能源汽車保有量約為201萬輛左右，其中計程車、網約車、公務租賃用車佔47%，而私人用車佔了53%。

從運營的里程來看，用於網約車、計程車的車輛的運營里程佔60%、55%左右。「網約車市場的良好發展態勢帶動了新能源汽車銷量的大幅提升，目前新能源汽車在網約車市場的滲透率達到了10%以上，計程車則達到了6%左右，主要車型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亞迪e5、e6等，網約車、計程車是新能源汽車真正推廣的活名片。」

因此，崔東樹分析指出，新能源汽車主要賣給了出行公司應當是一個亮點而非問題。因為這恰好說明出行市場對新能源汽車產品的接受，特別是運營用戶對其認可，電耗比油耗更有優勢，如果網約車運營而沒有達到合理的經營情況，用戶是絕對不會願意使用的。這本就是新能源汽車發展的亮點。

當前，新加入的網約車必須是純電動車型已經成為越來越多城市的選擇。在司機收入方面，新能源網約車在一二線城市已經開始占據優勢。新能源汽車在網約車市場的大量使用應當被視為到目前為止一個較為成功的案例。

專家觀點：2020年新能源汽車市場預判

2020年新能源汽車銷量不會有大幅提升

中國汽車工業協會秘書長助理許海東

在2019年的最後一個月，新能源汽車的銷量有可能會因為多重因素出現翹尾跡象，但是即便出現年末的銷量小幅上揚，也無法直接帶動全年新能源汽車銷量的大幅提升。下半年新能源車市出現的「五連降」會讓政府、車企、消費者等多方重新審視新能源汽車市場。預計政府會推出更利好新能源汽車發展和銷量提升的政策，車企也將根據市場調整生產節奏與產品布局，而消費者也將更為理性。因此，進入到2020年後，新能源汽車的銷量不會有太大提升，仍將會處於一個調整期。

2020年我國新能源汽車市場將出現26%的正向增長

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹

預計2020年新能源汽車銷量的具有挑戰性的目標是200萬輛，中性判斷約為160萬輛。按照工信部《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》徵求意見稿中提出的2025年新能源汽車銷量佔比達到25%的目標，預計2025年新能源汽車銷量將達到700萬輛以上。按照2019年近130萬輛的銷量計算，2020年到2025年復合增速將超過33%。新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，這個目標對企業的引領作用很大，會推動企業加速發展新能源汽車。

預計2020年國內新能源汽車銷量達180萬-200萬輛

全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長李金勇

2020將成為新能源汽車市場化的起步年。未來B端市場將繼續堅挺，計程車、網約車電動化成為必然趨勢。限購城市市場有望出現新能源汽車的增量（北京增加4萬-10萬輛）。未來隨著積分價值提升，電池成本下降，A00級純電動乘用車市場將回暖，非限購城市銷量增加。隨著特斯拉國產、部分造車新勢力車型上市，推動新能源汽車高端用戶擴大，預計增加10萬輛以上。2020年作為新能源汽車補貼最後的盛宴，最後一個年尾效應顯現，有望增加20萬輛銷量。

2020年仍是調整期，實現微增長

北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智

2019年和2020年是市場的調整期，預計2019年新能源汽車的銷量在110萬輛左右，其中純電動汽車80萬輛。明年有望微增長，純電動汽車約有6%的增幅增加到85萬輛。未來市場會進入一個增長期，2021—2023年增速約為17%-20%。到2023年以後預計可達200萬輛以上。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❽ 國務院辦公廳印發新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）

11月2日，國務院印發新能源汽車產業發展規劃。

規劃提出，到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，動力電池、驅動電機、車用操作系統等關鍵技術取得重大突破，安全水平全面提升。純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，充換電服務便利性顯著提高。力爭經過15年的持續努力，我國新能源汽車核心技術達到國際先進水平，質量品牌具備較強國際競爭力。純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，燃料電池汽車實現商業化應用，高度自動駕駛汽車實現規模化應用，充換電服務網路便捷高效，氫燃料供給體系建設穩步推進，有效促進節能減排水平和社會運行效率的提升。

《規劃》部署了5項戰略任務：

一是提高技術創新能力。堅持整車和零部件並重，強化整車集成技術創新，提升動力電池、新一代車用電機等關鍵零部件的產業基礎能力，推動電動化與網聯化、智能化技術互融協同發展。

二是構建新型產業生態。以生態主導型企業為龍頭，加快車用操作系統開發應用，建設動力電池高效循環利用體系，強化質量安全保障，推動形成互融共生、分工合作、利益共享的新型產業生態。

三是推動產業融合發展。推動新能源汽車與能源、交通、信息通信全面深度融合，促進能源消費結構優化、交通體系和城市智能化水平提升，構建產業協同發展新格局。

四是完善基礎設施體系。加快推動充換電、加氫等基礎設施建設，提升互聯互通水平，鼓勵商業模式創新，營造良好使用環境。

五是深化開放合作。踐行開放融通、互利共贏的合作觀，深化研發設計、貿易投資、技術標准等領域的交流合作，積極參與國際競爭，不斷提高國際競爭能力。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❾ 2019年新能源車增長120萬輛 連續兩年高增長 純電車佔比超81%

受相關政策影響的新能源車型，雖然整體基數不大，有整體提升非常明顯，相比去年同期，2019年新能源車型增長120萬輛（連續兩年增長超百萬輛），增幅達46.05%。在整體構成中，純電車型保有量達310萬輛，佔新能源保有總量的81.19%。

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❿ 上汽集團：2025年前實現碳達峰，新能源車銷量將超過270萬輛

據了解，在產品端上汽將大幅提高純電動車型和氫燃料電池汽車的產銷佔比，持續改善電耗指標，降低產品的碳強度；在生產端，將提高自產「綠電」總量，加大清潔能源使用佔比，改善生產工藝，嚴格控制碳排放的總量；在使用端，將加快推進資源回收和循環利用，積極探索智慧出行，讓出行更低碳、更精彩。

在供應鏈低碳化方面，上汽旗下零部件企業率先提出低碳戰略，例如全球領先的汽車內飾科技公司——延鋒已制定中長期減碳規劃和目標，並定期向整車企業提交產品「碳足跡」報告。在生產製造過程中，加強對重點用能單位的能源總量和產品單位能耗的管理，持續推進綠色製造和能效標桿項目建設。

在低碳出行生態建設方面，上汽自2016年起探索開展新能源共享出行業務，5年來，按照同等行駛里程下對應傳統燃油車的碳排放，上汽通過推廣新能源共享出行累計減少碳排放約13萬噸。今年上半年，上汽享道出行還上線了「順風車」業務，鼓勵消費者減少私車出行，進一步提升車輛使用效率。

其中，在回收利用再製造方面，上汽積極響應工信部、科技部等部委關於汽車產品生產者責任延伸試點工作的提議，加快建立回收體系，開展資源綜合利用，實施綠色供應鏈管理，目前正在申報實施方案。

在電池循環利用方面，上汽計劃年底投產新一代平台化動力電池，最大的亮點在於「可快充、可快換、可升級」，並確保「零熱失控」；同時，設計全新「車電分離商業模式」，打通私人用戶與運營車輛的電池壁壘，通過租賃方式，使得一塊電池可以服務最長達60萬公里，既能降低用戶的購置成本，又能促進電池資產的循環梯度利用，有效降低全生命周期的碳排放。

王曉秋表示，在全球汽車產業向電動智能網聯新賽道轉軌的大變革背景下，「雙碳」目標的提出，帶來了新的機遇和挑戰。