增程式電動汽車成本

A. 增程式電動汽車優點那麼多，為什麼沒能普及

增程式電動汽車還是利用電驅動，只是會有一個增程器（發電機）給電池充電，增程器是燒油的。增程式和插電混動最大的區別就是，前者是燒油發電，後者則是燒油直接驅動車輛。

如果真得有跑長途的需求，就買燃油車了，畢竟燃油車根本就不存在續航里程的問題。如果有新能源牌照需求，則可以入手插電互動車輛。

B. 增程式電動車是否可以超越純電動汽車，成為新能源車的主流

關於混動、電動汽車的關系如上所述，不存在增程式電動汽車超越或替代純電動汽車的概念，只是在特殊的發展階段需要不同的類型，REEV只是到了登台表演的節點了。

先來捋一捋不同混動類型、能源種類的混動汽車的關系（MHEV/HEV只是降低成本的節油車不在談論范圍之內）：

PHEV釋義為插電式混動汽車，車型的特點是有兩套驅動系統，發動機變速箱可以驅動車輛行駛、電動機減速器也可以驅動車輛行駛，而且兩種驅動系統可以寫「協同工作」同時輸出動力，這種模式叫做HEV混合動力輸出。

除HEV以外PHEV的電驅系統還可以單獨輸出，電池組容量約在15kwh左右，可以為混動汽車提供80~100公里的純電續航能力，對於大部分有穩定通勤范圍的用車人而言已經足夠了，這是PHEV在EV模式下體現節能的主要方式。

混動、電動汽車的關系大致如此，不用神話某一種類型。

C. 增程式電動汽車的優勢很多，為什麼沒能普及

從字面意思來看，「增程式」即為「增加續航里程的模式」，顯然是奔著解決電動車里程焦慮這一問題而來的。增程式電動車的通俗定義可以如此解釋：在這類車型中，真正驅動車輪是電動機系統，發動機不參與驅動，僅僅帶動發電機來發電。這也是筆者把增程式作電動論的依據。

在閱讀與增程式相關的論文中，筆者截取了一張汽車動力「油電過渡」的發展路線圖。從純油到純電，我們可以劃分出四大類車型：傳統燃油汽車、混合動力汽車、插電式混合動力汽車、純電動汽車。從左至右，電氣化程度逐漸加深，注意一個細節，示意圖中的電池部分（Battery），所畫方框面積也在增大，說明電池容量是逐漸加大的。
在「油與電」之間起過渡橋梁作用的正是「混合動力」，具體分為HEV（混合動力汽車）和Plug-In HEV（插電式混合動力汽車）兩大類。按照混合程度的不同，在每一大類的下面又細分為並聯、混聯和串聯三類。
註：純電動汽車又分為燃料電池車和普通的蓄電池車
增程式電動車所處的分類區已經在圖中用紅框標出，等價為「串聯的插電式混合動力汽車」。在這張路線圖中，傾向的觀點是：因為電動機和發動機同時存在，所以增程式仍以混動論，這與筆者的看法有所出入。


雪佛蘭Volt
而相較於常規的混合動力汽車，增程式電動車最大的不同之處在於：發動機在電量充足的條件下完全不參與工作。

增程式電動車的工作原理很好理解：在行駛過程中，首先消耗的是純電續航里程，可以通過外接電源對電池充電，以雪佛蘭Volt為例，純電最高行駛里程為80公里，一次性充滿需6.5個小時；當電池電量不足時，發動機開始帶動發電機供應電能，以增加續航里程，基於此，雪佛蘭Volt最高可行駛490公里。從正常的通勤來看，這樣的賬面數據，基本可以擺脫里程焦慮的困擾了，即使出遠門，仍可以在途中的加油站「補充續航」。

D. 增程式電動汽車，省錢省油，還是插電式混合動力，省錢省油

目前增程式電動車發展的比較好的只有理想one，插電式混動車還是有不少的，不管是合資還是自主都一大堆。不過不管是增程式或者插電式都支持外接入式充電，也就是說只用電動機和電池的話費用是非常低的，一旦電池電量低於規定的百分比，就只能用油了。這個具體怎麼省還要綜合對比，價格，空間，動力，政策，如果你有詳細的心理區間，可以找我談談

E. 增程式電動汽車真的有可能成為以後的發展趨勢嗎

是未來的發展方向，但現階段不適合購買。

現階段不適合購買的原因前面有人說了，環保啊，電池的問題啊等，但是我想說的最重要的一點，電動車的使用成本比汽油車更高。

而電動車相比汽車，少了保養費用，也少了很多加油的費用，但是多了哪些？最理想的情況是買一個停車位自己辦一個充電樁充電，假如汽油車也買了個停車位，這筆費用抵消，那麼額外支出的是充電樁的費用，一線城市在1萬元左右（7KW的功率，意味著沒法快充。）二線城市在5000元左右。而二線城市以下不建議購買，因為充電樁的供電無法保證，比如現在很多四線城市夏季高峰期時不時斷電，這個時候電動車就像廢鐵。。。。

如果沒有條件辦充電樁，或者自己買不起停車位，那費用會更好，據我所知武漢的快充充電樁充一次電，費用在一度2塊的樣子，再加上服務費和充電時的停車費（快充站很多都在商圈和寫字樓區域裡面）按照50kwh的電池總量來看，花費在110元出頭，而50kwh的電量續航里程應該在300km左右，那麼相當於一公里4毛，並不比汽油車高多少。汽油車也就5毛一公里。

最後說說電動車使用成本的大頭，一輛15萬左右的電動車，例如帝豪EV，開到5年十萬公里，再賣出去，保值率估計不到20%，因為電動車的電池衰減太厲害，現在很多跑出租的電動車跑不了三年，二十多萬的騰勢賣不了5萬，雖然帝豪EV標稱續航里程在350公里，但是就和工信部油耗一樣，實際上要打個八折甚至更低，因為我們買車不可能永遠都是60碼勻速行駛，也不可能夏天不開空調冬天不開暖風，350公里實際使用也就260公里的樣子，當用到第二年240，第三年200，第四年180，第五年能到160，而人們的里程焦慮在100km的時候出現，也就是說第五年真的就是不是在充電就是在充電的路上。這是可以推測的，電動車的實際使用情況。

F. 增程式電動汽車優點那麼大，為什麼沒能普及

不可否認，新能源汽車是當下汽車行業發展的大趨勢。無論是國家層面的政策導向，還是車企的布局方向，大都把新能源汽車作為了主推點，而新能源汽車也確實慢慢地融入了我們的生活當中。然而，新能源汽車也有煩惱，其續航里程一直被人們所詬病，從而引發了多數人的焦慮。

現今市面上的增程式電動汽車有哪些？

看來增程式電動汽車所擁有的優點還真不少。那麼市面上的增程式電動汽車理應很多？但遺憾的是，現今市面上的增程式電動汽車只能用少得可憐來形容。

前不久，馬拉車市對於節後車市行情作了大量的到店探訪工作。在到過的數十上百家汽車4S店內，看到的增程式電動汽車屈指可數。

別克4S店內，在連接展廳和客戶休息室的過道處，孤零零地擺放著一台別克VELITE 5。

與其他車型面前圍滿了客戶不同，這台VELITE 5幾乎無人問津。在加上其擺放的位置，不難看出增程式電動汽車的境遇頗有些尷尬。

寶馬也是有增程式電動車型的。作為寶馬新能源的i系列目前最入門的車型，寶馬i3(參數|圖片)擁有純電和增程兩個版本。

寶馬i3增程式電動車型是在純電動車型的基礎上增加了一台擁有34馬力的650毫升雙缸汽油發動機，9升油箱則被布置在前軸上方，整車重量也增長到1315千克。

這台發動機主要負責為電動機發電，這樣一來寶馬i3的最大續航里程就被延長至300公里。

除了別克VELITE 5和寶馬i3，還有下月即將開啟預定的理想智造ONE。

但由於理想智造ONE的交付時間在今年第四季度，要想看到它在大街上的身影，還得等上好幾個月的時間。

增程式電動汽車的現狀就是這樣，不僅車型稀少，車企也很少涉足其中。

一04一

為何增程式電動汽車不受「待見」？

既能讓人保證電動車的動力質感，又沒有純電動車型的續航里程焦慮。難道你不好奇，為何增程式電動汽車卻是如此「不受待見」的現狀呢？

首先，成本因素。

增程式電動汽車所要求的動力平台是常規平台無法滿足的。研發增程式電動汽車所帶來的巨大成本問題，是車企無法忽視的。

而大多數人又將其定位成燃油車型向純電動車型過渡的車型。而車企的最終目標是轉向徹底的電氣化，在增程式電動汽車上投入過多的資金和研發成本多少有些不劃算。

其次，政策導向。

國家政策使得新能源裡面的純電動和插電式混動獲得了更多的關注。而增程式電動汽車所能獲得的新能源汽車補貼力度太小。

從而導致增程式電動汽車真正的潛力被忽視，這也降低了企業研發的積極性。

再次，售價過高，消費者不買單。

增程式電動汽車因為成本、技術等多種原因，導致了其最終售價不可能走廉價路線。

目前別克VELITE 5售價在26.58萬-29.58萬之間，其現狀就是成為4S店內的「擺設」而已；而寶馬i3增程版40萬出頭的售價也讓人望而卻步；當傳出理想智造ONE的售價將會起步於40萬，就惹得一片爭議。

增程式電動車是不錯，但這價格，誰來買單？是個很現實的問題。這可是有前車之鑒的，當時雪佛蘭的VOLT在2011年進入中國時，也是信心滿滿。然而接近50萬的售價，最終也落得個了鎩羽而歸的下場。

馬曰：

作為新能源汽車的一種，增程式電動車本身具備了諸多優勢。其接近於純電動汽車的駕駛體驗，不僅能夠起到教育市場的作用，促進純電動的普及。同時，也能促進上游電池產業，以及電機電控的持續發展。

增程式電動汽車對新能源產業的發展的積極作用是毋庸置疑的。但又受限於自身局限、政策導向以及市場認可度，增程式電動車的發展前景也是布滿艱辛。

作為消費者，能夠擁有更加豐富且合理的選擇是我們希望看到的。但願增程式電動車能有更好的發展，畢竟擁有一款技術出眾，擁有多場景用車體驗，價格又公道的汽車是大多數人都嚮往的吧。

G. 想買增程式電動車的，進！

理想汽車，造車新勢力中的一員。不過與其他新勢力聚焦於純電動汽車相比，理想汽車的首款產品理想one就顯得很異類，開創性的走了國內沒有過的增程式技術路線。
或許對很多人來說這是個挺新鮮的概念，但實際增程式的歷史可以追溯到19世紀末，而當時其誕生的原因，也是和今天理想one一樣的解決電池續航力不足問題。
增程式電動車的起源與沉寂
可能與很多人的印象不同，實際上純電動汽車在1834年就已經被發明出來，並於1881年就發明出了第一輛使用可充電電池的電動汽車，這要比1886年誕生的賓士1號還要早。
說回到增程式汽車，其發明者費迪南德·保時捷在發明了輪轂電機之後，通過給車輛四個輪子分別安裝輪轂電機的方式首次實現了四輪驅動，並使其達到了當時史無前例的56公里時速。
同時保時捷博士也開始著手解決其續航短的問題，最終手段是在車上安裝一台發電機。簡單粗暴，但確實有效解決了問題，也為今後的增程式汽車奠定了基礎。
之後隨著石油開采技術提高油價大幅下降，內燃機隨人類工業水平的提高快速發展，取代電池電機成為汽車主流。而這樣的情況再次出現轉機則已經到了九十年代，隨著動力電池進步，人類又重新開始探索更環保的驅動方式。
相比純電動汽車一直有斷斷續續的嘗試，混動汽車九十年代末在豐田獲得成功，增程式汽車就要坎坷得多，到了2007才再次由雪佛蘭的沃藍達概念車在北美車展上引起關注。隨後一些廠商聞風而動，但增程式在迎來一波小高潮後卻因種種原因再次陷入無人問津境地。相比傳統汽車研發，高投入、低回報的情況使得堅持下來的企業寥寥無幾。
21世紀增程式的再次嘗試
存在就要有它的價值，這點在增程式電動汽車上也不例外。
哪怕是新世紀第一個吃螃蟹的雪佛蘭沃藍達概念車，其16度電的電池提供80公里純電續航里程，電量不足時啟動1.4升增程器發電，油箱35升容量能額外提供490公里的增程續航力，平均下來百公里不過7.1升的油耗。就算以現在的眼光看這樣的能耗指標也算不上差吧？
不過想要實現節能的效果離不開優秀的三電系統，增程器、電池、電機之間需要無縫而精準的協調與配合，技術難度大或許是未能推廣的原因之一。而造車新勢力的理想既然敢於選擇增程式的技術路線，那自然也是有備而來。
增程式與混動式的區別
很多人會把理想one的原理和混動汽車搞混，混動汽車相當於在傳統汽車上安裝電池和電機，內燃機、變速箱在電量耗盡或需要更強的動力時，是要通過傳動軸直接參與車輛驅動的。而增程式電動汽車則反之，是在純電動車基礎上增加了為一個用於發電的增程器，說白了就是一個發電機。
如果還搞不清楚，那就直接記住增程式沒有變速箱這個最大的特徵就好了。
增程式與混動式的區別
以理想one這款車來說，其前後雙電機在純電模式下，驅動用的能源完全來自電池，此時增程器是不工作的。而當電力消耗後需要補充時増程器才會啟動，消耗汽油發出的電直接輸送至電機滿足驅動需要，如有剩餘則補充進電池。
有些人因此質疑其1.2T的增程器功率過小，在沒電時對2300公斤的理想one來說過於小馬拉大車。但實際這是一個偽命題，首先使用中其電池並不會真的完全耗盡，低於一定電量後就會強制啟動增程器發電。而我們日常駕車速度起來後的巡航狀態，實際所需功率並不高。
所以其1.2T增程器的最大功率96千瓦，雖然不及雙電機總計240千瓦輸出的一半，但足夠滿足國內120公里限速的巡航所需。在車輛卻需要起步、上坡等需要短時間強動力的情況下，電池內儲存的剩餘電量則會發揮作用。
另一點需要注意的是，電動汽車因為沒有變速箱無法調整傳動齒比，使得其大約40-60公里的經濟時速比傳統汽車的大約60-80公里低很多。並且電機在車輛起步時即可提供最大扭矩，應付城市內低速、頻繁起停的路況效率更高。反之到了高速狀態，內燃機可以進入穩定的燃燒狀態效率更高，而電機則因為更高的轉速耗電量大幅增加。
具體到理想one身上，雖然根據使用場景和車輛模式會有很大的能耗波動，但即便低溫、低電量跑高速這種最不理想的情況，油耗也不過百公里10升左右，對這樣一台五米級的SUV來說也並不算高。
至於一些人認為燒油發電是脫褲子放屁，而兩套系統只會徒增後期保養成本的觀點，這里我們不妨理一理。
傳統汽油車氣缸做功後需要經過變速箱、傳動軸的損耗才能傳遞到車輪用於驅動車輛。而理想one純電模式無需多言，在增程模式則首先是沒有變速箱的損耗，其次是發出的電直接用於電機驅動車輪，並不存在經過電池的一次能量轉換損耗。
混動式相比增程式要復雜得多
這里也不要忘了電機的能量轉換效率是非常高的，並且增程器只用於發電與汽車時速並不關聯，因此工作時可以維持在效率最高的區間。同時増程器工作的熱量還能提供暖氣，冬天無需為採暖耗費額外電力。
由此理下來不難發現這效率其實並不差，不然這油耗也根本說不通嘛。
什麼樣的人群適合理想one？
對於大部分城市居住用戶來說如果有充電條件的話，理想one在城裡可以當純電動車開降低成本，其電池理論180公里的純電續航里程足夠滿足日常上下班、短途出行之需。即便沒有充電條件當汽油車開，得益於電機的原理優勢也將獲得遠低於同級別燃油車的油耗。
日常經濟性得到保證，並有電動車一般平順的駕駛體驗前提下，其汽油增程器的優勢就得到凸顯，當遇到需要自駕游之類長途駕駛的情況，理想one又可以發揮出與汽油車無異的便利性而無需考慮沿途充電問題。如果始終保持電池電量的話，甚至還可以作為野營之類活動的戶外電源使用。
並且作為新勢力一員，理想one在配置上也保持了一貫的高水準。全景影像、自適應巡航等輔助駕駛裝備齊全，還配有增加舒適性的可軟硬調節懸架，可以說誠意十足。而其超過五米的車長空間自然不差，6、7座可選的座位布局，即使作為家中唯一的車輛在使用上也足夠靈活。
綜上所述，理想one是一台非常適合城市家庭的SUV，結合了電動車的平順和傳統汽油車無續航焦慮的優勢，並在空間、舒適、性能上取得了不錯的平衡。
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H. 增程式電動車與純電動 你選誰

隨著增程式電動汽車被正式劃分為新能源汽車很多人也開始逐漸了解增程式電動汽車的特點，那麼增程式電動汽車與純電動汽車相比，到底應該選擇哪一種呢？雖然兩種汽車都是通過電機驅動車輛，但是在能量的補充，實用性能，續航情況等方面存在很多不同。所以在選擇的時候還是要根據個人的充電條件以及通勤需求去選擇不同的車型。

我認為

增程式電動汽車最主要的目的是解決續航里程焦慮的問題，如果你在買車的時候沒有這種續航里程焦慮只是用來代步，而且具有很好的充電條件，那麼可以選擇一款純電動汽車即可。如果您的出行距離比較遠，而且沒有很好的充電條件，那麼選擇一款增程式電動汽車不失是一種更好的選擇。

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I. 油電兩用電動車跟增程式電動車哪種費用更合算

建議買油電混合動力（油電兩用）這樣的動力轉換成用油時，動力輸出是100%的，同時帶動裡面的電機給電池一個微充電（小電流充電充滿電池一般很難）。

增程式的呢只是裡面裝加一個發電機而已，不管電池充滿或是沒充滿發電機要是開著就一直充電和放電。

1. 是對電池有損傷。

2. 是造成燃油浪費。

兩者的本質區別：

1. 混合動力汽車發動機和電動機都會作為動力驅動。

2. 增程式電動汽車雖然也有發動機，但發動機只給電機發電用，不直接驅動電機。

(9)增程式電動汽車成本擴展閱讀：

混合動力汽車的燃油經濟性能高，而且行駛性能優越，混合動力汽車的發動機要使用燃油，而且在起步、加速時，由於有電動馬達的輔助，所以可以降低油耗，簡單地說，就是與同樣大小的汽車相比，燃油費用更低。

通常所說的混合動力一般是指油電混合動力，即燃料（汽油，柴油）和電能的混合。

混合動力汽車是有電動馬達作為發動機的輔助動力驅動汽車。

而且，輔助發動機的電動馬達可以在正常行駛中產生強大而平穩的動力，因此，車主可以享受更強勁的起步、加速。同時，還能實現較高水平的燃油經濟性。

J. 增程式電動汽車的工作原理

在電池電量充足時，動力電池驅動電機，提供整車驅動功率需求，此時發動機不參與工作。當電池電量消耗到一定程度時，發動機啟動，發動機為電池提供能量對動力電池進行充電。當電池電量充足時，發動機又停止工作，由電池驅動電機，提供整車驅動。

(10)增程式電動汽車成本擴展閱讀：

純電動汽車的驅動電機有直流有刷、無刷、有永磁、電磁之分，再有交流步進電機等，它們的選用也與整車配置、用途、檔次有關。

另外驅動電機之調速控制也分有級調速和無級調速，有採用電子調速控制器和不用調速控制器之分。電動機有輪轂電機、內轉子電機、有單電機驅動、多電機驅動和組合電機驅動等。

優點：技術相對簡單成熟，只要有電力供應的地方都能夠充電。

缺點：蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴，至於使用成本，有些使用價格比汽車貴，有些價格僅為汽車的1/3，這主要取決於電池的壽命及當地的油、電價格。

工作裝置是工業用電動汽車為完成作業要求而專門設置的，如電動叉車的起升裝置、門架、貨叉等。貨叉的起升和門架的傾斜通常由電動機驅動的液壓系統完成。

純電動汽車以電動機代替燃油機，由電機驅動而無需自動變速箱。相對於自動變速箱，電機結構簡單、技術成熟、運行可靠。

傳統的內燃機能把高效產生轉矩時的轉速限制在一個窄的范圍內，這是為何傳統內燃機汽車需要龐大而復雜的變速機構的原因；而電動機可以在相當寬廣的速度范圍內高效產生轉矩，在純電動車行駛過程中不需要換擋變速裝置，操縱方便容易，噪音低。

與混合動力汽車相比，純電動車使用單一電能源，電控系統大大減少了汽車內部機械傳動系統，結構更簡化，也降低了機械部件摩擦導致的能量損耗及噪音，節省了汽車內部空間、重量。

電機驅動控制系統是新能源汽車車輛行駛中的主要執行結構，驅動電機及其控制系統是新能源汽車的核心部件（電池、電機、電控）之一，其驅動特性決定了汽車行駛的主要性能指標，它是電動汽車的重要部件。

電動汽車中的燃料電池汽車FCV、混合動力汽車HEV 和純電動汽車EV 三大類都要用電動機來驅動車輪行駛，選擇合適的電動機是提高各類電動汽車性價比的重要因素。

因此研發或完善能同時滿足車輛行駛過程中的各項性能要求，並具有堅固耐用、造價低、效能高等特點的電動機驅動方式顯得極其重要。