華為研發的電動汽車什麼樣

㈠ 現在華為廠也造電動汽車了，以後這就是趨勢嗎

據媒體報道，2021年4月12日華為徐直軍表示，華為正在與三家車企合作，打造三個汽車子品牌，其中均為電動汽車，據悉華為將合作的三家車企為北汽、廣汽和長安汽車。此消息在社交平台上發酵後，引起了眾多網民們的關注與討論。

部分網民認為華為一再重申自己不造車，自己只是與其他車企進行合作，因此華為此次給汽車行業將帶來的主要是理念；也有部分網民認為，在今後電動汽車應該就是未來的趨勢。而筆者認為以後隨著人工智慧以及通信技術的發展，電動汽車確實將會成為未來汽車製造行業的趨勢，而原因有以下幾個。

而對於華為來說，它造車的理念便是汽車就是大型的計算機，而在大型計算機的基礎之上，通過添加配件、車門、車框等來打造出完整的一輛車，而實際上這種理念很有可能會造成汽車行業的變革。因為時至今日，汽車行業始終還都保持在傳統的設計理念之上。

㈡ 華為發布五大新品，進軍汽車行業，華為的新品質量怎麼樣

從華為宣布進入車企行業，到它們推出自己的第一款汽車，說實話用的時間真的是非常短暫的。從這里就可以看出，華為在此前應該進行給我非常長時間的市場調研以及相映的技術改造，所以才能夠在這么短的時間里邊兒拿出一個相映的作品，而且在第一次的宣發會議上也可以看出華為對自己的第一款汽車還是非常有信心的。那麼今天我們就來探討一下，這一次華為的新品質量究竟如何。

第三，如何看待這一次華為發布的新汽車？

從各個互聯網企業開始宣布進入到汽車行業，就可以看出在新型能源汽車方面。很多公司已經看到了未來的一個發展方向，當然並不是說這些公司就是為了炒作熱點。只是說想要在這個行業發展壯大，還是需要一定實力的，我非常看好華為在這方面的努力。

㈢ 華為新能源汽車有幾款

截止2021年12月只有一款。

華為汽車是由華為公司生產的新能源智能汽車。

2021年4月20日，華為與賽力斯聯合打造的賽力斯華為智選SF5正式入駐位於上海的華為體驗店。

相關信息

2021年4月20日，華為與賽力斯聯合打造的賽力斯華為智選SF5正式入駐位於上海的華為體驗店。該車於4月21日起開始預訂。除上海之外，賽力斯華為智選SF5還將陸續入駐深圳、成都、杭州的華為旗艦店，以及華為在全國的5000餘家體驗店。

㈣ 華為出現星閃電動汽車，華為到底是怎麼做到的

引言：華為的科技發展越來越快，你會發現華為出現了星閃電動汽車，所以華為是怎樣做到的呢？接下來跟著小編一起去了解一下吧。

所以解決了大家的一些需求，他對於傳統的車來說是比較好的，而且他的質量也是非常好的。華為的這項技術解決了很多難題，它可以通過欣賞這種技術，幫助一些牽引車，或者是掛車他們之間的安全性和可靠性又得到更高的靈活運用，而且他們之間的配置也是要求比較高這個時候對車型的要求，以及他們之間的一些互聯網之間的互動與高清的圖像，都能得到很好的保證，這個時候節省了更多的安裝部署時間，所以它的性能是超高的。所以華為的這項新閃無線360全景，黃色的技術又是一個進步，對於我們國家來說科技的進步就能帶動經濟的發展，所以對國家也是做出了比較多的貢獻，所以華為永遠在科技的頂端一直發展著。

㈤ 華為造什麼車

也就是說，華為MDC智能駕駛平台可針對不同級別的自動駕駛演算法，用一套軟體架構，不同硬體配置，就能夠支持L2+~L4自動駕駛演算法的平滑演進升級。

徐直軍說，華為最大的優勢就是AI與雲的能力，以昇騰晶元＋智能操作系統為基礎，打造MDC智能駕駛平台，華為還通過開放API(,應用程序介面)，希望跟廣大的部件提供商、集成商、應用開發商等合作夥伴，共同打造三個生態——感測器生態、智能駕駛應用生態和執行部件生態，最終促進整個汽車產業走向智能駕駛，也就是華為所言的通過?「平台+生態」戰略，使能智能駕駛進入快車道。

其一是感測器生態，包括激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等等，讓這些感測器方便與MDC連接在一起。徐直軍表示，MDC智能駕駛平台必須構築一個生態，因為它是大腦，所有感測器的東西都要連過來，要相互認識。

當然，作為選擇之一，華為也會利用自己的5G技術來開發毫米波雷達，實現全天候的成像，同時我們也會充分利用全球領先的光電子技術，開發激光雷達，真正解決激光雷達面臨的成本問題與性能問題。

目前，全球毫米波雷達領域大致形成了ABCD（奧托立夫Autoliv、博世Bosch、大陸Continental、德爾福Delphi）控場的局面，但即便是頻率最高的77G毫米波雷達，解析度仍然過低，不僅無法對行人和障礙物進行精準的建模，在感測器融合和同步、AI演算法處理上，毫米波雷達的原始數據也不夠友好。而激光雷達的高成本也讓眾多玩家苦惱不堪。華為如果在這兩個方面有突破，對於智能駕駛的感測器領域可以說是重大突破。

其二是智能駕駛應用生態。華為的MDC智能駕駛平台，包括硬體平台（自研CPU/AI晶元）和自研車控操作系統。華為的自動駕駛操作系統是一個開放系統，就像智能手機的安卓或者類似於鴻蒙，要支持所有的車企、Tier1和應用開發商，讓他們基於這個操作系統開發各種各樣的智能駕駛演算法、應用，支持汽車產業來不斷提供智能駕駛創新功能和服務。

其三是執行部件生態。智能駕駛最重要是指揮，它是一個大腦，它要指揮最終執行部件怎麼動，這里也要有介面，接入任何廠商的電驅、電動等各種執行部件。「我們把介面的標准打造好，讓MDC跟所有的執行部件容易配合。」徐直軍說，但華為還面臨著一系列的法律、法規、政策、標准等問題和挑戰，需要建立廣泛的生態聯盟，凝聚共識，來推動標准建立。

那麼，華為的MDC智能駕駛平台在整個汽車業自動駕駛進程中，它占的分量到底有多重？到底它現在能夠推進自動駕駛進程到什麼地步？

徐直軍這樣回答汽車商業評論的提問：「為什麼叫智能駕駛，沒有講自動駕駛呢？完全自動駕駛、無人駕駛是終極追求。自動駕駛是一個漸進的過程，終極目標是實現徹底的無人駕駛，但是走向這個終極目標過程中，它能夠創造價值。特斯拉已經給大家創造了價值。」

比如特斯拉做了幾個智能駕駛的功能，消費者很喜歡。他提出了中國道路交通情況下，三種功能大家都會喜歡，分別是自動泊車功能、車自己找停車位功能還有交通擁堵情況下的跟車功能。

目前，華為已把MDC智能駕駛平台開發版提供給了合作夥伴，合作夥伴在這個平台上做智能駕駛應用。

智能全場景出行體驗

智能座艙不只是屏多屏少問題，華為CDC智能座艙平台怎麼干？

關於智能座艙，最近兩年來在汽車業界也是非常時髦的話題，但是要真正做好甚至談好，很不容易，因為這也是一個不斷演進中的汽車未來。

現在，汽車中的屏越來越大似乎是智能座艙的一個標志，但顯然，大多數承載的生態和傳統車沒有太多區別，我們對華為CDC智能座艙到底有什麼期盼？

汽車商業評論認為，智能座艙是由不同的座艙電子組合成完整的體系，不是簡單地以液晶儀表、HUD、中控屏及中控車載信息終端、後座HMI娛樂屏、車內外後視鏡等為載體，而是將人工智慧、AR、ADAS、VR等技術融入未來的座艙布局之中，提升用戶的用車體驗，給之以傳統汽車所沒有的服務。

智能駕駛艙產業鏈，以中控平台為基礎，逐漸向液晶儀表、抬頭顯示和後座娛樂延伸，實現多層次信息的處理操作和獨特的人車交互。

車載信息娛樂系統(IVI)是智能駕駛艙信息交互的重要載體，IVI能夠實現包括三維導航、實時路況、IPTV、輔助駕駛、故障檢測、車輛信息、車身控制、移動辦公、無線通信、基於在線的娛樂功能及TSP服務等一系列應用，極大地提升了車輛電子化、網路化和智能化水平。

駕駛艙升級路徑可類比智能手機，相比ADAS，駕駛艙電子產品形態更加豐富，全球競爭格局較為分散，且一切都還在演變之中，並無真正的寡頭。

回到華為的CDC智能座艙平台。所謂CDC，即CockpitDominController，座艙域控制器。它可實現智能汽車與智能手機在硬體、軟體和應用生態等全產業鏈的無縫共享，建立起的以汽車場景為主的數據中心。

這種共享有三：其一，於智能手機Kirin晶元構建IVI模組，發揮產業鏈協同的規模效應，降低硬體成本；其二，基於鴻蒙OS，共享華為「1+8」生態，實現跨終端的全無感互聯；其三，享智能手機豐富APP生態提升用車體驗開放API，使能跨終端夥伴發展智能座艙應用。

這其中，與傳統的多晶元方案相比，單晶元方案驅動智能座艙，類似於座艙域控制器的方案，可以精簡座艙處理器布局，極大地降低系統成本，並能提供多屏互動等全方位的智能互聯體驗。

一芯多屏的智能座艙已經成為趨勢。比如2018年8月7日安波福宣布將為長城汽車全新一代的哈弗和WEY品牌提供單晶元的智能座艙解決方案，可同時驅動全彩液晶儀表、抬頭顯示和中控娛樂等車載電子系統的所有功能。再比如，2019年初華陽集團推出了新一代車規級晶元i.MX8以及最新車載操作系統AndroidP信息娛樂方案。

與此同時，在智能座艙方面，車載硬體也向模塊化方向發展，軟體系統的比重不斷增加。一些汽車廠商開始將IVI進行模塊化布局，能夠減少不同車型配置的復雜程度、加大單品模塊的重復利用率。

但華為的CDC智能座艙平台看起來更勝一籌，按照徐直軍的說法就是要把華為智能終端積累的硬體生態、軟體生態、應用生態帶入到智能座艙。除了提供娛樂服務，未來自動駕駛實現後，會有更多的乘客服務和安全服務。

他說：「我們在中國、在全球都擁有大量的智能手機用戶，整個產業界建立了廣泛的智能終端生態，真正實現了規模化、低成本。智能座艙是在車上，我們最大的優勢就是智能終端和智能座艙平台共享一個生態。」

徐直軍說，華為跟車企溝通CDC智能座艙想法，大家最歡迎把華為智能終端的生態搬到車上，共享智能手機生態。同時，開發API，使能跨終端夥伴發展智能座艙應用。

比如不光整個娛樂系統，未來儀表盤AR顯示，以及判斷駕駛員沒有自動駕駛之前是不是睡覺、是不是分心，也就是駕駛員監控系統（DMS），等等，都可以通過智能座艙平台來解決。

華為希望通過晶元+OS+生態，使能數字座艙，構建智能全場景出行體驗。這些體驗包括智能護駕、信息娛樂/車家互控、全生命周期服務、智真辦公和家庭影院。它提供的智能服務引擎包括座艙感知、決策和控制，多模態實時交互、人車家無感互聯和服務找人。

華為最終構建起的智能座艙的生態，硬體是可以更換的，應用是不斷更新的，軟體也是可以不斷升級的。獨立的賬號體系、雲服務和整車OTA能力，成為汽車座艙智能化所趨的大勢。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈥ 華為新能源汽車叫什麼

華為新能源汽車叫賽力斯華為智選SF5。

2021年4月19日，華為終端宣布要售新能源賣車，是一款電驅動力強，增程跑得遠的首款高性能電驅轎跑SUV。在純電模式下，賽力斯華為智選SF5可實現續航180公里（NEDC），滿足城市日常通勤，最長可實現1000+公里（NEDC）續航，可以滿足遠行自駕的要求。

賽力斯華為智選SF5推出的「駝峰」電驅增程系統，搭載華為DriveONE三合一電驅動系統為用戶提供長續航、高性能的駕控體驗。賽力斯華為智選SF5可以提供「有電加電，無電加油」的靈活選擇。

關於華為新能源汽車的介紹如下：

賽力斯華為智選SF5百公里加速4.68s超跑級輕量化鋁合金底盤、百萬級轎跑使用的前雙叉臂後梯形多連桿獨立懸架。賽力斯華為智選SF5配備HUAWEI HiCar解決方案，可以將華為的移動應用生態復制到車機上，還可以支持在手機和車內中控大屏間隨時隨地切換導航、音樂等應用。

賽力斯華為智選SF5還具備支持車對車（V2V）救援補電模式，能為野外孤立無援的房車等車輛提供緊急用電。在安全方面，車的扭轉強度和彎曲強度達到五星安全設計標准，部分車身採用抗拉強度達1500Mpa的熱成型鋼，堅固可靠，藉助交通擁堵輔助、全速域自適應巡航等功能。

以上內容參考：人民網-華為攪動智能汽車「一池春水」

以上內容參考：網路-華為汽車

㈦ 華為電動汽車

㈧ 現在華為廠也造電動汽車了，對此你怎樣看

華為為自己下了定義。"華為不製造汽車，但幫助汽車公司製造好汽車"。我相信在中國，沒有哪家公司比華為更深刻地理解同時擁有硬體和軟體開發能力的重要性，以及 "軟硬兼施 "所帶來的巨大優勢。而華為也提到，華為HI高級自動駕駛系統，基於L4級自動駕駛架構，為L4~L2+級自動駕駛提供全棧式解決方案。雖然目前還不清楚 "上車 "在未來究竟會如何運作。

最後，簡單談談另一個有影響力的事件，那就是幾天前在上海舉行的中國汽車工程學會2020年年會，中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長、清華大學教授彼得代表中國汽車工程學會發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，未來15年的發展方向和目標已經基本確定。

路線圖的內容非常豐富。一方面，全面電動化的目標很明確，純燃油車將逐步退出市場。另一方面，新能源汽車的發展將更加理性，更加多元化，純電動和各種形式的混合動力將是未來15年的發展方向，更加符合我國國情。喜歡玩車的車友們，可以抓緊時間了。

㈨ 華為造的汽車是什麼品牌

華為合作的汽車品牌是賽力斯。

SERES是重慶金康賽力斯汽車有限公司旗下品牌，隸屬於重慶小康工業集團股份有限公司，專注於新能源電動汽車領域。

賽力斯華為智選SF5是行業內首款進入華為渠道銷售的電動車，該產品搭載華為DriveONE三合一電驅動系統、HUAWEI HiCar全場景智能互聯系統、以及進行了HUAWEI SOUND® 全鏈路專業聲學優化。

產品定位為高性能電驅轎跑SUV，峰值功率405kW，最大扭矩820 N·m，百公里加速4.68秒，滿油滿電綜合續航超過1000km，將於2021年5月正式批量交付。

商品服務：

汽車; 汽車車輪; 陸地車輛用電動機; 汽車車身;汽車減震器; 小汽車; 電動運載工具; 陸地車輛引擎; 汽車底盤。

㈩ 華為造的汽車是什麼品牌

華為合作的汽車品牌是賽力斯。

SERES是重慶金康賽力斯汽車有限公司旗下品牌，隸屬於重慶小康工業集團股份有限公司，專注於新能源電動汽車領域。

賽力斯華為智選SF5是行業內首款進入華為渠道銷售的電動車，該產品搭載華為DriveONE三合一電驅動系統、HUAWEI HiCar全場景智能互聯系統、以及進行了HUAWEI SOUND®全鏈路專業聲學優化。

產品定位為高性能電驅轎跑SUV，峰值功率405kW，最大扭矩820 N·m，百公里加速4.68秒，滿油滿電綜合續航超過1000km，將於2021年5月正式批量交付。

商品服務：

汽車；汽車車輪；陸地車輛用電動機；汽車車身；汽車減震器；小汽車；電動運載工具；陸地車輛引擎；汽車底盤。