新能源汽車電池趨勢

㈠ 新能源行業最近有什麼發展趨勢

中國新能源汽車行業五大發展趨勢分析

「預計到2030年，中國市場純電動汽車產銷量將超過1500萬台，佔新能源總銷量的90%，而插電式混合動力汽車(PHEV)佔比將僅為10%。即在未來十年發展中，純電動汽車將占據市場主導地位。」6月11日，德勤戰略與運營副總監牟嘉文指出，中外品牌、新舊力量、跨界巨頭等多方勢力間的全面競爭，將重塑中國新能源汽車行業的競爭格局。

在牟嘉文看來，中國新能源汽車市場存在五大趨勢：

1、發展趨勢一：得益於政府政策傾斜，以及日趨完善的充電基礎設施，電池技術的提升，比混動車型有更低用車成本優勢的純電動汽車，未來將在新能源汽車市場占據主導優勢。受產業投資政策調整的影響，針對混動汽車的投資將會逐漸減少，再加上市場終端政策支持力度正在下降甚至取消，混動車型的發展空間將不斷被擠壓。

純電汽車未來將佔主導地位 全面競爭將重塑行業競爭格局

據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年全年中國新能源汽車產銷量達到了127萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%。截止至2019年4月中國新能源汽車產銷量為10.2萬輛和9.7萬輛，比上年同期分別增長25.0%和18.1%。累計方面，2019年1-4月中國新能源汽車產銷累計達到了36.8萬輛和36.0萬輛，比上年同期分別增長58.5%和59.8%。

在純電動汽車產銷方面，2018年全年中國純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%。截止至2019年4月中國純電動汽車產銷量分別完成8.2萬輛和7.1萬輛，比上年同期分別增長28.2%和9.6%。

累計方面，2018年1-4月中國純電動汽車累計產銷量分別完成28.6萬輛和27.8萬輛，比上年同期分別增長66.1%和65.2%。目前的中國新能源汽車市場中，純電動車型的產銷增長是新能源汽車的主要驅動力。4月，國內純電動汽車的銷量佔新能源汽車市場整體的銷量超七成。

在插電式混合動力汽車產銷方面，2018年中國全年中國插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%。截止至2019年4月我國插電式混合動力汽車產銷分別完成2.0萬輛和2.6萬輛，比上年同期分別增長13.6%和50.9%;

2019年1-4月中國插電式混合動力汽車產銷分別完成8.1萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長36.3%和43.7%。

2018-2019年4月中國純電動汽車產銷量統計及增長情況

2018-2019年4月中國純電動汽車產銷量統計及增長情況2018-2019年4月中國純電動汽車產銷量統計及增長情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

(備註：2018年7月產量同比為45.4%)

牟嘉文指出，除了純電汽車未來將佔主導地位，燃料電池汽車的發展潛力也不容忽視。但從中國以電力為核心主體的能源戰略、加氫站的建設受成本和技術水平制約、氫燃料電池系統生產成本高昂等因素考慮，中大型客車、公交車、物流車及重型貨車等商用車將成為氫燃料電池最先普及的領域，短期內燃料電池難以推廣到乘用車領域。

數據顯示，今年前4個月，中國燃料電池汽車產銷分別完成237輛和230輛，比上年同期分別增長154.8%和289.8%。

2、發展趨勢二：根據德勤新能源汽車消費者調研數據，60%高端車主和89%中低端車主認為續航里程超過400km的純電動汽車可以滿足他們日常的使用需求。而2019年第2批新能源汽車推廣目錄顯示，乘用車續航里程普遍達到400km，這意味著，在技術快速提升下，續航里程將不再是用戶購買新能源車的阻礙因素，而智能化、網聯化、人性化的功能設計將成為新能源汽車產品差異化競爭的關鍵。這也是第二大趨勢。

3、發展趨勢三：牟嘉文預測的第三大趨勢是，中外品牌、新舊力量、跨界巨頭等多方勢力間的全面競爭，將重塑中國新能源汽車行業的競爭格局。從目前新能源車的市場佔有率來看，本土傳統汽車品牌遠超外資品牌，處於領先地位，但隨著外資、合資以及本土造車新勢力的發展加速，2020年後中國新能源汽車市場將進入全面競爭時代。

造車新勢力面臨存亡節點

「處於領先優勢的本土傳統汽車廠商將快速擴展全鏈條能力，以期繼續保持領先地位。而那些起步晚、規劃遲、轉型慢的本土傳統汽車廠商只能聚焦價值鏈的生產製造端，成為『代工廠』。對於傳統的外資合資品牌來講，必須加速市場進入、加快產品發布，如果不能穩固佔領終端市場，將遭遇出局危機。」牟嘉文表示。

4、發展趨勢四：牟嘉文認為，新能源汽車將汽車產業價值鏈向上、下游進行了大幅延伸，產業利潤結構正在隨之改變，上游動力電池和智能科技、下游終端市場用戶服務已成為重要利潤池。由此，他預測第四個趨勢，未來新能源汽車廠商將發展為三種類型：布局全鏈條的新能源汽車廠商，聚焦終端市場流通、銷售與服務的新能源汽車廠商，專注整車研發采購與生產製造的新能源汽車廠商。

在新能源汽車逆勢增長的同時，新能源汽車廠商目前面臨著巨大的生存壓力。從行業環境來看，補貼退坡、產能過剩，以及新勢力造車企業的湧入正在加劇競爭。從自身盈利性來看，一方面成本不斷攀升，其中包括智能科技的巨額研發投入，新零售轉型與服務創新需要海量投資;另一方面盈利模式尚待重構，新的利潤來源存在較大不確定性，比如，如何創新服務和數據應用。

5、發展趨勢五：第五大趨勢是關於盈利模式。在盈利模式重構的過程中，牟嘉文指出，時下新勢力造車企業的新零售轉型(包括試水直銷模式)是行業發展的大勢所趨。直銷模式是造車新勢力為行業帶來的最大變革與沖擊，他們通過自建自營的零售新業態以及覆蓋用戶全生命周期的服務，為用戶帶來耳目一新的品牌體驗，解決了傳統經銷商模式下價格不透明、服務體驗欠佳等諸多弊端。

與此同時，尋找用戶體驗和成本效率的最佳平衡點是車企新零售轉型成功的關鍵，比如說，直銷模式也是一把「雙刃劍」，在提升用戶體驗的同時，該模式給汽車廠商帶來了巨額資金需求、運營復雜性等多重問題，用戶體驗與成本效率難以平衡。

牟嘉文預計，對於尚沒有完成大批量交車的造車新勢力來說，未來兩年是生死存亡的關鍵節點，絕大多數企業會被淘汰出局。一是因為以直銷為主的新零售模式帶來的巨額資金壓力;二是供應鏈管控能力較弱，導致量產階段的不確定因素和風險加大;三是某些新進入者還停留在PPT造車空談上，並不掌握新能源汽車核心技術;四是連目前最領先的新造車企業都尚未實現盈利，如果無法盡快證明盈利模式的可持續發展性，大量新進入者將陷入融資困境，因資金鏈斷裂而被淘汰出局。

㈡ 電動汽車發展趨勢 如何解決電瓶壽命和高額的電瓶問題

原標題：2019年中國新能源汽車行業市場現狀及發展前景 產品升級+成本管控成為車企逐勝關鍵

中國新能源汽車「後補貼時代」 倒逼企業升級

2019年進入下半年，新能源汽車告別巨額補貼，正式進入「後補貼時代」。對於後補貼時代的到來，業內有聲音稱，這對新能源車企來說或是一場「生死劫」，新能源汽車行業將迎來新一輪洗牌。

就行業內熱議的「生死劫」「新一輪洗牌」以及「如何實現從輸血到造血的過渡」等話題，近日，《中國經營報》記者分別采訪了寶馬、賓士、奧迪、北汽新能源、長城汽車)(歐拉)、北京現代、威馬、蔚來等多家車企。

采訪中，上述車企直言，後補貼時代，會給車企帶來更大的壓力，但同時也會倒逼企業升級，從長遠來看是利好。

威馬汽車方面在接受本報記者采訪時表示，「補貼的退坡將促使新能源汽車市場從『政策導向』向『市場導向』『產品導向』的轉變。」所見略同，北汽新能源公關總監王劉芳認為，「補貼退坡未來對市場不失為一種正本清源的舉措，對強者而言也是一個機會。」而寶馬方面表示，「中國新能源車市場的長期可持續發展不應僅僅依靠政府的激勵，更要憑借產品的質量和服務。」

不過雖然有利好，但據太平洋證券分析稱，「新能源汽車將經歷陣痛，行業向有技術、有產品、有資金實力的公司集中。」

中國新能源汽車迎來「陣痛」期

過去幾年，得益於補貼政策，中國新能源汽車市場迅速發展。據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2011年我國新能源汽車市場銷量不足1萬輛，2014年我國新能源汽車市場銷量進入爆發式增長期，2015年國內銷售新能源整車33.1萬輛;而到了2018年，銷售新能源整車達到了125.6萬輛，三年時間銷量增長了4倍。截止至2019年上半年中國新能源汽車銷量達到61.7萬輛，比上年同期分別增長49.6%。

2011-2019年H1中國新能源汽車市場銷量統計情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

但隨著補貼政策逐年退坡，尤其2019年下半年，國家補貼大幅縮水，地方補貼全面退出，新能源汽車行業迎來「陣痛期」。

在這種市場環境下，對於補貼的退坡，有些企業表現出「戀戀不舍」，有些企業則選擇「壯士斷腕」。在新能源汽車市場上，自主品牌、合資品牌、造車新勢力三股力量，如何看待補貼退坡帶來的影響，是憂還是喜?

「補貼退坡對整個行業的沖擊是比較大的。對製造型企業而言，短期內市場將承受巨大壓力，新能源市場的競爭將進一步加劇。」北京現代方面回復記者稱。

北京現代方面表示，「財政補貼對於新能源汽車只是催化劑，不是市場的根本(動力)。隨著補貼退坡，不具備競爭力的新能源車企將被淘汰出局。因此，車企還是應該扎扎實實做好產品，提升產品競爭力，進一步降低製造成本。打鐵還需自身硬，未來，企業能否生存，主要還是看車企的技術實力、產品競爭力和規模優勢。」

毋庸置疑，補貼退坡會加劇車企的壓力，但記者在采訪中了解到，由於補貼退坡是可預見的，不少企業較早做了准備。北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒告訴記者，「補貼退坡確實會帶來壓力，我們通過什麼樣的方式進行化解?首先每年補貼都在退，每年我們都在有效應對，每年退坡比例都不小，只不過今年比例稍微大一點，超過大家的預期。」

補貼退坡固然會帶來壓力，但擠出水分後，對部分實力較強的車企，也意味著更公平競爭的市場環境。福田汽車方面認為，補貼退坡將倒逼企業升級。福田汽車品牌副總裁李健表示
「沒有補貼，中國的新能源汽車產業就不發展了?
並非如此。補貼取消後，會倒逼產品升級、技術升級、服務升級，推進整個產業趨於市場化，推動企業聚焦如何給用戶創造價值。」

與上述車企一致，日產(中國)投資有限公司傳播管理總部副總監杜凡對補貼退坡亦持有積極的態度。他表示，「隨著新能源補貼政策退坡，甚至完全退出歷史舞台，未來的目標消費群體與當前的目標消費群體，對新能源汽車的需求必然有所不同。補貼退坡之後，用戶體驗很關鍵，這將倒逼車企針對用戶需求研發相應車型。」

補貼退坡不是深淵，在威馬汽車看來，補貼的退坡將促使新能源汽車市場從「政策導向」向「市場導向」「產品導向」轉變，能夠更好促進產業相關技術的不斷進步，推動新能源汽車綜合競爭力的提升，最終實現中國汽車工業的換道超車。相反的，過長的政策周期會影響企業提升自身造血能力。

如何渡劫?——產品升級+成本管控

「潮水退去，才能看出誰在裸泳。」隨著後補貼時代的帶來，一場「肉搏」之戰在所難免。在這種情況下，如何實現從「政策扶持」到「消費驅動」的自然過渡是當前車企逐勝新能源賽道的關鍵。

記者從采訪中了解到，新能源補貼政策退坡前後，大部分車企就在做「升級」這件事。而到了後補貼時代，多家車企更是把「產品升級」作為決勝的法寶。

作為新能源汽車行業首屈一指的企業，北汽新能源為了應對後補貼時代的到來，摒棄了過去低端化拼「性價比」的產品策略，推出了高端品牌ARCFOX。北汽新能源不止一次公開表達，ARCFOX品牌承載了北汽新能源產品、品牌向上的任務和使命。

如何實現產品向上?記者關注到，無論是北汽新能源還是造車新勢力都在發力智能網聯戰略。據悉，北汽新能源方面制定了全面新能源發展戰略和網聯戰略。

與北汽新能源不同，北京現代在新能源汽車上的發力較晚一些。不過，得利於韓國現代的支持，記者了解到，北京現代將加大在新能源領域的產品投放力度，2019年下半年，將投放昂希諾純電動、領動插電混動、菲斯塔純電動三款新能源車型。

就如何應對補貼退坡，北京現代方面表示，「企業從現在開始就需要按照『零補貼』標准研發產品，才能夠搶占市場先機，贏得未來市場空間。」

與傳統車企相比，新勢力造車企業面臨的生存壓力或許更大。面對補貼退坡的「大劫」，威馬汽車方面告訴記者，「自產品規劃之初，就做好了沒有補貼的准備，對標的就是傳統燃油車。

談起「產品升級」，威馬汽車集團公關部高級總監石凱峰表示，「在整個產品力提升環節當中，智能電動汽車最為重要的兩個拳頭是『新能源』與『智能化』。」

據悉，對於電動汽車的智能化，威馬汽車目前有兩個發展發向，分別是智能座艙和智能駕駛。並將通過「AI+硬體+軟體+服務」的分步實施路徑實現，讓汽車更聰明地理解人的需求。

而就「產品升級」的理解，奇點汽車副總裁范星在接受記者采訪時著重強調了，在新能源汽車屢屢發生自燃事故的前提下，要注重產品的安全性與可靠性，在此基礎上，做好產品的差異化競爭。

除了產品升級，記者還關注到，「降本」也是眾多車企正在做的事情。多家受訪企業告訴記者，在預見到補貼會逐步退坡時，為了保證「斷奶」之後，車價不會出現大幅度的波動，企業就開始著力在降低成本上下功夫。

記者從連慶鋒處了解到，為了應對補貼退坡，北汽新能源每年都會採取一些措施降低成本，其中包含規模成本、技術成本、管理成本。據悉，就規模成本這一項，北汽新能源從過去5萬輛、10萬輛的產能，到今年20萬輛的產能，有了大幅度的提升。而在技術降本方面，北汽新能源主要靠研發團隊，目前北汽新能源做的電池平台化和模塊化工作，以及現在開發的大規模降本電池技術，很快會得到應用。

「成本管控」也是日產(中國)較為認同的應對補貼退坡的策略。杜凡分析稱，關於成本管控的路徑，一方面，車企可以與供應商等產業鏈相關方一起把成本壓下來;另一方面，也可以尋找新的成本管控出路。

在實施「產品升級」還是「成本管控」之外，還有車企提出，要改變以往依靠「政策扶持」的心態。而對於後補貼時代，有業內人士表示，盡管現在處於退坡的「陣痛期」，不過只要扛住了，活下來，就能獲得巨大的蛋糕。

㈢ 未來10年新能源汽車發展趨勢是怎麼樣的

未來10年新能源汽車發展趨勢：

隨著新能源汽車的日益發展，用戶群體不斷壯大。伴隨著新能源的最大問題是電池問題。如何快速充電成了大家比較關心的問題，也是衡量是否購買新能源汽車的重要指標之一。我認為未來的新能源汽車應該會是發展成換電的趨勢。

對於換電，專車專換是不可能的，這樣不僅浪費資源，而且無法普及。因此我認為未來更加偏向於統一一個最大電池倉空間，例如統一電池倉的空間大小是2m*1m*0.3m。電池廠商生產的電池都以標准介面以及不能超過電池倉的最大空間。

這樣只要是符合這個標準的新能源汽車都可以去換電。未來的加油站基本都會有新能源汽車的換電服務。依照以上談到的標准，車主只需要開進去即可以換一塊預先已經充滿電池的電池。那麼如何定價昵？首先如果換下來的電池還有30千瓦時。

而換上去的電池是100千瓦時的，換電站會自動進行計算：100千瓦時-30千瓦時=70千瓦時。也就是說車主需要按70千瓦時的電量進行付款。假設單價是1元/千瓦時，那麼車主這次換電的收費是70元。

㈣ 新能源汽車的發展前景及趨勢和前景

能聯網的未來

大數據、物聯網、智能家居這樣一個概念，想必今天的人已經不再陌生了。智能化、信息網路化、自動化等概念走進千家萬戶，也滲透到汽車工業的未來。如果無人駕駛汽車從設計到製造都是為了未來，那麼新能源汽車憑借「起步晚」的優勢，進入尖端技術領域的第一步。

新能源汽車製造商為了搶占市場的高度，紛紛布置先進的輔助駕駛系統，對接智能化網路技術成熟、嵌入式感測器、雷達等新部件，更致力於為產

摩托化標簽越來越清晰

新能源汽車工業的發展，時至今日，即使在續航能力、電池技術、維護管理等方面仍存在不足，但仍有優於傳統燃料汽車的優勢。許多業內人士認為，即使在很長一段時間內，燃油汽車，混合動力汽車和純電動汽車將共存的市場，未來的發展標簽仍將「摩托化」。

新能源汽車的發展趨勢：生產方面

兩極分化是顯而易見的

在中國的環境保護工作深度受益，並開始迎來政策補貼。現在，補貼回落、准入門檻上浮、新能源汽車需求增多，也有了更為嚴格的要求，這無疑是對汽車價格相關的質量和技術體系如「硬體」的新一輪考驗。

產業鏈主線

總之，新能源汽車的發展道路肯定不會是一個主幹到終點。眾所周知，新能源汽車產業鏈的主要板塊主要是汽車製造、電池系統和售後運營維護。今天，由需求發展帶來的產業鏈為新能源汽車產業增加了許多分支。

㈤ 鋰電池和氫電池相比，哪個才是新能源汽車的未來趨勢

盡管燃料電池有其自身的優勢，但燃料本身的存儲和運輸卻是一件令人頭疼的事情。盡管燃料電池本身污染較少，但如果仍然需要加油，它與現有的加油車有何不同？

電池車最關鍵的部分是其能源平台的機動性。電網分布在各個角落，成本低廉。因此，電動汽車可以隨時增加能量。只能通過電網補充電源。但是，燃料電池與以往的汽油車和煤油車的區別不是很大。除了改善環境保護外，促進整體經濟發展的效果並不明顯。

對於私人使用，現階段仍建議使用鋰電池，並且在以後的較長時間內也建議使用鋰電池。因為加氫站很難像加油站那樣受歡迎。

以鋰電池為主導的模式不會輕易改變，甚至內燃機仍比鋰電池驅動的新能源汽車保持許多優勢。世界不是那麼容易改變。當特斯拉電動超級汽車興起時，各種傳統汽車公司已經積累了足夠的電池技術，但它們仍陷於內燃機中。因為內燃機時代還沒有結束。以鋰電池為主的同一市場在未來將不會輕易改變。

㈥ 鋰電池的發展是未來的趨勢嗎

我覺得是未來發展的趨勢。鋰電池是一類由鋰金屬或鋰合金為負極材料、使用非水電解質溶液的電池。鋰電池在傳統領域主要應用於數碼產品，在新興領域主要用於動力電池、儲能領域。近年來，我國鋰電池產量逐年增長。需求方面，受益於新能源汽車發展及動力電池需求增加，我國鋰電池出貨量逐年上升，2019年達131.6GWh，產業規模超過1700億元。目前消費鋰電池領域需求已經較為飽和。未來，隨著全球新能源產業的發展，電動車逐漸成為鋰電池的大需求產業，因此動力鋰電池成為鋰電池產業需求增長的集中領域。

受益於新能源汽車和動力電池出貨量增長，2016-2019年中國鋰電池出貨量逐年上升。根據高工鋰電池數據顯示，2018年中國鋰電池總出貨量102GWh，同比增長27%。2019年中國鋰離子電池出貨量達到131.6GWh。數據顯示，2020年中國鋰電池總出貨量158.5GWh，同比增長20.4%，增長速度五年來首次出現下滑，但是整體而言，增長速度仍然較高。

隨著新能源汽車銷量不斷創新高，鋰電池需求也逐步上升，有望推動鋰電池行業盈利進一步改善，這也得到了多方數據的驗證。中國汽車工業協會發布的最新銷量數據顯示，2020年10月份，我國新能源汽車銷售16.0萬輛，同比增長113.17%，環比9月份增長15.94%，10月月度銷售佔比6.22%，銷量連續四個月同比增長。同時新能源汽車既符合國家政策支持的發展方向，又有實際需求，新能源汽車替代傳統燃油車是大勢所趨，隨著新能源汽車銷量不斷提升，鋰電池板塊的需求也大幅上升，推動了行業快速增長，鋰電池龍頭企業受益比較大。

㈦ 新能源汽車發展趨勢

講會逐步取代傳統燃油汽車

㈧ 新能源電池發展前景怎麼樣

動力電池是新能源汽車的「心臟」。電池、電機和電控系統是新能源汽車的三大關鍵組成部分。其中動力電池是最關鍵的一環，可以說就是新能源汽車的「心臟」。電池的壽命、性能、成本和安全性都無一不深刻地影響著新能源汽車的推廣。在新能源汽車的產業鏈上，整車廠商更傾向於製造商，難以獲得高額利潤。由於動力電池在產業鏈上的重要地位，動力電池生產商無疑將在新能源汽車時代獲得豐厚的利潤。這也是電池行業備受關注的根本原因。
自鋰離子電池大規模商用化以來，憑借其優異的性能，不斷攻城略地，現已牢牢占據二次電池的高端市場。而正、負極材料百花齊放的發展局面和優異的性能也使鋰離子電池成為當前最有發展前景的綠色二次電池。鋰離子動力電池的技術進步很快，電池組循環壽命已超過1000次，每千瓦時電池的成本已低於3000元。如果電動轎車安裝24千瓦時電池組，一次充電續駛里程大於200公里，鋰電汽車在10年內用電成本約為1萬元。傳統燃油車在10年內的加油費用至少8萬元。而使用鋰離子電池，即使10年內更換一次電池，使用成本多花7.2萬元，總共8.2萬元。兩種車的使用成本基本相同，而且，換下來的電池組還有初始容量的70%~80%，可以作為靜態儲能使用。這也是目前和鋰電池概念沾邊的股票都被熱炒的主要原因。
技術進步使鋰電池製造成本大幅降低，目前已接近鎳氫，大容量成為可能；國發展鋰電汽車既有可與發達國家相競爭的技術優勢，又有發達國家所沒有的資源優勢和市場優勢。我國小功率鋰離子電池早已產業化，形成上下游結合的完整產業鏈，電池產品超過世界市場的 1/3，中日韓三國已成三足鼎立之勢。鋰離子動力電池在技術上已經達到國際先進水平，產業化條件也已基本成熟，具備參與國際競爭的實力。鋰離子電池的原材料在我國來源極為廣泛。我國是世界鋰資源大國，特別是青海和西藏的鹽湖有大量鋰資源，鹽湖的開發不僅為低成本鋰離子電池提供原材料，也有利於西部地區的發展。永磁同步電機具有體積小、重量輕和效率高的特點，是鋰電汽車的主要關鍵部件，而我國是稀土永磁材料大國，為鋰電汽車提供了材料保證。
鋰電池的產業鏈主要由三部分構成，上游鋰礦資源、鋰電池原材料以及電池的製造與封裝。另外，生產電控系統的公司以及具有新能源汽車生產能力的整車企業都將從中受益。
以鋰離子電池為動力的電動汽車是我國在激烈的國際競爭中難得的一次歷史機遇。被人類給予厚望的鋰離子電池，或許將開辟一個「鋰資源時代」。