同濟新能源汽車中心成員

A. 同濟大學汽車學院的介紹

2002 年4月，同濟大學以科技創新和新能源汽車開發為指導思想，以創新科研機制和組織架構為特色，成立了為中國汽車產業全方位服務的汽車學院。2004年9月，汽車學院全體遷入位於上海國際汽車城的同濟大學嘉定校區。在上海市政府的大力支持下，總投資4億元的新能源汽車工程中心已投入使用，現已成為我國新能源汽車自主開發的科技創新和人才培養的重要基地。

B. 同濟科技生產新能源汽車嗎

不生產，同濟研究（研發），自己不生產

C. 想問下同濟大學的師兄師姐，同濟大學馬鈞教授怎麼樣啊

馬鈞 姓名：馬鈞
性別：男
出生年月：1970年12月
職稱：副教授
行政職務：汽車學院副院長,汽車營銷管理學院院長
教育背景：德國達姆施塔特大學，汽車自動化專業，工學碩士 1992-1997
同濟大學，車輛工程，工學博士 2004-至今
語言：德語/中文/英語（聽說寫流利）
專業技能：
技術背景:汽車電子，自動化技術，信息工程, 軟體開發，汽車企業策劃, 營銷管理，售後服務, 項目管理及產品管理有豐富的理論基礎及實踐經驗。
主要研究領域:新能源汽車政策、產業化相關領域，汽車產品前沿開發、傳統4P營銷等。
主要工作經歷：
Continental TEVES PLC& Co. OHG, Frankfurt, Germany (05/1997-09/2000）
軟體開發工程師/應用工程師/項目經理
德國BMW PLC& Co. OHG, Muenchen, (09/2000-10/2001)
項目經理/BMW（寶馬mini車型）汽車電子項目經理
德國奧迪公司,英格施塔特, 德國
售後服務經理(中國區): (2001-01.2004)
同濟大學汽車學院培訓中心主任 (03.2004-至今)
同濟大學汽車營銷管理學院院長 (03.2004-至今)
同濟大學汽車學院副院長 (04.2005-至今 )
主管汽車學院外事等行政工作：
同濟大學汽車學院汽車營銷與物流學科方向責任教授（04.2005-至今）
汽車營銷與物流學科建設，汽車營銷與物流教學工作、學生培養、課題研究等
同濟大學中德工程學院汽車服務工程專業（中方）負責人
同濟大學上海大眾特約經銷商董事 （01.2007-至今）
上海燃料電池汽車商業化促進中心副秘書長 （10.2007-至今）
策劃、推廣上海市新能源汽車示範運行
社會兼職：
上海市汽車配件流通行業協會專家組成員
上海市汽車行業協會專家委員會委員
上海市勞動局特聘專家組成員
吉利工程院特聘教授
上海留德人員聯合會會員
嘉定海聯會會員
嘉定青年聯合會會員

D. 新能源汽車的三橫和三縱是什麼

從2000年至2015年的十五年間，由工信部、科技部、財政部等國家幾大部委在新能源汽車領域已累計投資近200億元,基本確立了電動汽車「三縱三橫」基本技術體系的形成（三縱：燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車；三橫：多能源動力總成系統、電機驅動系統和控制單元、動力電池和電池組管理系統）

總體上以動力電氣化為核心的新能源汽車技術及產業取得進步,但是在整車部分和核心零部件關鍵技術方面仍未突破技術瓶頸，與國際領先水平仍有較大差距。」同濟大學校長助理汽車學院院長余卓平在「2016國際電動汽車測試開發人員高級培訓班」上表示。

(4)同濟新能源汽車中心成員擴展閱讀：

目前國內市場中的插電式混合動力車型與國外品牌相比，在電動機、變速器以及整車能量控制管理系統上還有差距，易出現動力模式切換不平順、油耗偏高等問題。同時國內在售的電動汽車中大部分以現有車型的平台進行研發，其底盤一體化程度不高，整車輕量化程度需要進一步加強。

在電驅動總成方面，國內電驅動系統集成化程度很低，發動機及機電耦合裝置的技術較國外相比很薄弱，關鍵技術依然被國外企業壟斷。同時，國際主流的電機峰值功率達到3.8KW/kg，我國生產的大多在2.8-3.0KW/kg，電機驅動控制器功率密度為5-8KW/L，低於12-17KW/H的國際先進水平。

在電池系統方面，由於電池成組的開發以簡單機械、電器連接為主缺乏完整的分析和熱管理檢測，導致電池製造成本偏高、比能量偏低、一致性程度不高；其次國內多數BMS系統功能簡單，其SOC、SOH及SOF的演算法精度不高，極易發生故障。

E. 同濟大學新能源汽車碩士待遇怎麼樣

F. 周蘇的個人簡歷

1979.09 - 1986.07: 武漢科技大學工業自動化專業工學學士學位，自動控制理論及應用工學碩士學位
1986.07 - 1988.10: 成都無縫鋼管公司工程師
1988.10 - 1993.08:公派赴德國攻讀博士學位, 以「summa cum laude」的成績獲德國Bremen大學自動化專業工學博士學位
1993.12 - 1999.11:青島大學自動化系講師（93年），教授（95年）。主講自動控制理論及應用，系統辨識及模擬，神經網路及應用。山東省中青年學術學科骨幹帶頭人， 山東省新長征突擊手。 行政職務任山東省應用數學研究所常務副所長，青島大學信息學院副院長
1994．02 - 1996.05:德國馬格德堡（Magdeburg）大學自動化系交流學者，參與德國研究會(DFG)機器人系統的建模、控制及模擬
1997．12 - 1998.05: 國家公派高訪赴德國不來梅大學自動化系交流，參與德國研究會(DFG)項目模糊控制在化工過程中的應用
1998.11 - 1999.11: 應聘德國馬格德堡（Magdeburg）大學自動化系客座教授，參與德國研究會(DFG)項目智能材料結構系統的建模、控制及模擬
1999.11 - 2001.04: 任職德國馬格德堡（Magdeburg）大學系統過程技術系C1教位， 主講燃料電池系統建模、控制及模擬， Matlab/Simulink軟體包在工程計算中的應用，優化演算法及實現。負責直接甲醇燃料電池(DMFC)系統的建模、控制及模擬
2001.04 - 2004.04: 德國戴－克汽車集團公司，任高級工程師。參與以氫，天然氣及甲醇為燃料的質子交換膜燃料電池（PMFC）發動機的開發研製工作。負責燃料電池（PMFC）系統的建模、控制及模擬
2004.4 - 2006.09: 德國韋巴斯托(Webasto)集團公司,任高級工程師。 參與以天然氣, 柴油為燃料的固體氧化物燃料電池（SOFC）發電機的開發研製工作。負責燃料電池（SOFC）系統的建模、控制及模擬
2006.09 - 至今：同濟大學汽車學院博導教授，清潔能源汽車工程中心燃料電池能源系統研究室主任，德國CIM燃料電池系統專家，國家自然科學基金委員會評議專家
周蘇：德國工學博士，同濟大學汽車學院教授、博士生導師，德國CIM燃料電池系統專家，從事車用燃料電池發動機系統建模、模擬、控制和集成的教學和研發工作
初見周蘇教授，就感受到他身上那種中國知識分子的溫柔敦厚與外國紳士的彬彬有禮相融合的風度；言談間，周蘇教授就中國高校汽車海歸專家的生活、工作的「生態環境」以及汽車人才的培養機制進行了獨具個性、充滿智慧的闡釋，使人不禁感慨教授多年國外生活所展現的開闊的視野、嚴謹的思想和一顆時刻憂懷祖國的赤誠之心。
一、對於汽車高新技術而言，純正的學術領域來自高校
記者：周教授，您在國外工作了那麼久，為什麼選擇回國任教呢？
周蘇：我是去年九月到同濟任教的。其實93年我在德國獲得博士學位後即應聘回國到青島大學工作，95年34歲時做了教授。98年，我應聘到德國馬格德堡大學做客座教授，99年開始從事燃料電池系統的建模、模擬和控制的研究及教學工作，感覺這個領域大有可為之處。2001年起，作為高級工程師，先在德國戴-克汽車集團從事車用燃料電池發動機的產品研發工作，後在德國韋巴斯托公司從事車用燃料電池輔助電源的產品研發工作。
說到我來同濟工作，是和萬鋼校長有很大的關系。03、04和05年，我和萬先生分別在德國斯圖加特、波鴻和伯林有過三次交談。其間，我也兩次訪問過同濟汽車學院及新能源汽車工程中心，對這里的工作有些了解。萬先生對發展中國燃料電池汽車和對中國大學教育有許多獨到之見和不凡的實踐。我選擇到同濟工作，一方面是中國需要燃料電池汽車方面的專業人員，另一方面自己在德國的大學和公司都工作過，回國在一個產學研結合緊密的環境里可以更好發揮作用。德國的生活、工作環境雖好，但是，骨子裡的東西，諸如文化的認同感、生活習俗、歸宿感等等，讓你想回來，我畢竟是中國人。同濟的國際交流廣泛，尤其是與德國的交流，同濟是許多留德學人回國首選之處；同濟汽車學院雖然比較新，但是這幾年發展非常快，一個重要的原因是萬先生任汽車學院院長時引入了新的產學研的機制，利於承擔一些大型項目；同濟汽車學院的教授不少都有在國外大公司工作的經歷，這在中國大學里是不多見的，我認同這樣的（工科）教授的模式。
記者：現在中國汽車行業發展很迅速，很多海歸留學專家回歸以後選擇了在公司、企業工作，您為什麼選擇高校呢？
周蘇：其實我有在公司工作的經歷，國內在成都無縫鋼管公司和廈門宏泰公司，國外在戴-克和韋巴斯托，加起來有11年之久。這次回國決定在高校工作，應該會是人生比較長一段的定位吧。
我的主要研究領域是燃料電池系統。我們知道，高新技術就中國目前的情況來說，這種大型、長遠的項目投資一般由國家來承擔。國內企業很難、也很少去做這種高新技術的投資，注重比較多的是現實效益。決定在高校工作還有一個原因，就是中國的教育事業需要各種各樣的人來推動。教育改革經過了這么多年，我個人認為，在機制方面還是沒有什麼根本的改變，相對滯後於國家總的改革步伐。中國現在比任何時候更需要專志於教育、學術和科研的人，不宜鼓勵「學而優則仕」，讓更多願意做學問的人能心平氣和地去「關注天空」。
二、汽車專家在國內外高校生態環境的差異
記者：周教授國內國外可算幾進幾出了，您認為在國內外的高校在生態環境、用人機制方面有什麼差別？
周蘇：差別還是比較大的。德國高校的理念是「服務」，而國內則更側重於「管理」，這里的對象包括了教師和學生。德國高校給學生提供的環境是比較寬松的，課程也更多樣化，像工科專業，學校就非常注重培養學生的環保意識、人文素質。德國現代高校歷史畢竟比較長，積累了許多有益的經驗，對社會、科學、技術等方面的貢獻也是很顯著的。中國的大學有部級、廳級之分，是一個准行政部門，在一個時期是合理的；但是，經過30年的社會改革，國家的經濟、文化、政治等生態環境都發生了不同程度的變化，中國高校如何「與時俱進、更好地貢獻社會、開社會進步之先」是值得考慮的問題。
至於在用人機制方面，國內外差異就更明顯了。在國外，像德國、美國，每個教授負責一個學科方向，對有關的教學、科研、人事、資源等各方面負責，實際上就是BOSS了。學校給每個教授配有秘書、助手、實驗員（或工程師），他（她）的學科方向如何發展、發展到多大是這個教授的事。而中國的很多教授在功能上更像講師。德國和中國大學的職稱制度有很大差別。學校依據學科方向設教席（德語稱Lehrstuhl），一個教席一個教授，是固定的，除了學校配備的人員以外，其他工作人員最長只能任職五年，之後必須另謀出路；而在我們中國每年會評出許多教授來，一所高校同一專業里有很多教授，而且這些教授之間可能還有嫡傳關系。我認為這樣的職稱制度是不利於人才交流、學術交融和學科發展的。在這一點上，同濟是比較好的，汽車學院是比較新的學院，大家都是天南海北地來到這里，不容易形成那種世襲的教授制度。
記者：中國汽車產業發展了，在國家方面，包括政府、高校、企業都非常希望可以引進一些海外專家學者，就引進、用好汽車專家這一點上，您有什麼樣的建議？
周蘇：客觀的說，我們在引進一個人的時候，首先不要希望他（她）是一個全才，要量才適用。事實上，就汽車專業來說，不管是大公司還是高校裡面，分工都是非常細，專業性也非常強，所以對海外人才的期望不要太大，不要太苛求。他們雖然在視野上比較開闊、平台也相對高一點，但是也要正視他們專業技術和能力的局限。另外一點就是對引進人員的評價問題。我進進出出很多次了，也對我們的人事部門提過一些建議。一個在德國或美國大公司或學校工作很長時間的人，回國前三至五年的個人稅單（工資單）應該包含比較全面的評價信息，主要是和當地相應行業、相應學歷的平均工資水平比較。因為國內外的職稱、標准都有不同，那麼相對公正、公平、客觀的評價標准就是他憑自己的能力（水平）所獲得的報酬，用這樣的參照標准來考量一個人的價值和能力也是市場經濟的一大特點。
三、一起工作，「海歸」、「本土」不分派
記者：很多人喜歡把您這樣的具有海外留學、工作背景又回國來工作的人稱為海歸派，特別在現在汽車行業中，大量海歸專家加入進來，外界有一些盛傳講「海歸派」與「本土派」的分立和矛盾，對此您有什麼體會和想法？

G. 家庭新能源中標非主申請人可以買車嗎家庭成員家庭新能源汽車可以在非主申請人名下嗎

摘要 您好 不可以的 可以以家庭指標申請購車 應當放到主申請人名下

H. 一般新能源汽車售後服務中心有幾個職能部門

一般來說，新能源收口有這個接待部門，然後售後的話有維修部門，然後一個是鈑金本本的噴漆部門。