電動汽車出行調查

1. 怎麼調查電動車

你是需要調查電動車的品牌。多少？還是要調查電動車的數量。說清楚才能回答你的問題。

2. 電動汽車市場調查應該怎麼去做

你好，很高興能回答你的問題，現我的回答對你有所幫助。電動汽車的市場主要是針對三塊進行調研。主要是針對於電動汽車的電池電機和電控。因為現在的主機廠都主要是針對於這三大塊進行整改和更新。也就是說，電動車使用的壽命跟跟這三大件分割不開。然後再對市場用戶的需求以及充電樁的使用量進行調研。

3. 智能電動汽車會給我們的出行帶來怎樣的改變

拿明年年底上市的拜騰SUV BYTON M-Byte概念車來說，它量產上市的車子是具備L3級自動駕駛能力的，可以面部識別解鎖開啟車門、手勢控制、語音識別之類的，人車交互非常方便。它的49英寸全面共享屏可以同時進行娛樂、辦公、導航活動，你說出行方不方便？

4. 代步需求超8成 小型電動車出行報告發布

[汽車之家行業]?小型電動車再次成為中國新能源市場的增長極。12月24日，在新能源汽車國家大數據聯盟2020年會上，發布了《中國小型純電動乘用車出行大數據報告》。數據顯示，在五菱MINIEV等產品的帶動下，小型純電動乘用車的市場份額回升到40%左右，應用場景多元化，在新能源乘用車市場佔有重要地位。

伴隨著市場增長動力開始從政策推動向市場拉動，2018年新能源乘用車銷量突破100萬輛；2019年盡管受補貼退坡及行業不景氣因素影響，新能源乘用車規模仍然保持了增長趨勢，銷量達到106萬輛，同比增長4.02%。

2020年，在新冠疫情爆發和擴散期，消費者購買意願下降同時出行受限制，消費需求全面下降。1-2月份，新能源乘用車同比下跌59.5%。隨著國內新冠疫情得到快速控制，新能源乘用車市場也得到了強力的恢復性增長，2020年8-10月，月銷量連續三月超過10萬輛（10月份銷量16.7萬輛），新能源乘用車長期發展趨勢向好。

『五菱宏光MINIEV充電方式選擇』

五菱宏光MINIEV百公里耗電約10kWh，主要採用拉線（220V）充電的方式，允許220V充電解決了充電難的問題，使得目標客戶群迅速擴大。同時，五菱宏光MINIEV圍繞人民日常需求半徑設計的電池組在充電速度很低的情況下，充電時長卻並不長。小型純電動乘用車個人私用用戶平均次均充電時長3.85小時，而五菱宏光MINIEV僅為3.3小時。

當前,中國城市交通普遍存在擁堵、停車難,油費高等問題,消費者對實用、便捷、經濟出行工具的需求真實存在,且市場需求巨大。補貼退出之後，小型電動乘用車具備經濟環保、舒適便利等優勢,能夠滿足廣大用戶出行代步需求,未來具備較大增長潛力。（編輯/汽車之家杜俊儀）

5. 新能源車項目,我們可以採取什麼調查方法和途徑

調查方法有很多，如問卷調查法，網路調查法，實地調查法，社會調查法，抽樣調查法，統計調查法等等。常用有普查法和抽樣法，其中問卷調查法最為常用。
針對不同的目標可以選不同的方法，新能源車項目可以採用網路途徑，選網路問卷調查法。如問卷星等網站進行發布，可在這網站中提取需要的數據進行分析總結。

6. 租賃電動汽車調查：平均百公里電耗12.6kWh，單車利用率6次/天

要點：
（1）租賃電動汽車的閑置率遠遠低於私人電動汽車
（2）租賃電動汽車在黔、晉、川的使用頻率明顯高於全國平均
（3）部分租賃電動汽車在廣州和天津存在被密集使用的現象
（4）租賃電動汽車在魯、津的月行駛里程明顯低於全國平均
（5）全國租賃電動汽車的平均百公里電耗為12.6kW·h/100km
（6）租賃電動汽車的平均單車使用頻率為6次/天，高於私人電動汽車
調研樣本介紹：
本次調研樣本為隨機抽取2019年3月全國除西藏自治區以外30個地區的電動私人乘用車、電動租賃乘用車各1000輛，包括BEV與PHEV，來源於不同品牌的十款新能源汽車型。所用到的樣本數據欄位包括：本月行駛天數、本月行駛次數、本月高峰時段行駛次數、本月節假日行駛次數、本月總行駛里程、本月總行駛耗電、本月百公里能耗、本月單次行駛超過標稱滿電續航里程60%的次數。
【租賃電動汽車及私人電動汽車的地域分布情況】
由於經濟文化發展水平不盡相同，不同地區對於新能源汽車的接受程度也不同，從而導致電動汽車呈現較強的地區分布特色,不同地區的租賃電動車和私人電動乘用車的比例不盡相同。結果顯示，地域分布基本符合電動汽車主要集中在東南部各省市的這一特點，而不同省份地區可大致歸為四類：
私人乘用車佔主導的地區：安徽，上海，江西，河南，河北等經濟發達，消費發達地區。
租賃乘用車佔主導的地區：主要是一些旅遊業發達的省份，如福建省，海南省和貴州省。
私人乘用車和租賃乘用車均較多的地區：這類地區往往是經濟發達、開放較早的沿海大省，如廣東省、江浙地區。
私人乘用車和租賃乘用車均較少的地區：這類地區大部分是比較內陸的地區，不乏有老牌汽車廠的東北及川蜀一帶，電動車市場發展尚不充分。
圖1?電動車地域分布情況（租賃車降序）
圖2 電動車地域分布情況（私家車降序）
其中，對於租賃電動乘用車而言，山東、廣東、福建、浙江、江蘇、海南、山西，四川、天津、貴州的租賃電動汽車數量占據調研車輛總數的92.8%；對於私人電動乘用車而言，安徽、山東、上海、廣東、浙江、江西、江蘇、河北、天津的私人乘用車占調研樣本的92.7%。
【租賃電動汽車及私人電動汽車的使用率/閑置情況】
租賃電動汽車的閑置率非常低。如圖3所示，97.8%的租賃電動汽車一個月具有25天以上的被使用天數。箱型圖也顯示，中位數與上界線、四分之一位重疊在31天，意味著50%的受調查車輛在3月內每天都有被使用記錄；四分之三位位於30天處，意味著75%以上的租賃電動車在一個月內有30天以上的使用天數；下界線位於28天處，最小值是10天。
圖3 2019年3月租賃電動車的被使用天數統計
私人電動汽車的閑置率較高。如圖4所示，與租賃電動汽車相比，僅有61.9%的私人電動汽車一個月具有25天以上的被使用率。箱型圖中顯示，私家車使用天數中位數是29天，四分之三位數上的使用天數為23天，低於租賃電動車的29天；下界線位於11天處，也遠低於租賃電動汽車的28天；最小值是1天，意味著部分車輛幾乎整個月都在閑置狀態。
圖4 2019年3月私人電動車的被使用天數統計
整體上看，租賃電動汽車的閑置率遠遠低於私人電動汽車。由租賃電動汽車的商業運營屬性決定，高使用率是保證企業收益的前提，這與行業普遍認知相符；但相當一部分私人電動汽車在3月處於長期的閑置狀態，如此高的閑置率似乎有些出人意料。
【全國各地區租賃電動汽車的使用情況】
由於山東、廣東、福建、浙江、江蘇、海南、山西，四川、天津、貴州的租賃電動汽車數量占據調研車輛總數的92.8%，其它省份的樣本數過少，抽樣隨機性的影響較大，故僅對這10個地區的租賃電動汽車使用情況做分析。
租賃電動汽車在黔、晉、川的使用頻率明顯高於全國平均。如圖5所示，從使用次數的均值上看，貴州、山西與四川省租賃電動汽車的月平均使用次數要明顯高於全國平均值的182次（圖中黑色虛線所示），特別是貴州達到了264次，說明租賃電動汽車在該地區的使用十分頻繁。
租賃電動汽車的使用情況具有強烈的地域差異性。如圖5所示，從使用次數分布上看，除廣東與天津外，大部分地區租賃電動汽車3月份的使用次數都比較集中。廣東省的次數密度曲線呈現兩個峰，天津市的分布中則存在較多的極端值（少數車輛的月使用次數遠高於該地區其它車輛）。
圖5 各地區租賃電動汽車3月使用次數分析
租賃電動汽車在魯、津的月行駛里程明顯低於全國平均。如圖6所示，從均值上看，福建、廣東、貴州、海南、江蘇、浙江的里程都要高於全國平均線38000公里（圖中黑色虛線所示），而山東、天津的平均里程則要明顯低於全國平均線，山西和四川則在平均線附近。
租賃電動汽車在福、粵、江、浙的月行駛里程分布極不均勻。如圖6所示，從里程分布來看，除貴州省、山東省、山西省的里程分布較為集中，基本維持在45000公里、13000公里和34000公里附近外，多數省份如福建、廣東、江蘇、浙江等，其里程分布具有較大方差。
圖6?各地區租賃電動汽車3月行駛里程分析
全國租賃電動汽車的平均百公里電耗為12.6kW·h/100km。如圖7所示，在百公里能耗方面，除福建和浙江外，均值與中位數相似。廣東、海南和江蘇的租賃電動車百公里能耗集中分布在全國平均值12.6千瓦時上下，均值分別為13.5千瓦時、16千瓦時、14.7千瓦時；福建的百公里能耗分布呈現明顯的兩個峰，分別位於11.5千瓦時和16.5千瓦時處；貴州、陝西集中分布在全國平均線附近；四川和天津的極端值較多但總體在平均線附近。
圖7?各地區租賃電動汽車3月百公里能耗分析
東南地區租賃電動汽車的總能耗偏高。如圖8所示，在總能耗方面，福建、廣東、海南、江蘇的總能耗均值明顯高於全國平均線492千瓦時，分別達到650、709、768、647千瓦時。除福建、廣東、江蘇、海南3月的能耗分布方差較大，其餘7個地區的分布都較為集中；福建、廣東、江蘇的中位數要小於其均值且相差較大，密度分布呈現明顯的兩個峰。
圖8 各地區租賃電動汽車3月總能耗分析
租賃電動汽車的單車使用頻率為6次/天，高於私人電動汽車。在出行次數方面，如圖9所示，私人電動汽車3月單車平均出行148次，按一個月30天計，即5次/天。與之相比，如圖5所示，租賃電動汽車3月單車平均出行182次，即6次/天。
圖9?各地區私人電動汽車3月使用次數分析
小結：
租賃電動汽車主要用於長短租、分時租等城市即時出行服務，是典型的營運車輛，必須通過提升車隊的單車利用率來提高租賃企業的營收與利潤，以上分析中「單月使用天數」和「單月使用次數」兩個指標分別表明租賃電動汽車的利用率遠遠高於私人電動汽車，這有效驗證了租賃領域電動營運車輛的高頻使用特點。
通過進一步細分全國各地域的車隊運營情況，也能發現一些有意思的現象。例如海南省的租賃電動車隊「總能耗」和「百公里能耗」指標均位於全國第一，廣東、福建、江蘇緊隨其後。以上城市均處於我國東南部，3月氣溫相對其他省份較高，據此應該可以初步推測該項差異的主要原因在於車內空調使用頻繁導致的額外能耗。當然，車輛能耗還與季節、路況、駕駛習慣等諸多因素有關，目前根據以上數據尚無法展開深入研究。
再以貴州省為例，與其他省份相比，第一，具備全國平均水平的百公里電耗；第二，車隊的使用頻率和行駛里程高居第一；第三，所有車輛的使用頻率、行駛里程和百公里能耗的分布都較為集中。這背後應該反映的是貴州當地電動汽車租賃企業強大的車隊調度運營能力。不過僅憑以上調研數據，具體的車隊調度運營細節不得而知，但至少可以在對比中為各地的電動汽車租賃企業尋找調度運營領域的「優等生」，從而在單車利用率、單車能耗方面為自身企業制定車隊運營層面的提升目標。
圖｜網路及相關截圖
作者簡介：郭家輝，同濟大學博士研究生在讀。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

7. 全國電動汽車實際運行情況調研：私人乘用車日均行駛約65公里

要點：

（1）除私人乘用車外，其餘5種用途電動汽車的使用頻率非常高；

（2）私人乘用車的使用頻率呈現「兩極分化」現象；

（3）6類電動汽車的月均總行駛次數為185次，即6次/天；

（4）6類電動汽車的月均行駛里程為公里，即132公里/天；

（5）6類電動汽車的月均行駛時長為180小時，即6小時/天；

（6）6類電動汽車中，公交客車的月均行駛耗電最大，佔比最高；

（7）公交客車的平均百公里耗電遠高於其他類型車輛，達68千瓦時/100km；

（8）百公里能耗、行駛時間和行駛里程是影響車輛總能耗的三大關鍵因素；

樣本介紹：本次調研樣本為隨機抽取2019年3月全國除西藏自治區以外30個地區的電動私人乘用車、電動租賃乘用車各1000輛，包括BEV與PHEV，來源於不同品牌的十款新能源汽車型。所用到的樣本數據欄位包括：本月行駛天數、本月行駛次數、本月總行駛里程、本月總行駛耗電、本月百公里能耗、本月總行駛時長。

研究目的：基於6類不同細分用途的新能源汽車運行數據，揭示不同應用場景下我國新能源汽車的日常使用頻率、行駛時長、行駛里程與能耗情況。

除私人乘用車外，其餘5種用途電動汽車的使用頻率非常高。

如圖1所示，6種不同類型電動汽車中，私人乘用車的月均總行駛天數最低，為23天/月；其餘5種類型電動汽車的月均總行駛天數為29天/月左右。

圖8?所有電動車各類因素相關性熱度圖

小結:

通過剖析全國6類電動汽車的日常使用情況可看出：第一，私人乘用車和公務乘用車的使用情況具有相似性，具體為較高的閑置率和較低的使用頻率；第二，租賃乘用車和出租乘用車的使用頻率及分布十分相似，但出租乘用車的行駛里程和時長均遠大於租賃乘用車及其它車輛，這或許表明出租乘用車的效率缺點及租賃乘用車的效率優勢——對於相同的使用頻率，出租乘用車的大部分行駛里程和時間消耗在了空載巡航、出發接客的過程中。

通過分析各類電動車的能耗情況及與各因素的相關性可看出：第一，公交客車占據了過半的能耗，但考慮其載客的數量，消耗於單位乘客的能耗應該會低於其餘載客車輛；第二，租賃乘用車、私人乘用車和公務乘用車能耗問題較為類似，三者的能耗接近且佔比均較小，這與三類車輛的使用特性有關：都是以載人為目的、體積較小、閑置時長較其它車輛高。第三，同為載人為目的、體積較小的出租乘用車百公里能耗及總能耗佔比均高於其餘小型載人車輛，結合之前有出租乘用車效率低的結論，體現了出租乘用車能量利用的低效性。

圖｜網路及相關截圖

作者介紹：郭家輝，同濟大學博士研究生在讀。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

8. 新能源汽車發展現狀的社會調查

現在新能源汽車。還處於開始階段。配套設施都不完善，包括汽車製造都存在生產線不完整配件拼湊。整個車不同的配件都是東拼西湊而來。沒有一個完善的生產標准。再加上後續充電樁建設跟不上。所以導致很多人開上新能源汽車。很窩火。後續改進，只能等待市場慢慢成熟，任何一個新生事物。都有這個過程。

9. 共享汽車 為什麼選擇新能源汽車 調查 調研

節能減排

10. 純電動汽車的市場調查報告

新東西大家都很想了解，剛開始有人會買，過幾個月就沒人買了。主要是沒有電站。