新能源政策對東風汽車的影響

❶ 試分析新能源汽車產業政策對汽車行業發展帶來哪些影響

現在對新能源汽車行業刺激最大的還是補貼政策，驅動新能源汽車銷量快速增長。

❷ 新能源汽車補貼新政策出台，對新能源汽車影響有多大

在4月23號，有關部門又重新明確了2020年新能源汽車的補貼政策並且聯合發布了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通過了解該補貼政策之後，我們可以看到，補貼政策繼續執行退坡制度，大家所擔心的完全取消補貼並沒有出現。今年的補貼比去年退坡了10%。去年的時候250公里以下的車型不能享有補貼。而今年的續航里程提高到了300公里。也就是說在300公里以下的車型不會再享受補貼。

購買新能源汽車也是看個人的條件的。比如充電樁或者個人的充電樁是否就在附近，最近買車的主要用途。如果經常跑高速跑長途的話，那麼選擇新能源汽車就不太合適。

而現在的汽油價格非常的便宜，對新能源汽車的選擇也是有很大影響的。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❸ 老牌車企宣戰造車新勢力

配圖來自Canva可畫

今年以來國產新能源市場新政不斷，先行一步的「造車新勢力們」藉此東風，一掃過去的「陰霾」個個身價「暴漲」。最新出台的「十四五」規劃，更將新能源汽車送上了風口。

在此背景下，國內老牌車企們也開始加大力度全速前進，以擁抱即將到來的電動化熱潮。而在老牌車企集體入局之後，新一輪電動車大戰也就此打響。

老牌車企們再掀新一輪造車熱潮

近日東風汽車集團旗下新能源造車平台，嵐圖汽車宣布首款量產車命名嵐圖FREE，定位為零焦慮大中型智能電動SUV，軸距超過2.9米，將於12月18日在深圳全球首秀。與此同時，上汽聯合阿里巴巴推出了全新新能源品牌智己汽車，初創期即拿到100億人民幣融資，成為又一家宣布造車的新平台。

其實不止是東風、上汽，北汽的Arcfox也在近期頻頻亮相；先行一步的廣汽，更是憑借其推出的廣汽埃安、傳祺收獲了大量的關注。從這些老牌車企的動作不難看出，老牌車企對新能源展現出的勃勃雄心，特別是很多車企推出的自研新品尤為外界所矚目。

此前，無論是廣汽還是長安，多採用與行業新能源頭部企業合作的方式，來推進其新能源戰略的落地。如今自主新品牌的推出，則在某種程度上證明了老牌車企在新能源領域的實力，除了老國資品牌表現不錯之外，吉利、長城等民營巨頭的表現也不遜色。

早在2015年，吉利就宣布全力進軍新能源汽車領域。隨後吉利聯合戴姆勒、沃爾沃，推出了全新品牌smart以及極星，再加上自家推出的幾何汽車品牌，吉利的新能源汽車品牌覆蓋了高中低多個細分市場。而在研發投入上，吉利更是拿出了300億的資金來做技術研發，這種投入力度在整個業內也不多見，其出手之大方由此可見一斑。

與吉利汽車不同，同為民營汽車翹楚的長城汽車，則主打「潮玩嗨」等青春派玩法，來吸引新潮年輕人的注意力。其推出的哈弗大狗系列、歐拉「貓族」以及主打創新野性的坦克系列等，均一掃長城過去老舊的傳統品牌形象，以新潮和前衛的品牌調性，迎合年輕人追求新潮的口味，這種變革力度顯然超出以往。

總的來看，雖然各家風格迥異但殊途同歸。在這場即將到來的新能源造車大潮中，老牌車企們誰也不甘落後。

再度加碼的背後動

在諸多傳統車企紛紛加碼新能源汽車的背後，與當前汽車行業面臨的一系列利好不無關系。從政策面來看，國家發展新能源汽車已經上升為了基本國策，全面推動國產汽車業向新能源轉型已經是大勢所趨。

11月2日，國家發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》中提到：要在2025年之前，使國內新能源汽車新車銷量，達到新車總銷量的20%。這個政策對國內新能源汽車市場的影響無疑是巨大的。

據悉，目前為止我國新能源新車銷量不超過新車總銷量的5%，而直到去年國內新能源汽車銷量才剛剛突破百萬規模。而按照規劃要求，未來幾年新能源汽車銷量將保持年均4%的總銷量增速，屆時新能源汽車的年產銷量將達到千萬級規模，從百萬到千萬規模，這其中的增量空間不言而喻。

從市場層面來看，造車新勢力們用自己的成功，驗證了新能源汽車的市場價值。近年來無論是進入中國的特斯拉（Model3），還是如蔚來（ES6、ES8）、小鵬、理想等造車新勢力車企，均憑借其亮眼的交付成績，證明了國產新能源汽車品牌大有可為。

從技術層面來看，近年來在新能源汽車大潮的推動下，國內車企在網聯化、共享化、智能化、電動化方面，已經積累了豐富的技術儲備和資源，這無疑對避免後發廠商在技術探索方面走彎路大有助益。

另外，目前老牌車企的市場化探索，已經取得了階段性成果。相關資料顯示，廣汽埃安系列上市10個月之內，實現銷量4.5萬輛；長城汽車的哈弗大狗系列上市36天銷量破萬……一系列的亮眼成績，證明了老牌車企已經在新能源市場方面，取得了一些進展。這對於國產車企接下來在新能源市場的布局，自然大有助益。

避不開的多重焦慮

不過，盡管形勢向好，但是從目前來看老牌車企在新能源領域仍存在諸多問題有待解決。

首先是市場問題。從國內新能源汽車發展的整個歷程來看，老牌車企是有優勢的。但長期以來，老牌車企受老業務等歷史包袱拖累，其在新能源業務上邁出的步伐並不快，這從吉利汽車的發展狀況，可以看出一二。

早在2015年，吉利汽車就宣布了「藍色吉利行動」，在國產自主品牌當中率先宣布電動化轉型，並在隨後推出了多線並舉的技術路線，廣泛在混動技術、純電技術、替代燃料與燃料電池四大技術路徑加大投入，並提出目標在2020年，實現新能源汽車銷量占整體銷量的90%以上。

但截至去年底，吉利新能源汽車的銷量僅有11.31萬輛，而去年吉利汽車的總銷量為136萬輛，前者僅占後者銷量的8.3%，這距離其90%的銷量目標顯然是相去甚遠，這個結果對吉利來說顯然是不夠理想。而隨著特斯拉國產化加速，頭部造車新勢力蓄勢待發，吉利等老牌車企在接下來將面臨更大的壓力。

其次是技術問題。在國內造車新勢力掀起造車熱潮早期，國內燃油車廠商雖受觸動有所行動，但相比「allin」新能源的造車新勢力來說，它們無論是在研發投入還是在具體執行方面都不夠徹底。

這就導致老牌車企們眼睜睜的看著造車新勢力們，一步步的在新能源核心技術領域打開了局面，並由此拉開了兩者在核心技術上的差距。而這種技術差距，在以智能化為代表的新一輪競爭更被漸次放大，這也是讓很多老牌車企焦慮的原因。

立足核心技術才是破局之道

從目前來看，老牌車企在市場上的問題比較好解決，但在技術方面的問題解決起來卻並不容易。畢竟，相比造車新勢力，老牌車企在渠道和營銷方面的經驗都比較足，只要產品可行其銷售不成問題。但核心技術的積累卻需要時間來沉澱，這靠短期的努力是很難換來的，長安蔚來的例子，就能很好的說明這個問題。

長安蔚來是由長安汽車和蔚來汽車，成立的合資汽車品牌，當初兩家合作算是各取所需。當時蔚來有技術但缺乏生產資質，而長安汽車剛好相反，這種情況下雙方「牽手」也算是水到渠成。

但隨著蔚來獲得合肥市政府的背書，過去困擾它的資質問題早已經不是問題了。這種情況下，蔚來開始逐漸退出長安蔚來的日常經營，並逐漸從核心股東行列中撤出。蔚來的撤出，無疑讓核心技術存在短板的長安汽車尷尬不已，不得已之下長安汽車只得重新找來華為、寧德時代來助陣，以彌補其因蔚來出走而導致核心技術缺失問題。

從目前來看，通過與華為等公司合作，長安確實能夠解決當前的問題。但從長遠來看，缺乏核心技術對其未來發展仍會產生不利影響，而這種影響在行業競爭日益加劇的情況下，只會變得更加突出。而在當前面臨這個問題的顯然不止長安汽車一家，很多老牌車企均面臨這個問題。

對於這些企業而言，未來出路只有一條，那就是立足核心技術做自主研發。唯有如此，才能夠打破當前存在的種種限制，從而在激烈市場競爭中贏得主動。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110

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❹ 北京車展深度解密：新能源，北汽廣汽已上道，東風汽車慢慢爬

其實對於車展，很多普通人不明白其中的區別，時常會聽見外地朋友說，「我們那也在搞車展」。

在這還是大致普及一下，能對中國汽車市場乃至全球車市的未來產生影響的，只有北京、上海兩大國際A級車展，一年輪換一次，今年恰逢舉辦地輪值到了北京。

早前有人預測，成都車展會代替北京車展成為今年中國車市的風向標，然而，蟄伏了半年的主機廠還是讓成都變成了賣車福地，一些前瞻性車型並未來到成都。

這不禁讓人猜測，不少行業人士或許已經知道北京車展將如期舉辦，只是中間出現了一些小插曲，幾乎所有的外企高管都缺席了此次北京車展，這似乎也放射出另外一個信號，那就是——這一次，是真正的中國人的主場，中國品牌們到了大展拳腳的時候了。

該篇，咱們就來說說北區南區以及中部的代表，北汽廣汽和東風汽車。

無獨有偶，這三家都將新能源發展作為了此次車展的發布主線。

北汽：技術有儲備，量產作品稍顯不足

北汽的新能源發展最早，依託北京出行政策的限制以及北汽自身的網約車優勢，其銷量一直穩中有升，但弊端也逐漸凸顯。

那就是，普通家庭的購買意願較低。

隨著中國新能源發展的快速推進，北汽也感受到了來自造車新勢力的沖擊，技術及車型的更新換代迫在眉睫。

嵐圖的策略有些冒險，但這是遲來的東風必須要趕上的。

此次北京車展，不少品牌都將新能源爆發的時間點定在了2025年，也就是說，留給東風的時間已經不多了。

好在，東風不只嵐圖這一條線，車展上它還展現了各條戰線上的最新技術亮點，比如HD120電驅動總成，它東風公司技術中心自主開發的「五合一」（驅動電機、發電機、驅動電機控制器、發電機控制器、減速箱集成一體）高集成度混合動力驅動總成，支持包括EV、發動機直驅、串聯、並聯、制動能量回收、駐車發電等多種駕駛模式。

另外，首款氫燃料電池乘用車東風氫舟首次對外亮相，它搭載著東風自主開發的中功率電堆及50kW燃料電池系統，氫燃料電池系統最高效率可達到55%，並採用兩個52L的70MPa氫瓶，氫氣充注時間小於3分鍾，NEDC續航里程可達500km。

不管是奮力追趕還是厚積薄發，東風讓我們看到了一個不一樣的未來發展態勢，以集團為導向，各品牌燃油、新能源的發展都在有條不紊的進行。

作為中國汽車產業的老大哥，東風顯然不願意落後於人，積極的主觀意識是好的，但它與北汽、廣汽一樣，都需要在市場中錘煉。

錘煉與全球知名品牌的競爭，錘煉和造車新勢力的競爭，這樣的競爭或許比燃油車時代更加慘烈，因為消費者的選擇，不再單一，但至少，大家都在同一起跑線上。

祝想要大展拳腳的北汽、廣汽以及東風好運，我們已經看到了你們拚命想要更好的身影。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❺ 東風集團IPO融資聚焦新四化 嵐圖汽車發展面臨三大挑戰

東風公司欲藉助嵐圖汽車，實現向上轉型。

為打通國內融資渠道，借勢布局「新四化」，東風公司旗下上市公司東風汽車集團申請登陸科創板。

東風汽車集團預計融資的210.33億元中，有70億用於嵐圖汽車，合計投資110億元。但從長遠來看，高端電動新品牌的打造是一個長期的過程，需要投入大量資金，融到的資金是否夠用還未可知。

按照計劃，嵐圖汽車首款中大型高端智能電動SUV將於12月發布，明年三季度上市交付。

一位業內分析人士表示，嵐圖首款車型上市後或將面臨多個挑戰，「可否順利打開品牌和市場：能不能做出差異化的產品優勢」。而且當前特斯拉和蔚來已經具備較為完整的產品組合，廣汽埃安系列已初步打開市場，一汽、上汽等都在推進高端電動品牌籌建，這都對嵐圖構成不小挑戰。

據乘聯會數據顯示，特斯拉Model3前10月累計銷量為9.2萬輛；AionS為3.5萬輛；蔚來ES6和理想ONE分別突破3萬輛和2萬輛。

鑒於嵐圖首款車型將推出純電動和增程式兩種版本，不僅與特斯拉等競爭，還將與理想ONE「硬碰硬」。

相對由傳統車企打造的嵐圖汽車，特斯拉、蔚來以及理想等兼具互聯網科技屬性的新勢力，在電動車消費者群體中或更具品牌感召力。

除市場因素外，新能源汽車政策的變動也將對嵐圖汽車入局形成影響。

新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長至2022年12月31日。嵐圖汽車首款車型要到明年三季度上市，可享受到的政策紅利時間較短。

張翔表示，隨著新能源汽車補貼退坡，嵐圖汽車上市後將面對競爭力加劇的高端電動車市場。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❻ 東風汽車收到2億元國家新能源汽車補助 助力復工復產

近日，東風汽車發布了一則《關於收到國家新能源汽車推廣補貼的公告》。公告顯示，東風汽車於2020年3月2日收到襄陽市財政局轉支付的國家新能源汽車推廣補貼2億元，系部分2017年度新能源汽車購置補貼清算資金。

既然暴風雨已經來臨，必然要全力迎擊。盡管東風汽車目前仍面臨多重困境，但部分東風工廠已經吹響了復工集結號，動態做好復工復產的謀劃和預案制定。據悉，目前東風日產花都工廠、東風英菲尼迪大連工廠、東風悅達起亞鹽城工廠等地已經開始復工，生產運營在井然有序的進行當中。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❼ 三部委發布新能源汽車下鄉政策，會對中國汽車市場產生什麼影響

三部委發布新能源汽車下鄉政策，會對中國汽車市場起到主要方向，同時也能起到環保的作用。

❽ 新能源汽車補貼新政對行業影響有多大

4月23日，四部委聯合發布了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。

1、補貼政策實施期限延長至2022年底。2020年-2022年補貼標准分別在上一年基礎上退坡10％、20％、30％。

2、補貼前售30萬元以下（含30萬元），才能享受2020年補貼，"換電模式"車輛不受此規定。

3、2020年4月23日至2020年7月22日為過渡期。期間符合2019年補貼要求但不符合2020年補貼要求的只能獲得對應標準的0.5倍補貼，符合2020年新政的按2020年標准補貼。

對行業促進有限

這一政策對新能源汽車市場的影響，促進效果並不會那麼直接。

第一，特斯拉的品牌影響力和產品競爭力可能會減弱政策帶來的負面作用，而且Model3具備降價的基礎；

第二，換電模式要解決的不僅僅是市場推廣過程中的規模經濟性問題，也將減弱對自主新能源汽車品牌的正向作用。

那麼，國內其他新能源汽車企業的機會在哪？

第一，享受補貼政策的支持，保持現有的競爭態勢，來自特斯拉的整體壓力會稍微小一點；

第二，加緊探討換電模式的執行策略和方式，減少對電池能量密度的依賴，緩解消費者里程焦慮，提高產品競爭力；

第三，加緊推動商業鏈條的完善，自建換電/換電供應商、動力電池的維護與處理、廢舊電池的梯度利用等。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❾ 政策加持、資本熱捧，新能源汽車發展駛入快車道

新能源汽車已然站在風口之上，在政策加持和資本熱捧下加速發展駛入快車道。
11月2日，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》（以下簡稱《規劃》），新能源汽車產業發展的頂層設計文件終於浮出水面。實際上，今年以來新能源汽車利好政策頻發。乘聯會數據顯示，10月新能源乘用車批發銷量突破14.4萬輛，同比增長119.8%。與此同時，市場對於新能源汽車行業的前景也是非常看好的，蔚來、小鵬等已上市的造車新勢力股價、市值「起飛」，哪吒、威馬等也趁著市場的熱情，扎堆IPO。
有分析稱，疫情後期行業穩步復甦，國內新能源汽車產需端持續恢復，需求逐步釋放，新車型逐步投放刺激市場需求，從中長期來看，新能源汽車產業鏈已步入高速成長階段。
頭部造車新勢力「風雨」中成長
日前有傳聞稱，特斯拉上海超級工廠明年計劃生產約55萬輛汽車，其中包括30萬輛Model 3和25萬輛Model Y；特斯拉中國對此說法的回應是：具體產能等數字目前無法對外公布。
不可否認的是，特斯拉正在加快在中國市場的布局。特斯拉第三季度財報顯示，其上海超級工廠Model 3的產能已提高至每年25萬輛。11月5日工信部披露的第338批《道路機動車輛生產企業及產品公告》顯示，特斯拉產Model Y已完成申報。
今年3月特斯拉國產車型交付量首次突破萬輛，隨後5-10月銷量均破萬輛；中汽協預測今年特斯拉在華的銷量或將達到10萬輛。業內認為，隨著國產化零部件的採用，國產化Model Y有望下探至30萬元區間，將持續提升特斯拉產品在國內市場的銷量情況，也將對造車新勢力乃至傳統車企造成壓力。
考慮到價格和車型，國產Model 3和Model Y對蔚來、小鵬、威馬等影響更大，希望走高端新能源品牌路線的造車新勢力將面臨新的壓力，尤其是新能源補貼徹底退坡後，將與特斯拉處於同一起跑線。
市場對於新能源汽車行業的前景還是很看好的。《規劃》發布一周以來，小鵬汽車累計漲幅高達79.62%。而蔚來自4日突破500億美元大關後持續上漲，目前市值已超越寶馬、通用等傳統汽車製造商巨頭，年累計漲幅高達935.57%。
數據顯示，今年以來，造車新勢力已經進入耐力賽階段，交付量成為造車新勢力企業硬實力的展現。今年1-10月，蔚來、小鵬、理想三家頭部企業的累計銷量分別為31430輛、17117輛、21852輛。
不過，產銷穩步增長的同時，造車新勢力也遭遇「成長的煩惱」——隨著市場保有量的提升，多家造車新勢力面臨產品質量問題。
11月6日，理想汽車宣布召回10469輛理想ONE，召回范圍內的車輛由於前懸架下擺臂球銷脫銷力設計原因，車輛受到碰撞沖擊時可能導致前懸架下擺臂球銷脫開，可能會影響車輛的操控，極端情況下會增加發生事故的風險，存在安全隱患。
出現產品問題的還有正在籌備上市的威馬汽車。10月28日，由於電芯供應商在生產過程中混入了雜質，導致動力電池存起火風險，威馬汽車宣布召回1282輛電動汽車。
而蔚來汽車早在2019年，也因電池安全隱患召回ES8車型4803輛。小鵬汽車是目前尚未經歷召回事件的車企，但其去年也曾因產品升級降價，造成新老用戶享受新車價格不一的問題，引發不小的用戶風波。
在業內人士看來，造車新勢力仍舊「風雨不斷」。一方面，行業和資本的看好助力著企業不斷發展；另一方面，安全與質量這兩把「利劍」依然高懸在這些企業的頭頂，是企業長續發展不變的關鍵。
今年北京車展期間，比亞迪展出的全新新能源車型「漢」。資料圖片/新京報記者王遠征 攝
二三梯隊新勢力還在搶灘資本市場
在蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車接連赴美登陸資本市場，確定了造車新勢力第一梯隊的地位之後，威馬汽車、哪吒汽車、愛馳汽車等相繼傳出要登陸資本市場，搶灘科創板。
7月20日，哪吒汽車表示，已啟動C輪融資，並計劃於2021年在科創板上市；9月26日，天際汽車董事長張海亮表示，正考慮IPO；10月13日，證監會披露中信建投關於威馬汽車輔導備案情況，威馬汽車計劃在科創板上市；10月20日，恆大汽車表示，已於9月22日進行了科創板上市的備案；10月27日，愛馳汽車表示，正在准備登陸科創板，計劃2021下半年實現IPO。
最近，零跑汽車創始人、董事長朱江明也公開表示，「預計明年年底或者後年IPO。」雖然其並未明確表態零跑汽車預計上市的板塊，但業內普遍認為，零跑汽車大概率會沖擊科創板。
科創板採用注冊制，審批周期短且門檻較低，對科創企業包容性更高，更利於造車新勢力上市。全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴認為，「造車新勢力融資越來越難，科創板讓其看到新的希望，對於玩資本游戲的造車新勢力來說，誰能夠先上市，活下去的機會就大。」
不過，業內也有觀點認為，雖然科創板的市場化、注冊制體現出寬進嚴出的特點，降低了IPO企業的財務門檻，但無形中也增加了上市企業之間的競爭，通過市場倒逼企業的優勝劣汰。
「造車新勢力第二三梯隊登陸科創板、融資是一個機遇，但仍面臨挑戰和市場的洗牌，從產品和銷量表現來看，仍面臨市場的質疑。」汽車行業分析師張翔認為，「上市之後保證生存，基本有了相對良性的資金鏈，發展中心仍是產品研發、產品質量、售後服務等。」
IPO並非造車新勢力的終點，只是其進化的分水嶺，能夠解決短期壓力，但打造能滿足市場和消費者需求的產品，打造核心競爭力、如何實現造血能力才是最根本的。
國內傳統車企電動化熱火朝天
11月6日，比亞迪股份股價直線上漲，報收190.44港元，市值突破5000億港元。據了解，比亞迪股份股價年內漲幅超295%。
這與比亞迪業績表現密不可分。作為國內最早一批進行電動化轉型、新能源汽車的頭部企業，比亞迪今年前三季度凈利潤達34.14億元，同比增長116.83%。銷量方面，據比亞迪發布的10月份銷量數據顯示，10月新能源車型實現銷量22045輛，同比暴增83.1%。
值得關注的是，比亞迪今年推出的全新車型「漢」搭載了最新研究的刀片電池，成為自主品牌高端電動車型的代表。
除了比亞迪，國內車企對於新能源汽車發展都投入了相當大的人力物力，電動化也成為了自主品牌、合資品牌等所有在華車企的「必爭之地」。
今年年中，東風汽車打造已久的自主高端電動車品牌「嵐圖」發布，盡管入場頗晚，但其進程卻十分迅速。11月6日，嵐圖汽車中大型高端智能電動SUV白車身實現下線，首款車型將於2021年第三季度上市。北汽方面，除了北汽新能源外，今年北京車展期間發布了ARCFOX旗下首款全新純電動車型，主打中高端市場。
基於國家政策導向對發展新能源汽車的鼓勵，國內越來越多的車企加快了新能源汽車的布局。吉利、長安、廣汽等，在新能源汽車方面都取得了長足的發展，甚至有換道超車的希望。
合資品牌今年同樣動作也不小。11月3日，一汽-大眾ID.4 CROZZ和上汽大眾ID.4 X中國首秀。作為MEB平台下進入國內的首款車型，ID.4承擔著大眾在華電動化新篇章的重任；日產全新跨界純電SUV車型Ariya亮相，開啟日產在華電動化的序幕，新車將於明年在國內投放。預計到2025年，日產將在華投放9款電動化車型，加快電動化轉型。
山西證券分析稱，新能源汽車利好政策有望引導新能源汽車規模高增速、質量進一步提升；長期來看，新能源汽車競爭關鍵在於質和價。中信證券認為，疫情後期行業穩步復甦，國內新能源汽車產需端持續恢復，需求逐步釋放，新車型逐步投放刺激市場需求，從中長期來看，新能源汽車產業鏈已步入高速成長階段。
新京報貝殼財經記者 王琳琳 魏帥
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❿ 2022新能源補貼新規對消費者有什麼影響

你好 在2021新能源補貼政策中，車輛享受補貼的門檻沒有改變，依然要求車輛的續航里程達到300公里及以上、車企的新能源乘用車年銷量達到10000輛、補貼前售價低於30萬元（換電車型除外），變的僅是補貼額度。
對於續航里程大於等於300公里且在400公里以內的純電動車，補貼額度為1.3萬元，相比2020年少了0.32萬元。而續航里程大於等於400公里的車型，補貼金額為1.8萬元，相較於去年減少了0.45萬元。同時，插電混動車型（包括增程式車型）的補貼額度為0.68萬元，相較於去年減少了0.17萬元。額度下調幅度都是20%。