比亞迪新能源汽車市場細分
㈠ 2019年新能源銷量丨北汽EU黑馬變名門，比亞迪仍是主力軍
剩餘的分別就是廣汽新能源的埃安（AionS）、榮威Ei5、長城的歐拉R1、吉利的帝豪EV，這幾款車型2019全年的銷量基本都在3萬輛左右，差距不是很明顯。從這里也能夠看出其實國產新能源的發展還是比較平均的，至少對於這幾家老牌車企來說。它們在發展傳統燃油車的同時都開始在慢慢布局新能源，並且取得的成效也是大差不差的，這對於整體汽車發展走勢也還算個不錯的情況。
《車壹圈》觀點
在全國排名前十的《車壹圈》看來，國內的新能源車型能夠在這樣艱難的環境下取得同比上漲的成績是相當不錯的，但是想必所有新能源車企都無法真正的放下心來。因為在2019上半年，新能源的補貼還沒有退坡，很多車企在上半年就已經做了很多促銷活動來為下半年的寒冬做好鋪墊。而真正開始裸泳則是在接下來的2020年，補貼肯定還會持續下降直至消失，所以這些新能源車型必須要能夠獨立在市場中存活。在今年，新能源汽車或許將面臨更嚴峻的市場環境，圈哥也希望能夠更多的新能源車企能夠熬過去，迎來真正的新能源春天。
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㈡ 比亞迪10月銷量：新能源實現增長，1-10月依然高速下滑
文|凌清?圖|車宇世界、網路
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作為中國品牌車企，比亞迪汽車從2019年6月份以來，整體表現比較疲軟。究其原因，主要是因為比亞迪汽車在新能源汽車這個細分市場，表現比較慘淡。而這，主要是受到了新能源補貼下滑的影響。
比亞迪秦
?本文結語：
從1-10月份銷量來看，比亞迪銷量整體上依然處於銷量狀態。其中，10月份，比亞迪新能源汽車實現了正向增長，比亞迪燃油車則是逆勢下滑。
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㈢ 比亞迪2019年度財報：凈利潤創五年新低，痛失全球新能源車銷冠
「有點受傷。」
3月31日晚間，比亞迪發布2019年度業績快報，該公司當期實現營業收入1277.39億元，同比下降1.78%；歸屬於上市公司股東的凈利潤16.12億元，同比下降42.03%。
無論是營業收入還是凈利潤，均比上一年有所下滑。對於凈利潤下滑的原因，比亞迪方面表示，主要是行業、政策變化及本期研發費用上升影響所致。
凈利下降42.03%
一直引以為傲的新能源汽車，沒能成為救命稻草。
扉旅汽車查閱數據顯示，2019年，比亞迪實現汽車銷量46.14萬輛，同比下滑11.39%。其中，新能源汽車銷量為22.95萬輛，同比下滑7.39%。全年銷量低於預期，完成2019年65萬輛銷量目標的70.98%。
值得注意的是，2019年上半年，比亞迪的凈利潤增速還高達203.6%，但自第三季度以來，各方面數據出現了較大幅度下降，引致全年營收出現虧損。
「這可以倒逼整個新能源汽車行業做出改變」。王傳福對刀片電池很自信。
不過，市場上的質疑聲卻不斷。有動力電池專家指出，刀片電池不是從材料上的突破，只是從電池結構設計上創新，可能會提高電池包之後的效率，比如提高電池包體積能量密集和質量能量密度，但對單體能量密度提高是沒有太大意義的。
理想汽車CEO李想也曾在微博中表示，由於磷酸鐵鋰電池在低溫環境下表現不佳，因此刀片電池最適合的還是中低端的純電動車及南方的運營車輛。
事實上，比亞迪的這把「刀」已經飛了很久，能否一戰成名，市場才是最終的「檢驗者」。
根據公司披露，即將上市的新車比亞迪「漢」，將是首款搭載磷酸鐵鋰「刀片電池」的車型，而該車綜合工況下的續航里程將達到605公里。
「想和別人競爭，還要走別人走過的路，那就是自尋死路。所以，必須你打你的，我打我的。」?王傳福說道。
電動車市場上的好戲，或剛剛拉開帷幕。
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㈣ 比亞迪汽車葉庭文：2022年，沖向年銷百萬輛大關
比亞迪交卷了，不僅再次刷新了國內新能源車的銷量記錄，還一舉奪得年度銷售冠軍。
在剛結束的2021年最後一月，比亞迪乘用車全系銷售97990輛，同比上漲77.9%；新能源乘用車同比大漲236.4%，連續兩個月突破9萬輛大關，銷量達92823輛。
「一打十」的局面再度延續：比亞迪一家的新能源汽車銷量，與小鵬、蔚來、理想、哪吒、威馬、零跑、嵐圖、極氪等十家車企品牌的銷量總和幾乎持平。
由此望向全年，比亞迪全繫纍計銷量達到730093輛，同比增長75.4%；新能源乘用車全年累計銷量達到593745輛，同比增長231.6%。
其中，中部省份（河南、湖南、湖北、安徽、江西）更是迅猛發展。中部2021年全系銷量125344輛，新能源乘用車年銷售75151輛。
與此同時，中部的市佔率也一路上漲：從1月份的2.07%持續上漲到5.27%。中部新能源市佔率創歷史新高，由1月份的7.05%持續上漲到22.31%。
據比亞迪王朝網中部總監葉庭文透露，由於中部沒有雙限城市，新能源的意識和基礎也相對薄弱一些，為了更好的推廣，在意識普及和市場教育上做了很多嘗試。
你很難分清如今比亞迪的增長是借了新能源的東風？還是這股東風本就是比亞迪的堅持所推動的。
當風口降臨，比亞迪自身的研發體系、供應鏈體系、銷售體系以及品牌向上體系，均實現了真正意義上的由量變引發的質變。
「今年我們的目標是在排位賽中爭做第一名，實現銷量翻番。」在有了上一年的優異成績作背書，葉庭文總監對已經到來的2022年，做出了充滿信心的預測。
三、今年的挑戰
比亞迪有挑戰嗎？當然。
比如讓王傳福總裁幾番親自道歉的DM-i交付問題。訂單量充足，但產能吃緊，大概是比亞迪2021年的真實寫照了。
早在2021年9月的年中交流會上，王傳福總裁透露，2021年訂單量或將達到90萬輛左右，但受限於交付能力，銷量預計在70萬～75萬輛。
在比亞迪跨越式前進的道路上，產能短缺屬實是比亞迪銷量提升的掣肘。
葉庭文總監表示，「去年是整個超級混動產品的爆發年，市場供不應求，秦Plus DM-i、唐DM-i、宋Pro DM-i均存在排隊交車的情況。」
但比亞迪也在努力。
「今年我們也積極布局加大生產供應、新開基地加大生產，包括今年春節，我們的產線也會開動生產，明年的供應情況會顯著改善。」葉庭文總監說道。
不可否認，身處疫情、晶元短缺、供應鏈承壓等多方不利因素的沖擊下，比亞迪能夠交出這樣一份答卷，實屬不易。也從側面證明了其自身抵禦風險的能力，以及整套體系的愈發成熟與完善。
更令人興奮的是，2022年整個中國新能源市場的預期銷量，極有可能突破600萬輛。站在這個節點，比亞迪早已准備就緒。無論技術、產品還是銷量，多維度的井噴與爆發，亦是最好的證明。如果能夠繼續維持強勢增速，那麼這家車企最終要觸及的里程碑時刻，或許將會是年銷百萬輛大關，那時將徹底坐穩「新能源汽車領導者」的標簽。
㈤ 為什麼中國新能源產商只有比亞迪可以站得住腳
比亞迪新能源這幾年發展很快，尤其是掌握著新能源車電池、驅動電機等核心技術，並一直處於國內領先水平。早數年前，比亞迪就已經獲得了生產新能源電動車的資質，並已經投入了相當規模的生產。
目前，國外汽車巨頭紛紛加入汽車產業的變革，雖然汽車巨頭們的新能源車型不容小覷，但主要以乘用車型轉型升級為主。國內的新能源乘用車在國外雖未得到大力推廣，但商用車卻在全球遍地開花！
近年來，中國汽車產業在新能源方面的發展突飛猛進，使得以深圳為代表的公交、大巴、計程車正在走向全面電動化。國家政策的大力支持，新能源汽車產業鏈漸漸趨於成熟，北京、上海、廣州、杭州等一線到三四線城市也在紛紛投放新能源類型的公共交通。強大的市場需求也催生出比亞迪為首的一眾新能源客車企業，我國新能源客車生產運營規模可謂首屈一指。
接二連三，這是專屬於比亞迪的自信
㈥ 國產比亞迪的市場需求及發展狀況，並提出對汽車市場的細分方案
比亞迪 市場需求還是可以的 咱比較期待 比亞迪的 電動汽車 。。。
BYD完全有必要把大牌車企的好東西都搜出來「逆向研發」個遍。發動機從低到高搞出一個序列，渦輪增壓發動機可以做1.2T、1.5T、1.9T、2.3T、2.8T、3.5T的完整序列。變速箱現在已經搞出了6檔雙離合，完全可以把CVT、8AT變速箱給它「逆向研發」出來，除了「逆向研發」之外，是不是可以自己搞個8檔雙離合出來？我們總要對行業有所貢獻、不能永遠「逆向研發」吧？電子產品是BYD的強項，不需要「逆向研發」別人的東西。在自己的電子產品這個強項上要再深入一步，把ABS、EBD、EBA、ESP等制動控制技術、穩定控制技術統統給整出來。
有了從低到高的先進發動機序列，有了先進多樣的變速箱，有自己的電氣統系及控製程序，還有什麼車造不出來？小到像賓士SMART這樣的微車，大到像奧迪A8這樣的豪華車，只要市場需求大到值得做，我們統統都做。把好質量關、像日本人那樣把事情做精細到極致、深入研究、不斷前進、在前進的道路上逐漸形成自己獨特的設計風格和氣質，這樣，一個世界級汽車品牌的輪廓也就依稀可見了。
今天的車市，競爭何等激烈！BYD在「後發」地位上要想戰勝「先發」的強大對手，必須要深刻研究市場、理解市場，准確把握市場的需要和競爭的變化趨勢，要在競爭變化趨勢上先行一步，要在競爭套路上有所創新。商場如戰場，要取勝，一是要自己變強大，讓對手無懈可擊，二是尋找對手的弱點加以進攻。如今，產能過剩局面下的競爭是質量和價格的競爭，必須做「物美價廉」的產品。以往大牌車企慣用的「配置細分給消費者製造糾結從而提高利潤」的伎倆非常不得人心，為市場深惡痛疾，筆者認為這是大牌車企的一個重大弱點，BYD完全可以在一點上向合資品牌發起強力進攻，用厚道、實在的產品贏得「人心」，贏得市場。
石油還能用多少年？電動汽車取代燃油汽車還需要多久？這是必須評估的問題，這個問題的答案決定我們需要在傳統發動機上投入多大的精力，以免等我們把3.5T發動機搞出來的時候石油都已經用光了。但是，石油總要用光的，電動汽車必然有一天要取代燃油汽車，要保證今後我們在電動汽車領域不落後，今天必須在電池技術、電驅技術的研究上打下堅實的基礎（當然，這一點比亞迪做得非常好）。
㈦ 深度：廣汽、一汽和比亞迪，豐田新能源布局的選擇題
馬自達在EV和PHEV技術開發及整車量產方面，嚴重落後於豐田、本田、三菱及日產。2016年早些時候，日本汽車技術工程師、馬自達創馳藍天技術之父人見光夫再次向電動汽車開炮，「如果按照現在的發電方式進行計算，（從CO2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義」。2019年馬自達的社長丸本明表示，2020年在中國量產與長安合作推出的EV車型。此前，馬自達宣布將在2020年之前，於日美歐等地推出自主開發的EV汽車，而中國市場投放的車型與日美歐等不同。至2020年4月，馬自達在中國市場沒有量產採用長安或自由技術來源的EV車型和PHEV車型。
筆者有話說：
綜合豐田、本田、三菱、日產和馬自達，在日本本土、歐美及中國市場，採取的不同新能源整車研發、製造和銷售策略，這些日系品牌仍然在EV和PHEV技術的積累與整車量產方面，弱於本土品牌和美系品牌。
歸根結底，還是日系品牌基於日本國家戰略層面的「降低依賴海外進口的石化資源與化工原料的新能源技術路線」而來。節能效果顯著的HEV技術、徹底擺脫石化資源的燃料電池技術，成為符合日本國家安全和可大幅面推廣的能源發展方向。
而中國與日本完全不同的國家體制國家安全態勢、外交策略、儲備資源和工業狀態，使得EV和PHEV成為中國力推、且取代燃油車的技術路線與全力發展方向。這就從根本造成日系在日本和歐美市場量產的新能源車不符合中國市場實際使用需求。
而從2014年中國即完全對外公布至2020年的新能源產業發展方向、細則、技術和目標，日系、美系、德系、法系車廠可以很輕松的從公開渠道獲悉。但是，基於多種因素，除美系通用之外，其他車廠並未快速跟進，研發並量產符合中國標準的EV和PHEV車型。
在筆者此前撰寫的《深度：「兄弟鬩牆」之廣汽內部的爭斗》一中指出，同屬一家集團的廣汽豐田與廣汽傳祺，在各自渠道同時銷售差價數萬元的EV車型，並基於不同的績效考核與促銷手段，引發競相壓價的態勢，表現看是廠商與經銷商之間的商務政策導致，實則還是豐田以及整個日系車廠對中國新能源市場發展決心和發展的預判能力導致。
未完待續，後文將會就2020年中日兩國地緣政治及意識形態差異，綜合研判豐田新能源全球發展拐點深度研判。
文/新能源情報分析網粟超&宋
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㈧ 比亞迪發布2019年銷量 新能源共銷售219,353輛
近日，比亞迪公布了2019年總銷量，據悉，2019年比亞迪的總銷量為451,246輛，其中新能源車共售219,353輛，佔比達到48.6%。同時，比亞迪成為中國首個新能源汽車產銷超73萬輛汽車品牌。
據了解，比亞迪2019年總銷量為451,246輛，其中新能源車銷售219,353輛，佔比達到48.6%。在新能源細分市場內，比亞迪也在繼續擴大領先優勢，2019年比亞迪DM混動車型銷售721,68輛；EV車型銷售147,185輛，同比增長42.5%。
而在電池方面，2019年12月比亞迪新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量約為0.667GWh，全年累計裝機總量約為12.323GWh。
2020年，比亞迪將繼續推出更有競爭力的產品，例如即將推出的品牌旗艦轎車——漢，新車在整體延續了比亞迪DragonFace家族式設計語言的同時，還在車身加入了空氣動力學設計，使其風阻系數低至0.233Cd。至於動力方面尚未公布，預計漢DM搭載2.0T發動機，並且有前後雙電機組成三擎四驅，最大功率或超過400PS。此外還會推出插電混動版和純電的版本，其中漢EV的綜合續航里程應該會超過500km。
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㈨ 比亞迪晉升第三！海格、開沃逆勢翻盤 一季度新能源客車市場降53%
【第一商用車網原創】
在疫情因素的影響之下，新能源客車3月乃至一季度市場銷量同比下滑已是定局。
據中國客車統計信息網數據顯示，3月份，我國銷售6米以上新能源客車2717輛（含出口），環比2月709輛的銷量大漲283.22%，同比去年同期4897輛的銷量下滑44.52%。相較今年1月和2月5成以上的同比降幅，3月新能源客車市場正隨著復工復產的加速推進逐步回暖。
今年1月雖因春節假期關系，工作日時間大幅減少，但當月2945輛銷量並未被復產加速度的3月超越，可見雖然目前全行業加速推進復工復產，但離正常水平仍有較大距離。在經歷3個月的「特殊」原因下滑之下，我國6米以上新能源客車一季度實現銷售6371輛，同比累計下降52.6%。下面來看看企業銷量情況和細分市場的表現吧！
比亞迪升第三！歐輝回歸前十！新能源客車市場格局再變
從企業來看，今年一季度，新能源客車銷量排行前十的企業依次為宇通客車、中通客車、比亞迪、南京金龍、蘇州金龍、安凱客車、中車電動、貴州客車、福田歐輝和廈門金旅。與前兩月相比，新能源客車市場格局再次發生變化，比亞迪升第三，歐輝回歸前十，貴州客車空降第八，安凱由第七升至第六，「客串」上榜的重汽豪沃和丹東黃海退出前十。備受關注的廈門金龍和銀隆新能源，則則再次缺席前十，暫時位居在十名以外。
2020年1-3月6米以上新能源客車銷量排行（單位：輛）
從細分車長來看，今年一季度，8-9米新能源客車銷量最高，為2226輛，同比下降50.47%，份額34.94%；其次是10-11米新能源客車，銷量為2107輛，同比下降40.78%，份額為33.07%；第三是11-12米新能源客車，銷量為908輛，同比下降77.52%，份額為14.25%；第四是6-7米新能源客車，銷量為557輛，同比下降21.99%，份額為8.74%；第五是7-8米新能源客車，銷量為288輛，同比增長83.44%，份額為4.52%；第六是12米以上新能源客車，銷量為282輛，同比下降27.69%，份額為4.43%；第七是9-10米新能源客車，銷量僅3輛，同比下降96.59%，份額為0.05%。
與去年同期相比，今年一季度，11-12米新能源客車市場縮水，份額由30.05%降至14.25%；10-11米新能源客車市場空間增大，份額由26.47%擴至33.07%。另外，6-7米、7-8米、8-9米和12米以上新能源客車市場，份額也有不同幅度的提升。第一商用車網分析，這種現象的發生，主要原因是插電式混動迅速邊緣化，導致11-12米新能源客車的佔比不斷減少。
在這樣的市場變局之下，雖然8-9米、10-11米和11-12米新能源客車仍為新能源客車市場最大的三個細分市場，但份額之和由去年同期的89.96%縮窄至82.26%。
從企業來看，今年一季度，8-9米和10-11米新能源客車市場銷量冠軍為宇通，其銷量分別為555輛和632輛；11-12米新能源客車市場銷量冠軍由南京金龍開沃摘取，為204輛。
結語
相比卡車市場，新能源客車乃至客車市場從疫情中恢復速度要慢很多，同比降幅也遠高於卡車市場。這背後與近幾年的客運市場需求萎縮有較大的關系。在新能源汽車補貼政策延長兩年的利好、客運市場「大轉小」轉型機遇及客車企業奮力開拓海外市場等背景下，2020年接下來的新能源客車市場仍然看點很多，會出現月度銷量同比正增長嗎？值得期待。
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㈩ 比亞迪11月乘用車銷售52806輛，新能源同比增長139.4%
一直以新能源汽車聞名的比亞迪，下半年銷量一直被市場看好。12月3日晚，比亞迪發布自己2020年11月銷量快報。數據顯示，比亞迪11月汽車銷52806輛，去年同期41295輛，同比大增29.6%，環比大增13.4%。其中新能源車銷售25553輛，同比增長139.4%，環比增長15.9%，整體依然保持強勢增長態勢，為年末沖刺「預熱」。
新能源再創里程碑，燃油助力「兩翼齊飛」
11月，比亞迪新能源乘用車銷售25553輛，累計總產銷近90萬輛，已連續7年穩居中國新能源市場銷量第一，每年可減少碳排放約942萬噸，相當於為地球種下約9.42億棵樹，踐行綠色夢想。在細分市場，純電車型銷售18220輛，同比增長127.8%，混動車型銷售7333輛，同比增長174.1%，持續領跑新能源細分市場。
在新能源車持續領跑的同時，燃油車型也同樣保持穩健增長，11月銷售達到27253輛，環比增11.2%，「兩翼齊飛」助力比亞迪銷量再創佳績。
旗艦車型向上突圍，全系銷量持續增長
王朝家族矩陣日趨完善，旗艦車型向上突圍，市場銷量持續增長。11月，比亞迪「漢唐」旗艦持續破萬，其中漢車型銷售10105輛，環比增長33.9%；唐家族銷售3972輛，同比增長26.3%，累銷超23萬輛，引領中國品牌價值向上。
11月中，比亞迪DM-i超級混動技術的核心零部件之一，驍雲-插混專用1.5L高效發動機正式亮相，這是比亞迪今年繼「刀片電池」之後，又一顛覆傳統認知的技術創新之作。
並且，比亞迪量產的驍雲-插混專用1.5L高效發動機獲得了權威機構中汽研華誠認證中心頒發的產品認證證書，以實測43.04%的熱效率，創量產1.5L汽油發動機全球新高度，獲得「能效之星」稱號，這也是對比亞迪自主研發創新實力的肯定。
比亞迪一直在前，卻一心向前！隨著產品布局的持續完善，以及「刀片電池」、「DM-i超級混動」等領先技術的應用，將進一步改變傳統格局，助力品牌、市場持續向上。
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