北理工助力新能源汽車大數據

1. 大數據在新能源汽車行業有哪些可以落地的應用

大數據技術在新能源汽車領域的應用主要體現在智能運營方面。

以智能充電為例，新能源汽車主要以電力能源作為汽車運行的動力，當汽車內部儲存的電能消耗到一定程度時，必須充電才能確保純電動汽車的正常使用。為了確保新能源汽車能夠在短時間內完成充電工作，徹底解決以往純電動汽車充電裝置稀缺、充電難等問題，我國正在大力推動新能源汽車相關維護設施的建設工作，在城市區域和高速公路服務區等多個區域修建了大量的電動汽車充電站和充電樁。

作為新能源汽車使用過程中重要的基礎設施，充電站和充電樁在為新能源汽車提供服務的過程中會產生海量的運行數據，如果不依託大數據技術對充電設施進行維護管理，新能源汽車在智能充電方面將會耗費大量的運維成本。簡單來講，新能源汽車領域依託大數據技術實現智能運營的主要方案就是打造車聯網和充電網，並將二者與互聯網相融合，形成一個為新能源汽車運營而服務的雲平台。

該雲平台首要具備的便是超強的數據處理能力，無論是並發數據還是海量數據均可快速有效地加以處理。其次，該雲平台要具備強大的數據分析和挖掘能力，從海量數據中為新能源汽車運營挖掘高價值的數據信息。為了保證新能源汽車運營的效率和質量，需藉助運營雲平台對運營結構進行改革，整合運營數據，促使新能源汽車運營過程中涉及的全產業鏈互聯互通。

在此基礎上，車輛生產商和服務商可以通過大數據雲平台獲取新能源汽車的車輛信息，駕駛行為信息，電池數據和充電情況，並通過大數據技術建立車輛電池的全生命周期模型，為車輛用戶提供更為精細化的管理與服務。

2. 新能源車為何頻頻失火 這兩個「爭論」或是終極答案

隨著氣溫回升，近期電動車起火、自燃又開始頻繁發生。5月8日，東莞市一處小桔充電站發生火災事故，燒毀4輛電動車。近日，東莞市要求全市48家小桔充電站全部停業整頓。
發生事故的充電站，位於東莞市塘廈鎮田心社區木蓮路41號。當天下午14時約23分，一輛鄭州日產新能源（帥客EV）突然冒出火苗，同時，大火還將旁邊一同充電的多車引燃，造成數輛車被燒成車架而報廢。
對於電動車充電自燃一事，小桔充電方面表示，「目前當地消防部門正在調查事故原因，我們非常重視此事，已派專門工作組前往現場。」
然而這已經不是今年夏天第一起電動車自燃情況了。5月4日，浙江杭州，一輛新能源車發生自燃，現場濃煙彌漫。消防員將火撲滅後，車被燒得只剩一個空殼；5月8日上午，一輛理想one在湖南長沙街頭自燃，在將這家車企的產品推至風口浪尖。
雖然目前這三起電動汽車失火事件還沒有明確的事故原因，不過根據以往的經驗判斷，電池問題大概率是新能源汽車著火事故的主要原因。
此前，北京理工大學副教授、新能源汽車國家大數據聯盟副秘書長劉鵬曾談到，目前我國汽車每年的燃燒事故率達到萬分之3.16，而新能源車的燃燒事故率為萬分之0.98。對於涉及安全的事件來說，再小的安全事件，都可能釀成嚴重後果。新能源車安全究竟如何保障？
電池路線之爭
電動車實際進入百姓生活不過也就是最近五年的事情。然而縱觀這五年之中發生的種種電動車自燃情況，我們發現絕大部分都是乘用車方面發生的事故，新能源商用車，尤其是新能源客車極少發生類似情況。
究其原因，一方面是因為客車屬於大量載人為主的營運車輛，乘客的安全屬性比小車要求的更高。另外一個方面，當初在新能源頂層設計的時候，考慮到客車的安全性高標准，因此基本確定了乘用車使用三元鋰電池，而客車使用磷酸鐵鋰電池。
早年間這兩種電池類型優缺點都十分明顯，三元鋰電池能量密度高，同樣體積續航里程更長，缺點是電池安全性可靠性有待提高。而磷酸鐵鋰電池雖然能量密度稍低，但是安全性非常好，使用磷酸鐵鋰電池的車輛幾乎不會出現駕駛或者充電過程中失火的情況。
當然此後幾年，兩種類型的電池都有了長足進步，如今三元鋰電池已經占據了絕大部分新能源市場。而磷酸鐵鋰電池依舊只是客車市場大規模使用。
直到最近比亞迪對外發布了刀片電池、寧德時代發布了CTP技術之後，磷酸鐵鋰這個當初在「天賦」上低人一頭的老舊技術，在大幅度解決了電池續航方面的短板之後，爆發出超強的競爭力。
而三元鋰電池由於內含「鈷」這種材料，在今天這個新能源補貼全面下調的關口，很多新能源車型就養不起「鈷奶奶」，車價降不下來，大家就都去買燃油車了。
舉個例子，如果你買一款帶60度電，續航400-500公里的車型，用磷酸鐵鋰電池，成本3.6萬，而用三元鋰電池，成本在6 -7.2萬元之間，但是你換電池，成本可以「速降」2.4-3.6萬元，對一些十幾萬塊錢的電動車來說，半個車的成本都壓在三元鋰電池上，不是開玩笑的。
目前，寧德時代已經開始向特斯拉提供不含「鈷」的CPT封裝磷酸鐵鋰電池。而比亞迪的刀片電池在其高端車型上大量裝配，未來不排除裝備到比亞迪的超級電動大巴上。這樣一來，兩大新能源巨頭似乎就未來的電池路線之爭達成了一致，磷酸鐵鋰小勝一籌。
不過，車企選擇電池技術路線是經過深思熟慮的，不會隨意切換，三元鋰電池王者的地位近期還不會輕易動搖。但是僅就安全性這個角度來說，磷酸鐵鋰是更適合的選項。
充電模式和換電模式之爭
在2019年8月，新能源汽車國家大數據聯盟曾發布過《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》，報告中顯示，從2019年5月至8月不到4個月的時間里，新能源汽車國家監管平台共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。
其中，在已經查明起火原因的車輛中，行駛狀態的車輛比例為41%，靜止狀態的車輛比例為40%，充電狀態的車輛比例為19%。由此可見，與行駛狀態、靜止狀態相比，充電狀態並非大頭。
不過若回到本文開篇的事故中，顯然車輛是在充電狀態下出的問題。這就引出了最近熱度比較高的爭論，電動車到底是充電好還是換電好。
充電模式，大家都比較了解，所以不多做贅述。關於換電模式，簡單來說就是，電動車車主使用換電品牌統一的電池，當電動車沒電時，車主無需花費七八個小時為電動車充電，只需在臨近的換電櫃中掃碼換取已充好的電池，短短幾秒，電動車「滿血復活」。
目前，行業內普遍嘗試的換電模式是車電分離，即對電量低的電池包進行更換。而國內換電業務做的最好的是蔚來汽車，截止到5月15日，隨著北京海航國興城蔚來換電站正式投運，蔚來汽車已經在全國建立了127個換電站，覆蓋54個城市，其中北京就有10個之多。
讓車電分離，可以促進動力電池的長期租賃，或者採取簽約的形式加入換電網路，以里程計費方式涵蓋電池的使用成本和能源成本。
理論上說，如果我們可以設置一個類似於電池銀行的形式，由主機廠、電池企業和社會資本出資打造，主機廠只需要銷售無電池的車輛即可，由用戶自行向電池銀行租賃電池。這種模式的好處在於賦予了用戶更多可選擇性，用戶無需再擔憂電池的衰減和後續升級問題，在一定程度上是節省了用戶購車、用車綜合成本。而且換電的過程也幾乎百分之百規避了充電失火隱患。
在這新能源汽車企業繼續降低成本的當下，顯然誘惑力十足。不過我們也應該看到，換電模式之所以還處在理論向實際使用轉化，遲遲無法大規模鋪開的原因，主要還是因為電池標准化在如今的新能源市場很難實現，各個企業都有自己的標准和設計思路，導致了多種電池規格無法進行統一的大批量處理。
只能說蔚來自建的換電站給蔚來旗下的車型換電，如果都是如此，社會資源將得到極大的浪費。而且各家自建換電站耗資巨大，短期內又看不到收益，大量投資無法短期內收回，這就是換電模式推行多年卻無法迎來規模發展的根本原因。
好在頂層政策設計層面已經注意到了這個問題，4月下旬，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布了《關於調整完善新能源汽車補貼政策的通知》對補貼政策做了新一輪的調整和規范，其中一條頗引人注目：2020 年起享受政策補貼的新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含 30 萬元)，但支持換電的車輛不受此規定限制。
國家已經明確了鼓勵換電站建設，接下來就是看看哪些廠家能利用這個風口起飛。
百姓評車
如果我們透過事物表面看本質，就會發現，最近頻發的新能源車失火問題從本質上來說是新能源電池的路線之爭跟充電和換電的形式之爭。不管最後走了哪條路，我們都希望新能源車的安全問題能夠從根兒上得到徹底解決。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 北京理工大學的新能源汽車怎麼樣

挺好的 這個專業就業不錯 只會再考個車輛工程研究所很好

4. 北京理工大學珠海分校怎麼樣

北京理工大學在珠海市人民政府的大力支持下，在珠海市創辦北京理工大學珠海校區。

一一踏上了「延安精神駐特區，赤花山下鑄傳奇」的漫漫征程

★北京理工大學珠海校區（學院）建立了以周立偉院士、朵英賢院士、甘曉華院士、梁慧星學部委員、倪國強教授等專家為核心的7支科研創新團隊。

目前，北京理工大學珠海校區內建有（主要是全日制研究生和本科生，在校生2.6萬餘人）：

（一）北京理工大學珠海研究生院（須參加全國研究生統考，屬國家任務生）碩士研究生以全日制方式學習、生活在北京理工大學珠海校區。

★北京理工大學珠海研究生院是北京理工大學駐珠海校區的直屬分支機構，由北京理工大學研究生院直接領導，是學校建設成為特色鮮明、理工為主的世界一流大學的重要組成部分。從2014年開始就招錄研究生（研究生文憑發北京理工大學校本部文憑）屬985.211雙一流A類高校。

★北京理工大學珠海研究生院碩士研究生學習、生活在北京理工大學珠海校區，享受北京理工大學研究生獎助學金等同等政策。北京理工大學珠海校區提供統一宿舍，住宿費標准：四人間，1200元/人學年；宿舍內設施：衛生間、浴室、空調、陽台、每人一套組合式傢具，包括：鋼架床、衣櫃、寫字台、書架等；每間宿舍每人一個寬頻網介面。學生在校期間按照珠海市有關管理規定，統一參加珠海市社會基本醫療保險。學生也可以自費購買商業醫療保險。

（二）北京理工大學珠海學院（須參加全國高考，屬國家任務生）本科二批A類高校。本科生以全日制方式學習、生活在北京理工大學珠海校區。

★北京理工大學珠海學院是最先進駐北京理工大學珠海校區唯一個學院，是北京理工大學的二級學院（也是獨立學院），北理工珠海學院是以北京理工大學為辦學主體的普通高等院校，是北京理工大學的延伸和擴展，是北京理工大學重大戰略的延伸。在辦學理念和辦學資源上與北京理工大學薪火相傳、一脈相承，該學院採用新機制新模式「學校舉辦、市場運作」發展建設。

★2015年，北京理工大學珠海學院率先進入廣東省2A批次招生錄取。經四川省、貴州省、河南省主管部門批復，自2019年起.北理珠部分專業在四川省、貴州省、河南省本科一批次招生錄取。其餘省份絕大多數二本招生。

北京理工大學珠海校區按照四位一體（研究生院、研究院、國家大學科技園、獨立學院）規劃建設發展。

5. 孫逢春：新能源汽車安全不比傳統車差，今年事故率萬分之0.26

在9月20日-22日舉行的全球智慧出行大會（GIMC2020）上，中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春分享了《新能源汽車大數據及應用》的報告，從新能源汽車國家監管平台的安全監管數據來看，新能源汽車安全比傳統車並不差，2020年以來，新能源汽車火災事故率是萬分之0.26，公安部門數據顯示，傳統車同期火災事故率約為萬分之1-2。

而且我國家新能源汽車著火事故顯著低於國外，例如特斯拉報告的是2.8億公里發生一次燃燒事故，根據2018年-2019年國家監管平台統計數據，我國新能源汽車統計是4億多公里發生一次燃燒事故。

孫逢春表示，大型車企在各個方面投入比較大，涉及著火車輛事故比較少，但是乘用車起火事故佔比較大，因為絕大部分都用三元電池，磷酸鐵鋰電池的安全性較好。2020年目前統計的54輛著火車輛中，乘用車25輛，佔起火事故的46.3%，專用車事故為25.9%，客車事故為24.1%。

孫逢春介紹，運動狀態下著火車輛比較多，充電起火事故相對少一點。靜置起火事故佔比為31.4%，行駛狀態起火事故為40%，充電狀態起火事故為17.1%，未知狀態為11.4%。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

6. 北京理工綠通新能源汽車租賃有限公司怎麼樣

簡介：北京理工綠通新能源汽車租賃有限公司成立於2014年11月14日，主要經營范圍為施工總承包等。
法定代表人：王文煥
成立時間：2014-11-14
注冊資本：500萬人民幣
工商注冊號：110108018150850
企業類型：其他有限責任公司
公司地址：北京市海淀區中關村南大街5號1區634號樓115房間

7. 新能源汽車消費者除了續航還應該關注什麼

在這個擁有百年歷史的產品中，對於新能源汽車而言，它還是個新鮮事物。從生產管理、安全准則和品質檢測方面沒有實現統一化，各車企之間的質量也是參差不齊，比如很多廠商為了降低生產成本和減輕車身重量以求得更長的續航里程，不惜犧牲整車的安全性，甚至將防撞鋼梁改為輕薄的工業塑料材料；更有甚者，為了盲目的追求動力電池的能量密度比，將能量密度比新高的動力電池裝備到車里，大大增加了自燃等安全隱患。

氫雲鏈總結

總的來說，購買新能源汽車，除了關注車輛的續航里程以外，車輛的充電技術，車輛的生產平台這些都是需要我們關注的，當然，新能源汽車的品牌也是一個很重要的因素，與此同時，還需要關注電動車的三電系統質保時間等。

8. 你認為新能源汽車大數據對新能源汽車產業有那些影響

摘要 親，您好！很高興為您解答，這邊為您查詢到:

9. 新能源汽車如何運用大數據

個人認為是非常必要的。因為新能源汽車屬於新出現的行業，雖然已經開展應用一二十年了，但與燃油車的研究成果相比還是有很大差距的，特別是在其關鍵的三大電設備領域的研究還是很不夠的。再就是其充電的問題還沒有根本解決，使用純電動汽車還要經常面臨充電難的老大難問題。這些都是需要應用大量數據來分析統計出規律，制定對策來統籌規劃解決，離不開大數據的應用。