電動汽車四輪驅動技術初探

1. GT-R和途樂的合體，日產雙電機四驅新技術e-4ORCE

近日小瞳君獲悉，日產汽車正秘密研製e-4ORCE雙電機全輪控制技術，該技術將充分考慮車輛的平衡性、速度和以消費者為中心的駕駛體驗，堪稱面向未來的四輪驅動技術。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 電動四驅技術與傳統的四驅有何區別功能實現有差異嗎

大家都知道，傳統燃油車有兩驅車，也有四驅車，其中四驅車動力更加充沛。而對於目前不斷發展的新能源汽車來說，同樣擁有四驅技術。那麼電動四驅技術和傳統的四驅又有何區別呢？功能實現有差異嗎？

由於新能源汽車尤其是純電動汽車，在較為惡劣的環境下，受的影響較為顯著，所以電動四驅的穩定性比傳統四驅相對較低。新能源四驅車一般還只是城區內駕駛，很難像傳統燃油車一樣滿足越野的需求。不過好在電動四驅可以在程度上減少配件的使用，從而達到減少空間的目的，也可以提升舒適度。而傳統四驅硬體決定性能，舒適性就稍微差一些了。不知大家是怎麼認為的呢？

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3. 少了傳動軸，電動車的四驅，跟傳統四驅的區別在哪

奧迪在2018年推出品牌首款純電動SUVe-tron，正式邁入了嶄新的電動車時代，後續又再推出e-tronSportback以及純電性能款e-tronS與e-tronSportbackS。e-tron不僅是奧迪進入電動車時代的代表作，更是將奧迪招牌四驅系統quattro帶入全新領域的車款。近日，奧迪透露了有關電能化quattro更多的細節。

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4. 大眾MEB平台ID4電驅動系統技術介紹

?作者：吳慶國?文章首發於《電動新視界》微信公眾號

一、說明

大眾致力於電動交通系統的發展。全新一代的ID.family電動汽車將於2020年上市。將會有不同級別的零排放車輛，它們的行駛里程與今天的汽油車相當。ID.CROZZ,ID.VIZZION和ID.BUZZ已經公開。第一款將於2020年投放市場的ID.車型將是ID.一款價格適中、四門、全連接的緊湊型汽車(圖1)。大眾集團計劃到2022年在全球推出27款MEB汽車。其中包括奧迪、西雅特、斯柯達、大眾和大眾商用車品牌的電動車型。

圖14?MEB後驅動橋單速變速箱

單擋減速器為二級齒輪減速機構，用於降低電機轉速，提升扭矩輸出(圖14)。

MEB專門對減速器齒輪進行了NVH聲學優化。電機軸和減速器輸入軸採用3軸承支撐，減少了摩擦。潤滑油終身免維護。進行了針對性的潤滑設計，採用乾式油底殼概念降低攪油損失，提升效率。此外，將帶預緊力錐軸承改成了浮動柱軸承。

減速器設計了不同速比以滿足不同動力需求。ID首次使用時的總速比為11.5:1，最高時速為160km/h。同時，MEB將取消傳動系駐車鎖止機構，在坡路工況，將採用輪端EPB實現駐車功能。

五.總結

大眾MEB的動力系統是一個模塊化構建工具包的一部分，其組件可形成各種不同的電子動力系統配置，以配置各種規格的電動汽車。

MEB的平行軸後軸驅動系統包括一台高效的永磁同步電機、一個摩擦優化的單速變速器和一個緊固在電機上的高度緊湊的功率逆變器。與高壓鋰離子電池相結合，大眾ID型車的電子驅動最大扭矩為310Nm，最大功率為150kW。對於四輪驅動的應用，有一個額外的同軸電驅動橋可用於前軸。它是由一個創新的非同步電機，搭配低摩擦單擋減速器，同時集成了控制器組成的。

電氣化動力系統的MEB代表了大眾汽車新車模塊化方法的系統延續。由於系統開發的高容量，開發和組件成本可以大大降低。這是降低汽車成本，從而增加電動汽車的市場滲透的必要先決條件。

它的續駛里程和現在的汽油車差不多，價格和柴油車一樣，ID.也有潛力促進環保電動交通的發展，並開始一個電力驅動系統新時代。

參考文獻

[1]VolkswagenNewsroom,E-mobility,17.09.2018?MEBarchitecturehttps://www.volkswagen-newsroom.com/en/id-workshop-electric-for-all-4193/mebarchitecture-4196

[2]VolkswagenNewsroom,VolkswagenGroupNews,11.09.2017?eintheautomotiveinstrywith"RoadmapE"https://www.volkswagen-newsroom.com/en/press-releases/the-volkswagen-grouplaunches-the-most-comprehensive-electrification-initiative-in-the-automotiveinstry-with-roadmap-e-1242

[3]F.Eichler,K.Bennewitz,C.Helbing,P.Lück,et.al.??38th?ViennaMotorSymposium,Vienna,2017

[4]P.Lück,G.Kruse,J.Tousen,et.al.?-MotortechnischeZeitschrift,Issue2/2014,2014

[5]P.Lück,J.Tousen,et.al.?ElektrischeAntriebefürdieHybrid-?9th?MTZConference「ThePowertrainofTomorrow」,Wolfsburg,2014

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5. 電動汽車為何不用電機直接驅動車輪

現在有一些汽車公司已經推出了雙輪邊電機驅動的電動客車（注意，是客車），比如比亞迪K9，已經在西安的大街小巷跑了。但僅僅是客車的推廣。四輪驅動或者是小型汽車，都沒有投放市場。為什麼，說簡單了兩個字，成本。電動客車的研發大多數都有國家財政支持，舉例說某家車企一個項目拿了國家六千萬，但是小型汽車都沒有這種福分。說復雜了，就是技術不過關。下面列出的是輪轂電機的幾條技術難點：輪轂電機系統集驅動、制動、承載等多種功能於一體，優化設計難度大；車輪內部空間有限，對電機功率密度性能要求高，設計難度大；電機與車輪集成導致非簧載質量較大，惡化懸架隔振性能，影響不平路面行駛條件下的車輛操控性和安全性。同時，輪轂電機將承受很大的路面沖擊載荷，電機抗振要求苛刻；車輛大負荷低速爬長坡工況下容易出現冷卻不足導致的輪轂電機過熱燒毀問題，電機的散熱和強製冷卻問題需要重視；車輪部位水和污物等容易集存，導致電機的腐蝕破壞，壽命可靠性受影響；輪轂電機運行轉矩的波動可能會引起汽車輪胎、懸架以及轉向系統的振動和雜訊。

之前聽過美國EDI公司老總的講座，他從上世紀八十年代初就開始搞插電式混合動力汽車，三十年後，這種汽車才有機會投放到市場，原因很簡單，就是省油，污染少，環境友好。同樣，在這個集中驅動電動汽車大行其道的時代，如果分布式驅動電動汽車完成了技術積累，而且遇到了一個很好的市場契機，投放市場並非不可能。

6. 電動汽車關鍵技術的研究對未來汽車工業的發展有什麼意義

動力上在以前是電動車的一大缺點，不過現在的話，有了像比亞迪這樣的，掌握了電動車的核心技術，全時電四驅技術，性能上完全可以喝燃油車相比的，而且還有節能環保，噪音小的優勢

7. 電動四驅與燃油車四驅有何區別

隨著新能源汽車市場的不斷發展以及完善，能看到越來越多在電動裝置基礎上延伸出來的電動四驅系統，引得了不少網友們的討論和關注。此時也有一些喜愛越野的小夥伴出來提問，如今燃油車的四驅系統以及新能源汽車上的四驅系統有什麼不同呢？今天這篇文章就來給大家解答這個問題。

小結：以上便是燃油車四驅以及電動車四驅之間的一些區別。總的來說，受限於使用場景等等，目前電動車四驅大多數性能並不強悍，可靠、性能出色的四驅系統還會是燃油車的那一波。

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8. 深度：綜合研判廣汽新能源AION LX四驅版之電驅動技術篇

上圖為將廣汽新能源AIONLX前驅動橋底護板安裝後，熱成像和白光相機拍攝到的溫度對比特寫。降溫隔熱效果十分顯著。

筆者有話說：

廣汽新能源AIONLX全系標配熱泵空調系統，並採用基於特斯拉ModelX的整車層面的熱管理循環技術，使得電驅動系統、動力電池系統和駕駛艙空調系統的冷量和熱量交換，可以根據外部溫度以及行車實時溫度狀態進行不同循環體系的組合。

這種在整車層面大循環系統運行基礎上，對不同分系統的溫度精準控制（高溫散熱、主動冷卻與低溫預熱）與熱泵空調的低功耗相結合，已獲得高溫和低溫工況、充電和行車模式的電量在分配的高效化。在滿足最基本的動力電池熱管理控制需求，駕駛艙的用車舒適性的前提下，盡量將動力電池裝載的電量用於NEDC續航里程的補償。

但是，筆者也注意到，目前車用熱泵空調低溫臨界點多集中在零下15攝氏度。換句話說，用車溫度低於零下15攝氏度制熱能力受限或乾脆不工作。不知廣汽新能源AIONLX搭載的熱泵空調運行最低溫度多少攝氏度，低功耗的技術優勢是否會降低冬季用車乘員舒適性。

新能源情報分析網將會在後續對廣汽新能源AIONLX的夏季高溫工況充放電效率進行深度評測。

未完待續。。。

新能源情報分析網評測組出品

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9. 電動汽車，諸多高分問題。

我想你的想法是製造一種不用充電的電動汽車吧，你的基本原理就是用足夠大的發電機來發電驅動電動機。但是你忽略了一點：發電機是需要能量才能發電的。也就說，發電機只能在制動和下坡的時候發電，平常行駛是不能工作的，否則發的電比用的電還少，得不償失。

1、電動汽車自身發電量≥自身耗電量，是可能的，比如你一直下坡，關鍵是回來的時候怎麼辦？能量是守恆的，驅動汽車總是消耗能量，必須得到補充，不管是用充電還是太陽能，還是燃料電池。
2、1千瓦一小時耗電一度，目前汽車發電機可以做到很大，關鍵是你要那麼大發電機做什麼？發電是需要消耗能量的。
3、有足夠大的。
4、問世了很久了。
看你的回復，就補充一下吧：發的電比用的電多是可能的，比如一直走的下坡路，並不違反能量守恆。關鍵是我們的汽車不會總是走下坡路。電動機帶動發電機，發電機發的電永遠是小於電動機用的電的，所以是不行的，也沒有任何辦法，這是能量守恆決定的。也就說蓄電池的電，不能夠通過帶動電動機再帶動發電機來產生更多的電能。發電機只是轉換能量的裝置，並不會產生更多的能量。用皮帶輪損失更多，更不可行。任何的傳動，都會降低效率。

10. 深度：研判比亞迪漢EV冬季充電效率與電四驅控制策略

在SNOW模式下以「全油門」狀態深踩加速踏板，車載控制系統會主動弱化扭矩的輸出，同時，前後電驅動總成仍然以「全時四驅」模式做功。相對SPORT模式，SNOW模式在弱化動力輸出的同時，ESP系統頻繁的介入增加了一層軸間輪速差避免了側滑。

在SNOW模式下以「半油門」狀態十分輕柔的控制加速踏板，車輛會根據橋間和軸間輪速差進行綜合判斷和決策，是採用兩驅還是四驅模式。在SNOW模式下稍微深踩加速踏板，車輛還是會以四驅模式起步和加速。

在台架上對比亞迪漢EV四驅版進行電四驅控制策略測試，確實可以做到直觀的反映前後電機運行的狀態。但是在低溫環境的冰雪路面的實際表現，不僅能看出漢EV四驅版「前輕後重」的扭矩分配效率，更能看出比亞迪汽車工程院對整車行駛安全的嚴格把控。

筆者有話說：

在未來兩年內，全球范圍都難以為鋰電池電動汽車找到解決寒冷氣候充放電效率不足問題的有效手段。除非採用活性與安全性突破現有平衡的固態電池技術，且進行大規模量產，否則都不能徹底解決問題。

採用三元鋰電池系統、350伏電壓平台的榮威ei5涼車充電效率，弱於採用磷酸鐵鋰電池系統、560伏電壓平台的比亞迪漢EV；售價36萬元起、搭載的三元鋰電池、選用350伏電壓平台的雷克薩斯UX300e，盡管配置了空調製冷散熱系統，但是其低溫預熱系統沒有採用冷卻液+PTC控制模組技術，導致熱車充電效率依舊十分低下。

通過以上進行一系列單車縱向充電測試和多車橫向充電功率對比可見，採用560伏高電壓刀片電池系統的漢EV，無論涼車狀態還是熱車狀態的充電效率，都要比大多數採用350-400伏電壓平台的三元鋰電池系統電動汽車優秀很多。

對於搭載第3種技術狀態電四驅系統的漢EV而言，真正的技術優勢是在冬季冰雪路面的主動行車安全性，以及在夏季高溫環境頻繁大功率充放電時，560伏刀片電池更小電流和更少發熱量帶來的電力系統安全性。

要知道漢EV從立項到量產大約用了8年時間，集成的第3種技術狀態電四驅技術以及復雜的控制策略耗費的時間，甚至大過一些造車新勢力成立到第1款車量產的全部周期。

新能源情報分析網評測組出品

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