電動汽車mmd測試模塊

『壹』 變頻器模塊在從電動汽車上有哪些東西組成

變頻器是應用變頻技術與微電子技術，通過改變電機工作電源頻率方式來控制交流電動機的電力控制設備，變頻器主要由：整流、濾波、逆變、控制單元、驅動單元、檢測單元、微處理單元等組成

『貳』 雅閣混動版的聲控系統在哪裡設置

22款雅閣怎麼設置語音喚醒，方法和步驟：萊垍頭條
1、先在手機中打開高德地圖;頭條萊垍
2、接著在高德地圖里,點擊車主的個人頭像;垍頭條萊
3、點完頭像後,再點擊右上角的設置圖標;萊垍頭條
4、在設置里點擊導航設置;萊垍頭條
5、接著在導航設置里點擊輔助功能;垍頭條萊
6、最後打開藍牙電話通道出聲的開關。萊垍頭條
1、調整第八代雅閣聲音的最佳方法：按下聲控右下方的MENU鍵，然後用這個鍵左邊的大park鍵旋轉選擇高低音。按下旋鈕調節高度，然後按下旋鈕確認。很多前後聲道、左右聲道都在這里，包括時間調節、隨車速自動調節音量等。
2、汽車的音響裝置是為了減少司機和乘客在旅行中的無聊感而設置的。
3、首先使用的是車載AM收音機，隨後是AM FM收音機和磁帶播放機，並發展到CD播放機和DCC和DAT兼容的數字音頻。
雅閣作為B級車市場中知名的「日系三劍客」之一，從上市至今全球累計銷量已超2200萬台，在我們國內的累計銷量也達到了280萬台，可以說已經收獲了深厚的用戶基礎和口碑。10月9日，廣汽本田帶來了2022款全新雅閣，不僅在外觀上提供了全新幻夜套件以及新增的極速緋紅、極夜流銀色彩，釋放更多運動魅力，還營造出更富科技感的座艙氛圍。

『叄』 電動汽車充電樁檢測裝置的性能

GY2015A電動汽車充電樁檢測儀

產品特性：

一、電動汽車充電樁檢測儀適用范圍
電動汽車充電樁檢測儀本產品適用於各種型號電動汽車充電樁的試驗檢測。
二、電動汽車充電樁檢測儀引用標准
下列引用標准對於本文件的應用是必不可少的。凡是引用的標准，其最新版本（包括所有的修改單）適用於本文件。
1. GB/T 19826-2005 電力工程直流電源設備通用技術條件及安全要求
2. DL/T 781-2001 電力用高頻開關整流模塊
三、電動汽車充電樁檢測儀名稱型號和基本構成
名稱：電動汽車充電樁檢測儀

型號：GY2015A

基本構成：直流測試負載、交流自動調壓部分及參數檢測部分組成

『肆』 重新定義了「增程式」電動車 e-POWER軒逸技術解析

『伍』 2020年，PHEV已「死」，HEV鳳凰涅槃

過去20年，中國汽車市場經歷了極其快速的發展，中國消費者也在這個過程中迅速成長。

今天的年輕一代消費者，更願意多花一點錢，選擇一台既好看又個性，既環保又動力強勁的車，這就是汽車市場的消費升級。而混動技術本身，正是一次超越人們預期的產品升級。

文|?葫鹿娃

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『陸』 東風本田混合動力全系「供不應求」，為何它能夠這么牛

「11月剛把車抬起來，我以前經常開車的是寶駿730多歲，這次換乘主要是用於商務接待。到目前為止，綜合燃料消耗4.8升，確實節省燃料，動力反應和安靜都超出了我的預想，不比BBA差。」——彭成俊，INSPIRE路易混合所有人，廣西桂林人

「9月初新車上市就買了，現在開了3000多公里，主要是家庭用的。家裡還有一輛保時捷，有這輛車的話，一年級的女兒每次出門都要坐這輛車。以前對日系車的傾向很小，現在通過這輛車改變了。混淆後會是趨勢。」——李志忠、阿勒珍瑞混居州、福建全州人

本田i-MMD混合動力系統大部分由電動機驅動，只有在高速巡航等少數條件下，由發動機直接驅動車輛。電池、電動機、電氣控制都增加了該系統的電池容量，外部充電系統，即PHEV添加。進一步擴大電池容量和取消內燃機是純電動車。以本田i-MMD混合系統為基礎，可以輕松開發混合純電。

因此，混合動力更好，插頭混動和純電動更好，這是順理成章的。一個簡單的例子是，在消費者最擔心的電池安全領域，本田在全球擁有超過200萬台混合型號，至今沒有發生電池燃燒、漏電、觸電等重大安全事故。混合動力不僅是向全面電動化轉變的方案，而且是推進全面電動化的基礎和核心。這就是東風本田在全國率先建設「混動家庭」的重要意義所在。東風本田不僅在混合動力中占據市場領先地位，在下一個全面的電動化過程中也同樣占據優勢。

『柒』 第三代i-MMD混動系統「加持」的皓影 實力幾何

5KW低速電動汽車增程器

選電動四輪車主要對比下其主要性能，電池容量，續航里程，最大時速，硬體設施以及安全性等等，不同品牌也是需要看具體是哪個型號的才有對比性，直接品牌對品牌就看哪家企業做的大了。還有就是根據自己的經濟實力和實際使用需求來綜合考慮，總體來說還是大品牌的性價比會更高。

由於低速電動四輪車的續航里程還是比較有限的，不能完全滿足大眾的日常出行需求，如果想要增加其續航里程，可以裝上一台增程器，以此來增加其續航里程，增加其活動范圍，滿足大眾日常出行需求，實現出行往返自如，不再因半途沒電而舉步維艱。

增程器可以直接找廠家購買，廠家直接發貨，這樣會便宜一些。需選擇大廠家大品牌出品的增程器才會有質量、性能、工藝、售後等全方位的保障，不然如果是小作坊式的廠家就容易壞也沒有各方面的保障了。

增程器使用建議：

增程器在電量是滿格的時候不推薦啟動，一般建議在電量只有30%-40%的時候啟動是最佳的。滿電量的時候啟動是沒有什麼特別好的效果的，為了環境友好，建議在需要的時候啟動增程器，電池污染比廢氣污染更嚴重，保護電池就是保護環境。不建議在電池沒有一點電的情況下使用，增程器啟動的時候是電啟動，在電池一點電都沒有的時候啟動可能會打不著火。

『捌』 深度 | 理想ONE自燃引來的質疑：增程電動車技術到底靠譜么

文/阮錦程
國內造車新勢力又遇到麻煩，又有電動車自燃了。
5月8日上午，湖南長沙街頭一輛灰色理想ONE停在快車道上，前引擎艙冒煙正在冒煙，還不時伴有明火出現，而車輛的尾門已經被打開。
從視頻上看顯然這是一輛還沒有上牌的新車，讓吃瓜群眾對新能源車型，特別是造車新勢力新能源車型深感懷疑。
理想ONE
而且理想汽車官方微博在當天中午時候也作出了第一時間回應，並且強調「經過現場檢測，車輛電池系統沒有出現問題。」
而從現場視頻來看，自燃的部分出現在前引擎艙位置，而這里是理想ONE增程器的位置，也就是傳統汽油引擎+電動機等部件。
而與所有新能源電動車設計一樣，理想ONE的電池組是設計在底盤中間位置，也就是說自燃的部分可能真與電池沒有關系。
電池確實沒自燃，但並不代表問題不嚴重。
增程式電動車靠譜嗎？
關於增程式電動車，相信大部分群眾都沒有概念，這與普通的電動車有什麼區別？
一部分知道原理的朋友會非常不屑：「加個燒油的發電機，這算是脫了褲子放屁么？」
理想ONE的結構
所謂的增程電動車，原理就是在電池電量快用完的時候，由一個燒油的內燃機帶動發電機給電池充電。
那問題來了，幹嘛不用內燃機直接驅動車輛，還要多此一舉先發電，不是增加重量和復雜性么？
最重要的是，這樣效率不是更低么？
關於技術問題，上月底我們AutoLab剛好試駕了一輛德國馬勒用來作技術試驗的增程電動車，在這個視頻留言里，我覺得這位讀者基本上把這個技術的核心，以及效率問題說清楚了。
增程式電動車核心也就是為了提高效率，因為讓一個小排量內燃機，工作在最佳效率轉速來發電，再通過電力來驅動車輛，總體的效率比一個排量大的內燃機，經常工作在低效狀態下直接驅動車輛還要省油。
何況理想ONE存在的意義是它是一輛「電動車」，而普通混合動力是「燃油車」。我國相關的政策規定，「電動車」是不能用直接內燃機驅動的，但像增程那種間接驅動卻可以，可以定義為「電動車」。
說得直白一點，理想ONE在中國存在的意義，就是為了掛新能源的「綠牌」。
增程技術是靠譜的，品控要求更高
其實現在評價甚高，連續兩年獲得沃德十佳引擎的本田i-MMD混合動力系統，它的原理就是與增程電動車類似，大部分工作模式下內燃機只負責發電，驅動車輪的是電動機。
本田i-MMD混動就採用了采似增程的原理
但i-MMD有一項更高技術的設計，就是在高速巡航階段內燃機不再發電，而是用內燃機直接驅動車輪，因為高速巡航時內燃機效率是最高的。
而正是因為有內燃機直接驅動這一步，所以本田技術法規里只能算「燃油車」，不能拿綠牌。
但技術上可以行得通，並不代表產品沒問題，最大的問題出在品控。不是每一家車廠都能做到豐田、本田那樣的品控。
理想ONE的結構很復雜
增程式電動車技術上太復雜了，所以產品質量要求更高。以理想ONE為例，它在前引擎艙內集成一副1.2T直列3缸渦輪增壓引擎+發電機組成的增程器。
正是因為對增程器尺寸有非常大的限制，只有這一副東安的1.2T直列3缸引擎可以滿足設計要求，可想而知這套緊湊的動力系統對散熱和品控要求甚高。
增程電動車技術復雜只是一方面，另一方面是現在增程不是主流方向，目前沒有太多零部件廠商和成熟的技術支持。
這樣一套沒有經過充分時間考驗的技術，它的可靠性怎麼樣要先打一個問號。
回顧理想ONE的歷史，2015年下半年公司創立，在2018年10月理想ONE發布，一年後的2019年開始交付客戶。對於一輛定位中大型SUV新能源車型來說，最多3年的開發時間可謂是非常快速，要特別是對於一家之前毫無造車經驗的新公司來說。

要知道即使是換代速度最快的賓士GLE，也需要4年時間。而傳統車廠完全從零開發一款中大型SUV，至少要5~6年時間，而且是在幾十年造車經驗的積累，完善的零部件供應體系下完成的。可能這就是中國造車新勢力的速度吧。
理想很美好，現實很骨感。理想汽車是一家很務實、很認真的造車新勢力，我們也希望他們能解決技術和質量上的一切問題，讓增程變得一帆風順。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『玖』 雅閣混動搭載第三代i-MMD混動系統技術水平怎麼樣

駛過程中對動力需求較大時，由發動機直接驅動，動力傳輸到車輪推動前行。這種狀態下，系統仍能間歇切換為EV模式，保證動力輸出的同時也降低了油耗。值得一提的是，第十代雅閣混動各種模式切換非常流暢，你完全感受不到頓挫和不適，正常行駛狀態下如果不關注中控屏顯示，很難感受到哪種模式主導。整體而言，第三代i-MMD系統不僅帶來更出色的動力表現，還具有更優越的燃油經濟性。

『拾』 配上第三代i-MMD，才是皓影高級感的正確打開方式

自2019年7月份開始，國內新能源車市場遭遇重創，截至11月，銷量出現了同比「五連降」。據中汽協統計，7-11月新能源車的整體降幅分別為4.7%、15.8%、34.2%、45.6%、43.7%，在此影響下，1-11月新能源車整體增長率只有區區1.3%，遠低於2018年同期的68%。

相比之下，不屬於新能源車范疇的混合動力車型（HEV）表現則完全相反。就在新能源車開始下滑的7月，混合動力市場就取得了37%的同比增長，到11月，增幅飆升至130%！1-11月的月均增長率達到35%。

至此，我們可以得出這樣一個觀點：一款優秀的車型配上一套足出色的混動系統，對任何一個細分市場而言，都能產生革命性的效果。

看雅閣銳·混動和奧德賽銳·混動吧，兩者本已是各自領域的標桿級車型，在混動系統加持下，前者不但是2019年最暢銷的B級車，而且還成為了最暢銷的混動B級車，後者則成為了目前混動佔比最高的車型——單月銷量佔比高達85%！

在皓影身上，這個觀點同樣成立。

作為廣本首款中級SUV，皓影有著最新的設計理念、最領先的技術、最貼合用戶需求的配置，這些優勢足以讓其成為SUV領域的新標桿，上市首月破2萬的訂單就是最好的證據。

而正是皓影自身強大的產品力，讓其混動版車型有了更大的發展潛力。可預計的是，皓影銳·混動不但能復制雅閣、奧德賽混動的成功，更能讓處於爆發期的混動市場進一步擴大影響力，同時，也能讓逐漸固化的中級SUV市場重拾活力。

文|何文東

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。