新能源重卡汽車成本分析

① 氫能源重卡前景如何

國內氫燃料電池行業內上市企業：億華通(688339)、雄韜股份(002733)、濰柴動力(000338)、大洋電機(002249)

本文核心數據：產量、銷量、保有量、銷量分類

相關技術及市場仍不成熟

氫燃料電池燃料能量密度最大，高於鋰離子電動車及燃油車，能效比上占據優勢。考慮全生命周期後，能源效率約為29%，高於鋰離子電動車的28%及燃油車的14%。在續航方面，氫燃料電池汽車傳統燃油車相似，續航里程約在600公里左右，優於鋰離子電動車;此外氫燃料電池汽車還具有無噪音，充能時間短，耐低溫，事故嚴重性小等優點。

然而目前，氫燃料電池汽車在中國市場剛剛起步，技術和市場仍不成熟，處於幼稚期，未來發空間巨大;且氫燃料電池汽車應用領域不具有普適性，這也是未來氫燃料電池汽車技術需要革新和研究之處。

② 汽車行業分析

2011 年汽車市場進入盤整期。2011 年前8 個月汽車市場交易清淡，出現了多年以來最低的同比增速，汽車市場在經歷了2009 和2010 年的超高增速以後，預計將會向15%的平均增速水平回歸；
狹義乘用車穩定增長，商用車小幅回落。狹義乘用車消費品的性質突顯，前8 個月依舊保持正增長；受宏觀經濟緊縮影響，重卡、輕卡等商用車出現了負增長；汽車出口是亮點，預計銷量可以達到並超過歷史最高的2008 年，但國別風險較大；
汽車集團集中換帥，汽車市場迎來新的競爭格局。2011 年前3 季度，四大汽車集團中的一汽、東風和長安高層都實現了人事更迭，這預示著汽車市場將迎來新的競爭格局；
向上拐點仍未出現。9 月份節能補貼標准提高促使消費者提前購車，從而透支了10 月份的汽車銷售；4 季度中高級車價格仍未見底，政策調控也不會有根本的改變，2010 年的刺激政策退出影響仍在消化中，這三大因素決定了4 季度汽車市場不會出現向上的拐點；繼續下調2011 年全年銷量預測。預計全年銷售汽車1900 萬輛，年增長率從9.0%下調至4.9%；
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③ 新能源重卡百公里耗電200度電，燃油重卡油耗多少

一般家用轎車排量在2.0L以下的，油耗大概在五六毛錢一公里，大家也都能欣然接受。但如果它作為一個生產用具，是用來幫我們掙錢的，那麼油耗就必須引起關注了，一定是越省油約好。

重卡這個大傢伙大家在路上都見過，作為一個拉貨的工具，多拉快跑是重卡司機的生存法則。除去買車的一次性成本，最大的開銷就是油耗了，這么一個大傢伙實在是個「油老虎」，不過想想干這重的粗話，多吃點也在情理之中。

如同電動轎車遇到的瓶頸一樣，最大的難題在於續航和充電時間，你說區區兩百多公里的續航里程可能相鄰城市一個來回都跑不到就得趕忙去充電了，卡車這么一個東西，只有不間斷地工作才能帶來最大的收益，你這放在這兒等充電毫無現實意義可言。盡管看起來節能環保又實惠，但是因為電池充電的問題造成了工作效率的大大延誤，所以我們在路上看到更多的還是柴油重卡，而新能源重卡只適用於小部分的短途運輸，還沒能有更大的發揮空間。

④ 深度｜透過兩會 窺見2020中國車市的下半場（一）：新能源汽車

在疫情爆發之初，也就是2月中下旬那會兒，我向業界的多位人士請教對「2020年中國車市」的看法。後經我系統地分析整理後得出一個大多數人比較認同的觀點：2020年，中國車市將分為上下半場。上半場主要受疫情影響，車市將受到重創。而車市回歸正常得等到下半場，也就是下半年。
隨著時間地推移，這一觀點的准確性逐漸得到了驗證。其中最主要的一個依據是，中國汽車工業協會在4月初時也曾預測，今年下半年的整體車市將恢復到去年同期水平。事實上，4月份中國汽車產銷量已經均超過200萬輛，可以認為基本恢復到疫情前的水平。具體數據顯示，4月份全國汽車產銷分別完成210.2萬輛和207萬輛，環比增長46.6%和43.5%，同比分別增長2.3%和4.4%。4月份的月增速為今年以來的首次增長，單月銷量更是結束了連續21個月的同比下降。
車市向好是大勢所趨。盡管如此，我認為，若考慮到五一小長假以及6月的追加消費，2020年因疫情影響影響的車市會提前結束，而今年下半年的車市在國家刺激消費政策、網路直播售車、廠家大幅度優惠等多因素的助推下，會更早一些。
當下時至5月下旬，也恰逢全國兩會期間（5月21-28日），汽車界的代表和委員為汽車行業的良性發展提出了很多比較好的參考建議。有人說，這些車企代表／委員所提出的問題，主要是為自己所在的車企謀求政策利好，多少有點「私心」所在。但我不這么認為，原因有二。第一，這些主流的車企是中國車市的主要參與者，個體的發展勢必對整個汽車行業發展產生影響，甚至，某些龍頭企業的發展方向可以認為就是中國汽車產業發展大方向的微觀縮影。第二，單就這些議案／提案的具體內容來看，也確確實實是當前汽車行業當務之急所需要解決的問題。
本文將圍繞新能源汽車展開討論。
2020年兩會 汽車界70% 的話題是新能源汽車
在收集到的十位汽車界人大代表／政協委員的議案／提案中，有7位對當下的新能源汽車發展提出了相關建議。顯然，新能源汽車已然已經成為當下和未來汽車發展的主要方向。
本屆兩會上，關於新能源汽車的建議分別有：全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪提出的「加快粵港澳大灣區新能源汽車產業集群建設」；全國政協委員，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼的兩份提案，《以汽車為新型基礎設施推動智慧城市建設》和《以產融結合新模式推進新能源汽車產業行穩致遠》；長安汽車總裁朱華榮提出的《關於進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展的建議》；全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍也重點關注新能源汽車產業發展；長城汽車總裁王鳳英提出的《關於加快實現節能減排戰略目標 促進社會和諧 鼓勵小型電動車發展的建議》、《關於大力推動氫能產業持續健康發展 促進能源和動力轉型升級的建議》；全國政協委員、寧德時代新能源科技有限公司董事長兼首席運營官曾毓群對新能源產業提出《關於加快電化學儲能新型基礎設施建設 引領全球能源變革的提案》和《全力推進工程機械和重卡等公共服務領域車輛電動化 打贏藍天保衛戰形成全球產業高地的提案》；浙江合眾新能源汽車有限公司董事長方運舟提出了關於加快出台新能源汽車一攬子支持政策促進新能源汽車穩定健康發展的建議。
構建新能源汽車產業集群
我國尚未形成新能源汽車產業集群，各企業間技術、資源協同有待提高；外資品牌汽車進入中國促使行業競爭加快；新能源汽車產業的發展在使用、售後、接受度等方面仍存在許多問題；汽車零部件產業鏈發展不夠成熟。
為此，曾慶洪建議：做好科學規劃布局，構建粵港澳大灣區新能源汽車產業集群；加大技術投入，加強我國汽車產業協同，提高新能源汽車整體行業競爭力；加強新能源汽車配套建設。抓住新能源汽車發展和粵港澳大灣區發展優勢的機遇，帶動新能源汽車產業的高效發展。
政府主導創建動力電池產業引導基金
徐和誼認為，汽車產業將會是現代智慧城市的新型基礎設施，成為智能城市的AI細胞。在新能源汽車領域，建議政府主導創建動力電池產業引導基金，對全產業鏈進行創新金融支持，統籌和放大動力電池全生命周期價值。1）建議成立由政府引導資金為主、新能源汽車產業鏈資本為輔的專項電池產業引導基金，探索構建「電池與整車資產分離模式」下的產業運營模式，即電池與整車並未物理分離，可面向傳統充電模式和換電模式。2）建議引導基金採取PPP（政府和社會資本合作）等創新模式持有管理電池資產，並將中央和地方政府現有補貼資金共同納入引導基金。3）建議由引導基金為主，創建動力電池資產管理運營平台（圍繞網約車等特定場景業務進行率先試點），負責全生命周期電池資產產權管理和價值運營業務，包括車端使用、梯次利用和回收再循環；4）建議引導基金與電網、化工等領域國有資本共同創建平台公司，布局梯次利用、回收再循環產業。
高質量發展新能源汽車
朱華榮認為，我國新能源汽車產業發展取得了多方面成就，但也面臨市場競爭日益加劇、發展動力亟待轉換、核心技術供給不足、質量保障體系有待完善、產業生態尚不健全等新形勢、新問題。當前，新能源汽車仍然為政策主導型市場，存在私家車需求尚未激發等問題。為此，在《關於進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展的建議》中，朱華榮建議：審視新能源產業發展戰略，優化頂層政策導向；改善新能源使用環境，激發消費新能源汽車動力；繼續加大對使用新能源車的鼓勵。
取消NEV正積分結轉的相關條件限制
尹同躍認為，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》規定新能源正積分不可結轉，在新起草的《辦法》修正案中，擬規定NEV正積分可結轉，但設置了僅可結轉三年，每次結轉按50%扣減積分數量和可結轉的前置條件等方面的限制。這對於傳統車企發展新能源汽車產業的積極性會造成一定影響。因此，尹同躍建議取消對NEV正積分結轉的相關條件限制，以提高傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性。
此外，當前，新能源汽車大約三年就有非常大的技術突破，實際行駛壽命15萬公里就面臨著淘汰與報廢，而其基礎核心零部件系統，如電驅動、電機、電池、鋁基車骨架等，仍具有很高的重復再使用價值。尹同躍建議：一、國家推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再製造歸入國家戰略性新興產業。二、出台政策允許整車製造企業回收低續航新能源汽車，經升級改造後視同新車銷售；三、允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再製造再回收體系。
打通乘用車和商用車的積分
尹同躍還提出，中國對於碳排放較大的商用車尚未制定積分管理政策，建議打通乘用車和商用車的積分，將輕型商用車（N1類）與乘用車雙積分管理辦法（基本為M1類車）相融合，統籌制定為輕型汽車雙積分管理辦法。
發展小型電動車
王鳳英認為，近年來，小型電動車技術、品質不斷提升，相比中大型電動車更為經濟環保，更符合現階段大城市低收入家庭及小城鎮居民短途出行需求和購買能力。小型電動車的發展具有重大的經濟和生態價值，對保障國家能源安全、實現全面小康戰略目標具有重要意義。然而，受行業政策、行業認知等因素影響，小型電動車發展受到一定阻礙，市場份額大幅下降。在新的歷史階段，有必要重新思考新能源汽車產業的發展方向，尋求新的增長點助力整個產業持續平穩向上，在促進經濟增長的同時帶動社會進步。為此，建議：確立小型電動車產品標准；制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准；給予小型電動車稅費優惠；加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。
鼓勵發展氫燃料電池汽車
此外，王鳳英對氫氣的發展也做了建議。
認為，氫氣來源廣泛，適合大規模生產、儲存和運輸，將可再生能源電解水制氫與燃料電池發電相結合，可為交通運輸和電力等行業提供高效清潔的電能和熱能，在我國能源轉型升級和新舊動能轉換過程中，起到不可或缺的能源載體作用。目前，我國氫能產業在基礎研究、核心材料、關鍵部件、製造工藝和集成控制等方面還落後於國際先進水平，氫能產業鏈、標准和法規還有待進一步完善。以上諸多因素制約著我國氫能產業大規模商業化推廣，急需國家頂層設計規劃和政策引導，解決整個氫能產業鏈中存在的問題。建議：一、政府引導加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸，促進產品國產化；二、鼓勵、推動各地因地制宜開展氫能示範應用，鼓勵地方政府創新激勵方式，推動大規模產業集群的形成；三、通過政策引導社會資本投入，鼓勵能源企業牽頭建立穩定、便利、低成本的氫能供應體系；四、完善標准法規建設，加快氫氣納入能源管理體系後的管理細則制定；五、制定國家級頂層氫能規劃，合理規劃加氫站，制定長期穩定的燃料電池汽車發展政策。
加大儲能建設
作為國內最大的動力電池生產企業，寧的時代曾毓群認為，新基建的蓬勃發展，對電化學儲能新型基礎設施的建設提出了更高要求。曾毓群委員表示，「新基建」以數字化、智能化為發力點，而儲能則是這些變革的能量基礎。以鋰電池為主導的電化學儲能場地條件限制小、選址布局靈活，近年來在安全性、能量轉換效率、經濟性等方面均取得了重大突破，完美適配5G基站建設備電、可再生能源發電消納和新能源汽車充電對提升線路輸配容量的要求。
過去十年，鋰電池性能提高了3倍，成本下降了90%，在儲能領域的商業化應用條件基本成熟。但其大規模推廣還存在政策和標准上的問題，如儲能參與電力市場交易缺乏明確和穩定的價格機制、審批和管理缺乏統一的規則、儲能行業標准規范尚不完善等。
曾毓群委員建議，強化頂層設計，將儲能納入國家能源發展規劃，明確儲能的法律地位；建立價格機制，准許電網側儲能納入電網規劃，進入輸配電成本核算；完善標准和管理體系，確保儲能產業安全可持續發展；建設吉瓦時級大型儲能示範站，引領全球能源轉型，塑造中國製造新名片。
推廣工程機械和重卡的電動化
我國工程機械和重卡保有量近1500萬台，這兩類車輛油耗大，污染重，每年石油消耗量相當於2億輛小轎車。快速推廣工程機械和重卡的電動化，對於打贏藍天保衛戰，保障國家能源安全，有力對沖經濟下行壓力，打造世界級的裝備產業高地具有重要意義。
曾毓群委員認為，在技術上，我國已經有完全能夠替代工程機械領域的發動機和部分液壓傳動系統，在商業模式上，通過車電分離、電池租賃模式可解決用戶對購置成本、里程等擔心。以 5噸裝載機為例，電動化後每年可節省能源費用20萬元。
總體來看，國內企業雖然在工程機械和重卡電動化產業鏈上有優勢，但初期發展信心不足，曾毓群委員建議，一要開展示範工程加速推廣應用，二要建立相關標准法規引導技術發展，三要鞏固我國核心零部件的領先地位，四要制定政策鼓勵商業模式創新，從而引導產業快速發展，搶占國際競爭制高點。
繼續鼓勵新能源汽車的發展
在國家一系列鼓勵和支持政策的扶持下，經過近十年的發展，我國新能源汽車產業取得了顯著的成績，形成了先發優勢，成為了世界的領跑者。截止至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛，占汽車總量的1.46%。我國新能源汽車已由示範推廣轉變為產業化落地，逐步進入市場化發展階段，這與國家的政策推動和扶持是分不開的。但新能源汽車產業還存在很多問題。
新能源汽車產業存在的主要問題：1、行業技術更新快，產品無規模效應，利潤微薄甚至虧損。新政策發布，對新能源汽車行業的技術進步起到了很好的推動作用，但新補貼政策的出台對企業發展也會產生壓力；目前，新能源汽車幾乎沒有盈利空間，主要靠政策補貼支持，只有極少數企業產量達到一定規模且有實力攤銷成本，可以贏取一點利潤；大部分企業處於虧損狀態。2、新能源汽車關鍵系統供應鏈資源緊張，成本居高不下。由於行業發展太快，產業配套環境尚不成熟，導致新能源汽車整體供應鏈資源緊張，汽車廠商搶奪資源的狀況也較為明顯，造成核心零部件價格居高不下。3、新能源汽車品牌溢價能力不足，二手車殘值率低。
由於受眾面窄，產品本身不易流通，外加三電系統老化、補貼政策和產品更新換代等因素，三年車齡的新能源汽車綜合保值率僅為47.5%，整個產業體系仍需進一步提升。4、充電等基礎設施建設不完善，影響新能源汽車使用的便利性。充電基礎設施建設的規模不足；已建成的充電樁主要分布在在郊縣等偏遠地段，中心城區的數量相對少，充電基礎設施空間分布不合理；充電樁的維護不到位，部分地區出現「故障樁」、「僵屍樁」。要支持新能源汽車穩定發展，必須打破充電基礎設施的制約。
新能源汽車產業才剛剛起步，面臨的問題更多，成本高、品牌溢價能力、基礎設施建設滯後、以及新能源汽車企業底子薄等因素，2020年新能源汽車企業面臨著生死存亡，我國新能源汽車產業也會面臨著停滯或倒退。基於行業現狀和發展趨勢，結合今年疫情的影響。
為此，方運舟認為對新能源汽車支持政策建議：1、大力推進對公市場使用新能源汽車。2、放開城市新能源汽車限購指標。3、支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場。4、積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源汽車優惠。5、延長國補政策退坡時間，加快資金結算。6、給予金融、稅費及資金支持。7、給予新能源汽車企業專項研發資金支持，助力技術升級。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑤ 有人說新能源汽車每公里只要一毛錢，真的那麼合適嗎

對於電動車輛，原件不會買。這種類型的汽車太單身，有必要讓生活里程掛起，這是買一輛車或有更自殘的傾向？有些東西被標記，自然被排除在自己的外面，甚至試圖擁有高成本。上周，我的同事將鑰匙塞進我的手上，說扭轉了我的三個觀點。一周後，我的態度是，嗯，買，如果你買的話，你必須早點。

對於一些消費者來說，只需要電動車輛，用於改善旅行條件並提高其質量。這種情況很重要。與傳統的內燃機機車相比，電動車原理，結構確實簡單，而電動車也是相對於傳統的內燃機機車的大量溫柔（如梅賽德斯，奧迪，他們的第一個純電器仍然在路上）。稍微令人遺憾的是，第二代發生的事情沒有介紹國內。這缺失，有必要由宣義·純電動彌補。鑒於中國消費者在轎車上的熱情，東孚日產與消費者的接受相交，銷售點有兩點：技術，製品。前者亮點可靠，後者負責接地。

⑥ 電動牽引車暴漲8倍 華菱/北奔/福田崛起 新能源重卡前三季度趨勢

第一商用車網謝光耀

2020年，與柴油重卡市場一路狂飆相比，今年的新能源重卡市場有一個好消息和一個壞消息。

壞消息便是，新能源重卡整體市場下滑的勢頭仍然難擋。根據第一商用車網掌握的最新數據，今年1-9月，國內新能源重卡市場累計銷售1828輛（交強險口徑，不含出口和軍車），比去年同期的3698輛大幅下降50.6%。相比中國重卡整體市場前三季度大幅增長39%，新能源細分領域的發展短期內確實「有點難」。這是由新能源重卡應用場景相對有限以及新能源補貼持續下降等因素所導致的。

好消息就是，相比去年同期，新能源牽引車細分市場有大幅增長，同比爆發式增長781%。

新能源重卡企業今年1-9月銷量排行（單位：輛）

結束語

2020年，國內新能源重卡市場還處於起步期和培育期，但牽引車已經嶄露頭角。與此同時，產業鏈的上下游企業圍繞新能源重卡的應用場景、成本費用、商業模式等方面仍在進行不斷的探索，未來一旦有新的商業模式取得突破，勢必將推動新能源重卡尤其牽引車銷量大幅增長。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑦ 新能源電動貨車好用么

新能源商用車以純電動和增程式混動兩類為主，目前的量產車多以純電動輕卡和輕客為主，輕卡多為四米板或者廂貨；增程式重卡價格較高而且可以選擇的車型極少，現階段還不是理想的選擇。
純電動輕卡的四個缺點如下：
①·續航里程較短，10~15萬級的電動輕卡續航里程標定值多為300公里左右，但測試續航是在空車以及理想的環境中，所以重載後在真實路況中的實際續航也減去1/3；也就是說大部分純電輕卡行駛200公里既需要充電，續航里程限制了這種車只適合進行周邊 城市 ( 參數 | 詢價 ) 的中短途配送，不過快遞行業以泡貨居多能夠適當延長續航。
②·充電時間長，輕卡使用的磷酸鐵鋰電池容量基本在100kwh以上，使用380V快充樁也要2小時左右才能充滿，慢充會超過10小時。物流園一般會有配套建樁，合理規劃出車時間能夠正常用車，如果不是定點定線的配送而是在終端送貨的話便利性是大問題。

③·核載質量受限，4.5噸以下的貨車免雙證所以電動貨車也會盡量滿足這一標准，而電池組本身就有很大的重量，磷酸鐵鋰電池的重量又高過乘用車使用的普通三元鋰電池。電動貨車的整備質量要高於一般的柴油動力輕卡，所以核載質量也會略小一些，拉泡貨沒問題但做大件配送的話比較吃力。
④·換電成本較高，雖然磷酸鐵鋰的循環重放次數很大而且製造成本也低於鎳鈷錳之類的三元鋰電池，但是以100kwh左右為例更換一組也要數萬元；在車輛普及階段會有一些小車企為合作商提供電池的終身質保，如果沒有這項保證的話也許5~7年後更換一組電池的費用要比這些年來節省的油費更高。
以上四點是電動輕卡作為物流車的明顯缺點，唯一的優勢是新能源綠色牌照額貨車在絕大部分地區不限行，對於剛需用戶而言是不得不選，但快遞園區一般在城郊所以並不受影響。做城市內點對點的配送可以選擇電動輕卡，做城市點對點的話不建議考慮，除非有些品牌能對電池組提供超長的質保時間。
是否值得選擇可以參考以上標准，商用車的理想形態應該是REEV增程式電動汽車，以極小的電池組和極小排量的發動機，即實現了超短途或者場地內短途純電接受開支、又能實現長途續航有極低的油耗、關鍵是換電成本倍數級下降，只有REEV輕卡量產後才是新能源貨車的春天。個人觀點、僅供參考。

⑧ 影響新能源汽車供給和需求的因素有哪些,請用一張圖說明現在和未來的均衡

一、新能源汽車產銷情況分析

新能源乘用車強勢增長，過渡期沖量有望新能源乘用車發力，新能源汽車銷量保持較快增速。2018年，新能源汽車銷量為124.73萬輛，同比增速為62.46%。新能源汽車銷量領先的主要原因是新能源乘用車銷量強勢增長，尤其是插電混動車型銷量超預期。2019年Q1，新能源汽車銷量27.42萬輛，同比+95%；其中新能源乘用車銷量25.23萬輛，同比+97.9%。雖然補貼下降超過此前預期，但是新能源乘用車因為限購限牌，產品力提升，雙積分政策增加供給等原因仍有望保持較快增長，預計全年新能源乘用車銷量140萬輛，同比+33%，新能源汽車銷量166萬輛，同比+32.5%。

2011-2019Q1新能源汽車產銷變化

數據來源：公開資料整理

3月26日，財政部發布2019版本新能源汽車補貼政策。政策規定分為五方面：1、優化技術指標，堅持「扶優扶強」，穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續駛里程門檻要求；2、降低補貼標准，促進優勝劣汰，仍設立三個月緩沖期；3、完善清算制度，從2019年開始有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌後即預撥一部分資金，滿足里程要求後可按程序申請清算；4、過渡期後取消地方補貼，過渡期後地方不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用於支持充電（加氫）基礎設施「短板」建設和配套運營服務等方面；5、強化質量監管，確保車輛安全，對由於產品質量引發重大安全事故，或經有關部門認定存在重大質量缺陷的車型，暫停或取消推薦車型目錄，並相應暫緩或取消財政補貼。

5月8日，財政部發布支持新能源公交車推廣應用通知，2019年地方可繼續對新能源公交車給予補貼支持。2020年開始，採用「以獎代補」方式重點支持新能源公交車運營。

補貼政策靴子落地，過渡期期間沖量有望，補貼退坡助行業優勝劣汰，龍頭有望市佔率提升。乘用車國補下滑幅度超過50%，過渡期後地補取消，預計乘用車補貼整體下滑幅度在70%左右，車企或採用降低上游成本以及終端提價的方法消化補貼退坡影響，但若提價對全年新能源乘用車銷量或有一定影響，新能源乘用車企業毛利率或下降。客車方面，過渡期後取消對新能源汽車的地方補貼（但是新能源公交車和燃料電池汽車除外）。專用車整體補貼下降幅度超過50%。燃料電池汽車過渡期期間按2018年對應標準的0.8倍補貼，略低於預期。補貼政策靴子落地，過渡期期間沖量有望，補貼退坡助行業優勝劣汰，龍頭有望市佔率提升。建議關注新能源乘用車龍頭比亞迪，新能源客車龍頭宇通客車，以及新能源汽車上游產業鏈標的：新能源熱管理核心標的三花智控、銀輪股份。車企可能通過下游提價、上游降本等方法降低補貼退坡影響。A00級別乘用車追求續航里程和能量密度提升的意義不大，轉用磷酸鐵鋰等低成本電池降低成本的可能性比較大。A0車型可能會選擇把續航里程做到250km以上，在此基礎上盡量降低成本。A級別可能會提升續航里程到400km以上，能量密度進一步提升。乘用車企業可能會採用終端提價且擠壓上游供應商成本的方法降低補貼下降對企業盈利帶來的影響。預計新能源客車也會通過上游降本下游適當提價的方式消化補貼下降的影響，但整體盈利性逐漸趨於傳統客車，落後產能出清後，有利於龍頭市佔率提升。過渡期補貼幅度高於過渡期後，過渡期期間乘用車、客車都有搶裝動力，3~6月新能源汽車高增長有望持續。

二、新能源汽車未來十大發展趨勢

能源汽車的動力來源於電子或氫燃料，在使用過程中沒有化石燃料的燃燒，不會污染環境，因此得到了世界各國政府的鼓勵和支持

1、產銷量螺旋上升

目前，我國新能源汽車產銷規模全球領先，過去三年連續成為全球新能源汽車產銷量第一大國，累計產銷量已超過180萬輛。

其中，2018年我國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，市場佔比為2.7%，比上年提高了0.9個百分點

雖然質疑聲難免，但是在政策支持之下，新能源汽車大勢已定，只會繼續向前。從數據來看，中國新能源汽車市場需求螺旋式上升，2017年50萬輛、2018年80萬輛，而2019年預計達100萬輛以上，2020年規劃為200萬輛。

100萬的產銷量小目標對於我國新能源汽車產業有著標志性意義，如果實現則代表著新能源汽車產業鏈條開始可以支撐起百萬量級的規模。

2、新能源汽車行業風雲變幻

新能源汽車行業格局正在形成。廣汽、北汽、比亞迪、吉利等傳統車企強勢領跑，同時,以蔚來、威馬、小鵬為代表的造車新勢力更是裹挾資本與技術果斷進入，走著完全不同的路。

傳統車企加速轉型布局

2019年比亞迪新能源車全球覆蓋城市將由200個擴大到400個,主推10萬元以下微型電動車。此外,明年比亞迪將增加3萬個充電配套設施。

北汽新能源發布「擎天柱計劃」，計劃2019年～2022年，以北京、廈門、廣州等城市輻射展開，組建各城市公共出行運營平台和梯次儲能運維平台，建成換電站1000座,運營車輛10萬台。

吉利將開發多款電動車型、混動車型和插電式混動車型，2019年計劃推出5款以上的新能源車型。

造車新勢力融資建廠

蔚來汽車融資達到140億元，正籌建上海生產基地。蔚來汽車已聘請包括摩根士丹利和高盛在內的八家銀行為其年內赴美上市做准備，據悉此次IPO規模大約在10億至20億美元。工廠方面,目前蔚來汽車已經開始籌建位於上海市嘉定區的生產基地,規劃土地800畝左右。

威馬汽車計劃從2019年起，以每年超過一款新車的速度逐步推向市場。威馬汽車首批量產車於今年年中上市，新車將搭載網路Apollo系統，定價在20萬元左右，綜合工況續航里程可達450公里。

新能源汽車行業風雲變幻，無論是傳統車企加速轉型布局，還是造車新勢力融資建廠，都將推動新能源汽車行業走向新的繁榮。

3、共享汽車前景光明，隱患暗藏

經歷過共享單車的繁榮與寒冬，共享的優勢與隱患不言而喻。目前市面上大部分分時租賃汽車都是新能源汽車，雖然隨借隨還、自由支配吸引著用戶，但充電樁的數量與共享汽車數量不匹配，以及還車點的缺乏，導致行業運營效率低，共享汽車便利性不足。

即便如此，摩拜出行、滴滴出行、美團等互聯網巨頭，北汽集團、上汽集團、首汽集團、吉利汽車等傳統汽車生產商依舊紛紛進入新能源共享汽車行業。可以說，依賴資本的獨立運營派和依託整車企業的出行服務探路派是目前兩大主要力量。

隨著共享汽車運營規模的不斷擴張和運營區域的擴大，共享汽車的經營難度和經營壓力不斷增大，行業規范運營有待加強，例如保險的完善，為企業制定個性化方案或強制購買運營級商業保險，只有讓用戶無後顧之憂，未來前景才能長期看好。

4、商用車率先上路

人類運輸有兩種形式：生活流動和商品流動。在新能源汽車領域，商用車有望率先上路。

公交電動化已經進行很多年，新能源客車的有效市場目前已經接近飽和，計程車和物流車作為政府采購和城市交通管制的領域，有望迎來新一輪的電動化熱潮。

眾所周知，大城市在解決個人的出行交通方面，公認的方式是減少私家車，大力發展公共交通系統。同理，最有效的解決貨物的出行，同樣是打造「貨物公交系統」。

解決諸如續航、充電、一次裝載量等固有短板，「貨交」系統完善，物流公司大量自有車輛就不再是必須，貨物們定時定點定路線上車，分站到達，形成一個高效、有序、減少閑置和浪費的城市貨物運力系統，從而形成新一輪新能源熱潮。

5、配套產業逐步完善

兩會期間，工業和信息化部部長苗圩公開指出：「充電基礎設施仍然是發展的短板」。

雖然新能源汽車產業初具規模，產業鏈條相對完整，但是隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施供給不足的矛盾日益加劇，整體建設規模已經嚴重滯後。

數據顯示，截至2018年底，我國各類充電樁達到45萬個，車樁比約為3.8∶1，距國家規劃的1∶1還有很大差距。充電技術是電動車發展的關鍵，未來電動汽車的充電趨勢將是「私人交流充電樁日常慢充」與「公共快充補電」兩種方式相結合。

預計下一步是加快充電基礎設施建設，鼓勵無線充電、智能充電、大功率充電技術創新及產業化，支持加氫站建設運營。

6、與人工智慧結合，向著無人駕駛前進

在《速度與激情8》中被黑客攻擊導致交通癱瘓的場景已經不是科幻。人工智慧+新能源=未來汽車。車聯網+新能源將徹底改變出行方式，一邊吃著火鍋一邊開著車不再遙遠。

為此，加快研究並出台運營政策，從國家層面為加快自動駕駛汽車產業化奠定法律基礎;加強防範汽車被黑客攻擊、關鍵數據被控制而造成的巨大風險;加快部署自動駕駛車輛運營，推進智能化道路基礎設施規劃建設，加速改造面向自動駕駛汽車的新型城市交通環境。

可以想像，未來一輛由電力或太陽能或其他清潔燃料為動力，由人工智慧操控的無人駕駛汽車，不僅擁有「朋友」屬性，陪你聊天，感知你的各種情感;還是你的專屬僕人，替你「跑腿」購買咖啡、機場接人。

7、中國特色新能源技術路線

新能源汽車包括：混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池汽車(FCEV)、氫發動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車、太陽能汽車等其他新能源型汽車。

目前，純電動戰略初見成效，但弊端也開始顯現。因此，燃料電池、插電式、增程式作為技術補充方案等在某些應用領域的技術優勢將得到更多的政策關注和支持。

著眼未來，將重點突破動力電池、高比功率高耐久性燃料電池電堆等關鍵零部件核心技術。分布式可再生能源將成為發電主體能源，充電智能化將引發能源結構的巨大變革。

8、動力電池回收體系逐步完善

目前，我國新能源汽車動力蓄電池回收利用存在諸多問題：1.回收利用法律法規尚不完善;2.回收利用體系尚不健全;3.回收技術和工藝水平有待提高;4.回收利用成本高、盈利難。

但同時，新能源車動力電池回收體系加速成形，《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》完成，這將對動力蓄電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝的標准化做系統梳理和規定，同時強化對廢舊動力蓄電池回收、運輸、儲存等制定相應的法律法規，進一步落實動力蓄電池編碼制度及可追溯體系。

同時以補貼的方式規范新能源汽車電池的回收。新能源汽車動力電池回收將逐漸規范，為新能源汽車發展提供新的增長動力。

9、低速電動車卷土重來

此前，依靠補貼政策支持，純電動A0、A00級市場攜低價、牌照優勢對低速車市場形成一定的沖擊，收割了一大批低速車用戶，但由於2018年新能源汽車補貼政策調整，對續航里程進行強制升級，車輛成本預計大幅提高，部分過於依賴補貼的車型將黯然退出。

與此同時，低速電動車憑借不依賴補貼、暫時還不需上牌的優勢有望卷土重來，在交通管理政策相對寬松的三四線城市迎來新一輪的高速增長期，佔領半壁江山。

低速電動車具備替代同級別燃油車的實力，但缺乏技術標准和規范管理，續航虛標、電池衰減、中小企業產品無售後服務等也是突出問題，雖然占據了三四線城市，但低速電動車若想真正贏得消費群體的認可，有更廣闊的發展，仍需在售後服務加大投入。

10、渠道模式創新

新能源汽車各種銷售推廣模式層出不窮，包括直營、分銷、運營等等，隨著汽車渠道和服務的線上線下融合，以電商為主的新零售模式更是成為了新的風口。

但是針對不同用戶群體，渠道模式有所差異。有分析指出，一二線市場的用戶較為集中、普遍有購車用車經驗，採取直營體驗店的模式更被認可;而三四線城市用戶相對分散，且很多首次購車，傳統4S店模式信賴度更高。

此外，有些車輛和充電設施運營商通過向潛在用戶提供用車或充電服務，順便銷售車輛的模式也在探索中，由此形成了整個產業鏈的串聯。

不一樣的造車新勢力，水氫汽車有何實力？

無論是政策誘導還是市場驅動，新能源毫無爭議的將成為下一個市場風口，作為國內最早涉及水氫汽車領域的公司，廣東合即得能源科技有限公司自然有著得天獨厚的技術優勢，並順勢而為確定了「水氫+汽車」的整體發展戰略。即立足水氫技術，主攻新能源水氫汽車；重點持續發力水氫轎車、水氫旅遊觀光車、水氫重卡等主力車型；強化水氫發電技術、整車集成以及原料加註方面的優勢；同時深耕國內市場、拓展國際市場，最終將水氫汽車打造成為中國一流的自主品牌新能源汽車集團。

很多關注水氫科技的人都知道水氫汽車有優秀的環保性。燃料供給是甲醇水，甲醇水重整制氫，氧化劑是氧氣，然後經過燃料電池參與化學，得到電能然後排放的是對環境無污染的水和少量二氧化碳。

水氫汽車雖然起步較晚，但是儼然成為如今新能源車市場不可忽視的力量。而且隨著自身的不斷完善，水氫汽車已經成為主流汽車集團中不一樣的造車新勢力。

面對新能源汽車中存在的主要障礙，電池續航能力不足、充電慢等問題，合即得研發的水氫汽車不加油、不充電、不排放尾氣。水氫汽車直接利用水氫動力系統為電機供電，從而為汽車提供動力，水氫動力系統替代了傳統電動汽車中的鋰電池，只要原料箱中有充足的甲醇水即可保證水氫汽車的續航能力。水氫汽車具有內燃機汽車一樣的續航能力卻沒有排放；具有傳統電動車的環保性和便捷性卻沒有充電難題，具有氫燃料電池汽車一樣的綠色動力卻沒有加氫難題。與傳統燃油汽車、電動汽車比較，水氫汽車成本低廉、環保，無PM2.5排放。

希望可以幫到你，望採納

⑨ 國六政策上線，各廠家都出了新能源卡車，這新能源技術成熟嗎靠譜嗎

我不是貨車司機，但因為從事的行業和貨車司機們接觸挺多的，我覺得是新能源卡車還是挺靠譜的。國六天然氣排放政策既然出來了，新能源卡車的出現是必然的。而且我也了解了一下一汽解放最近新出的國六LNG牽引車，又省錢又環保，載貨能力和舒適程度比燃油車還好。既然都已經全國開始投放了，這個技術不成熟是不會拿出來，我覺得解放品牌值得信賴。

⑩ 紅岩新能源換電重卡配置

上汽紅岩：新能源重卡"換電模式"

近日，一則「新能源汽車動力電池製造商寧德時代董事長曾毓群，成為新晉香港首富」的熱搜占據了各大話題榜首，這也從側面反映了我國新能源汽車市場的火爆。

目前，在商用車領域，新能源重卡也迎來最好的時期。其中，換電重卡成為國家重點培育對象，工信部曾多次公開表態支持，並在2020年10月發布的全國政協第1535號提案答復函提到，下一步將聯合相關部門發布實施《推動公共領域車輛電動化行動計劃》，加快推進工程機械和重卡電動化。

▎新能源重卡打贏成本價格戰

受我國碳達峰、碳中和政策影響，許多物流企業開始批量采購新能源重卡來替換燃油重卡，但同時也會抱有很多的疑問，新能源重卡的采購費用要大於燃油重卡，這其中的差價公司能賺回來嗎？

以紅岩充換一體純電動牽引車為例，綜合每公里消耗電量約為2.6度，以工業用電0.5元/度的價格來計算，即使整車滿載每公里成本僅1.3元，然而，同等級別的燃油牽引車，平均百公里油耗約45L，油價約5元/L，每公里成本約2.3元。相比而言，用電比用油每公里能耗降本可達1元，即單程100公里的短途運輸，就可為客戶降本100元，從長期且高頻次的運輸業務來看，新能源重卡幫助企業降本增效的優勢是十分明確的。

此外，如客戶採用「車電分離」的采購模式，只需一次性支付不含電池的車體費用，這將大幅度減少了車輛在初期的投入成本。根據統計，按照50輛重卡規模的運輸企業來計算，三年下來，換電重卡對比燃油重卡可為企業節省成本僅1160萬元，這省下的可不是一星半點。

▎新能源重卡「換電」補能僅需3-5分鍾

除了上述問題，許多采購者對於新能源重卡問的最多的還是一次換電補能需要多久？是不是會影響運營效率？

代入重卡使用場景，燃油重卡駛進加油站，完成加油過程至少不低於5分鍾。而換成紅岩充換一體純電動牽引車，採用「換電模式」，車輛駛入換電站進行電池更換，則僅需3-5分鍾即可完成，從補能耗時上來看，並不會影響客戶運營效率。

而在運營行駛過程中，新能源重卡與燃油重卡相比，其「加速性能卓越」的特點，優勢就更加明顯了。以紅岩充換一體純電動牽引車為例，電動機動能轉化效率預計將在95%以上，相較傳統燃油車的內燃機40%的轉化率，其性能優勢一窺便知。換而言之，即使在車輛滿載的情況下，新能源重卡提速也頗具優勢，動力強勁自然多拉快跑，賺更多。

▎「換電模式」成為新能源重卡發展趨勢

新能源重卡一台價值不菲，購買時當然要咨詢的明明白白，雖然換電模式特別美好，但是換電站它普及嗎？

其實，換電模式並非剛剛出現的新技術、新模式。最早可以追溯到2000年，奧動新能源就已經開始探索換電技術，並於2005年在蘭州設立首個充換電實驗站，2008年、2010年奧動新能源分別為北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會提供換電運營服務。

時間線調回到現在，工信部、國家能源局開展換電模式應用試點工作，旨在落實《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》，以加快換電基礎設施建設、促進換電模式車輛應用為目標，堅持市場主導、創新驅動，形成新能源汽車充換電模式互補的良性發展生態。

目前，換電重卡主要應用於城市渣土、港口運輸以及特殊區域，比如沙石土料、水泥物流、鋼鐵、礦山等的運輸。近期，我國民族重卡企業上汽紅岩先後與銀隆新能源在河北武安達成2000台鈦酸鋰純電動重卡戰略合作，與國家電投在山西晉城、河北唐山分別達成1000台充換一體純電動牽引車戰略合作，助力國家綠色經濟發展，為運輸企業降本增效，實現高質量發展。

由此可見，在我國政策引導的推進下，新能源重卡的發展已由單純補貼推動逐步向商業化轉變，市場已到了新的轉折點。作為特定場景下解決運輸需求的載體，換電重卡或將迎來一波快速增長。