削減新能源汽車補貼

A. 新能源汽車補貼大幅下降，還會有多少人會選擇新能源車

財政部官網上正式放出了今年新能源車補貼政策全文，車東西查閱補貼標准文件發現，新能源車補貼今年呈斷崖式下跌，補貼退坡幅度高達50%！

與過去一樣，今年的補貼新政設置了過渡期，為期三個月，由3月26日至6月25日。

此政策一出，意味中國新能源車產業的「溫室時代」，正在過去！

平均退坡50%基本符合市場預期。3、設置政策過渡期，保證產業平穩過渡。過渡期期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照18年0.1倍標准補貼； 符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按18年0.6倍標准補貼；燃料電池按照18年0.8倍標准補貼。

燃料電池此前的預期是補貼不退坡，新標準是按0.8倍標准補貼，該部分不及預期。4、強化非補貼政策作用，鼓勵新能源汽車消費。自2019年起，新政策規定對符合汽車產品公告要求但達不到補貼技術門檻的產品，依然納入推薦車型目錄。是否進入推薦目錄對車企來說非常重要，即使拿不到補貼，但進入推薦目錄，依然有利於車企銷售。這一政策主要是促進新能源汽車消費。

B. 為何說新能源汽車的整體補貼力度將會下降

據報道，近期有關「明年新能源汽車補貼將大幅削減」「補貼新政即將出台」的各種傳聞籠罩汽車行業，盡管目前尚無官方的確切說法，但是多位業內人士表示，明年我國對新能源汽車的整體補貼力度減弱將是不可避免的。

還有分析人士稱，目前新能源汽車的銷售情況遠超預期，造成補貼明顯超過了預算，由於新能源汽車的發展速度超過主管部門的預期，造成補貼金額會超出預算，因此主管部門有加大退坡比例的想法。

希望新能源汽車可以持續發展下去！

C. 為什麼取消對新能源汽車的補貼後，對新能源汽車的需求會降低

先說結論：取消對新能源汽車的補貼，新能源車市場競爭力會下降，對新能源車的需求會下降。

D. 新能源汽車補貼力度的逐步降低了嗎

據了解，其實對於新能源汽車補貼力度的逐步降低，是當初在設計這一政策時就已經確定好了大框架。去年底財政部、國家發改委、工信部等幾大部委就已明確：新能源汽車補貼2017-2018年將在2016年的補貼基礎上下降20%，2019-2020年補貼標准在2016年基礎上下降40%，直至2020年財政補貼完全退出。

根據全國乘用車市場信息聯席會的統計數據顯示，今年前11個月國內新能源乘用車市場銷量45.8萬台，累計同比增速60%。而且這種高增長趨勢仍在加劇，其中今年11月份國內新能源汽車銷量達到8.1萬台，同比增速高達87%！

E. 新能源汽車的補貼將削減五分之一，這對新能源汽車的銷量有何影響

根據中國財政部的數據，到2021年，對新能源汽車的補貼將削減五分之一。

緊隨其後的消息是插電式電動汽車銷量不僅恢復了，而且顯著加速，並在11月創下了歷史新高的月度紀錄。

我們必須記住，補貼並不是支持採用新能源汽車的唯一工具，因為中國對製造商提出了要求，以使新能源汽車的銷售獲得一定的分數(信用數)。這項要求將在2021年從12%增加到14%(盡管由於單個插件可以獲得2-6個積分，製造商將只遵循一小部分NEV份額-如果我們理解正確的話，例如2%BEV或7%PHEV )。

作為全球最大的汽車市場，中國已為包括純電動，插電混動和氫燃料電池車在內的新能源汽車設定了目標，預計2021年新能源汽車銷量將達到180萬輛（2020年預計為130萬輛），到2025年新能源汽車的市場份額將達到20％。

這一政策聽起來很合理，從消費者層面來看預計其對市場的影響應該不會大到阻礙銷量增長，就像2019年年中更大的下調那樣。從企業層面來看，補貼更不是支持新能源汽車推廣的唯一工具，因為國家已經要求製造商在新能源汽車銷售中獲得一定的積分。到2021年，這一要求將從12%增加到14%。

對此，包括大眾、通用、豐田和特斯拉等全球知名汽車製造商在內都已在中國加大了電動汽車的生產銷售力度，而國產電動車的生死考驗在今年會變得尤為嚴峻。

F. 新能源汽車產業政策從此不再支持

新能源汽車行業主要上市公司：目前國內新能源汽車行業的上市公司主要有比亞迪(002594)、吉利控股(00175.HK)、上汽集團(600104)、廣汽集團(601238)、北汽藍谷(600733)、長安汽車(000625)等。

本文核心數據：中國新能源車補貼政策變化歷程、國內新能源汽車月銷售量

2022年2月28日，國務院新聞辦公室上午10時舉行新聞發布會，工業和信息化部部長肖亞慶在回答記者提問中指出將繼續實施新能源汽車購置補貼、充電設施獎補等政策。這與2022年1月1日財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布的《財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中，關於2022年12月31日新能源汽車購置補貼政策終止，12月31日後上牌的車輛不再給予補貼的政策有明顯沖突。2023年，我國新能源汽車(電車)的補貼究竟是將延續還是終將取消?補貼取消後究竟影響有多大?

政策補貼退坡有影響但並不是唯一因素

要回答這些問題，首先要從新能源汽車補貼歷史來分析問題產生的緣由，整體來看，我國新能源汽車補貼政策自2013年以來呈現對車輛性能要求逐年提高，補貼逐年退坡的態勢。

結合新能源汽車的產量來看，政策退坡的影響還是較為明顯的，其中尤其是在2017年和2019年兩年，國家補貼政策退坡對市場影響較大。2017年由於市場存在生產商騙取政府補助的惡劣行為，政府出台了《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，從供給端和需求端同時降低了對新能源汽車的補貼，導致2017年我國新能源汽車產量大幅減少。

2019年國家進一步大幅降低了對新能源汽車的補貼，並徹底取消了對插電混動車型的地方補貼，這導致2019年新能源汽車2019年銷量出現了大幅下降。可見政策退坡對新能源汽車的銷售有著較大的影響。

盡管政策影響較大，但是補貼政策退坡的影響存在梯度性，自從2020年起，盡管我國對新能源汽車的補貼政策仍是持續退坡的態勢，但是新能源汽車產量卻呈現持續增長的態勢，新能源車產量佔比從4.51%上升至11.22%，2022年1月在新能源車補貼進一步退坡30%的情況下，當月新能源車消費量更仍是達到了43.1萬輛，處於較高水平。可見這兩年的補貼政策的退坡並未削減消費者的購買熱情。

技術發展催生消費者購買需求

新能源汽車補貼退坡但產量不降反升的究竟為何呢?前瞻認為主要是由於行業本身技術升級和消費者消費習慣所導致的。前瞻認為在2017年以前，我國新能源汽車行業的需求主要就是來自政策補貼形成的政策驅動型需求，因此在2017年國家從供給和需求雙邊補貼退坡後，行業消費需求出現了大幅短期大幅減少;2017年以後，隨著行業技術不斷發展，我國新能源汽車行業的需求除了一部分來自於政策驅動，還有一部分則來自源於技術提升帶來技術驅動型消費需求，但是在這一階段政策驅動的消費需求仍然是主力行業消費需求，因此整體新能源汽車銷量受政策補貼滑坡影響較大，期間銷量也呈現波動變化態勢;進入2020年以來，我國新能源汽車在技術方面，無論是續航、充能還是相關配套設施普及方面都持續提升，行業需求逐漸轉變為技術型和政策型雙驅動的態勢，行業因此也呈現快速增長的態勢。

除此以外，由於人們環保意識的提高，消費者的消費習慣也發生改變，並且不間斷的補貼退坡預期，也從心理上促使了許多消費者為了趕上補貼選擇購買新能源汽車。尤其是每次退補政策開始前的最後一個月，行業銷量均會出現大幅提升。

目前行業技術發展已進入瓶頸期

但是否這便是2023年取消補貼對我國新能源銷量影響的答案?首先從新能源汽車的技術發展階段來看，目前我國新能源車技術發展已經逐漸進入瓶頸期。

由於新能源車，尤其是目前主要普及的電車，受到其電池的化學屬性所限制，在續航里程、充能銷率、抗寒能力和安全性等因素都已基本達到短期的技術瓶頸階段。想要克服這些問題，廠商所需投入研發成本和時間成本仍較大，因此想要在中長期內持續依賴技術突破帶動持續性的需求提升的可能性並不大。

真取消補貼，新能源汽車並無競爭優勢

從消費的消費態度來看，雖然新能源汽車(電車)相比於燃油汽車具有一定的環保優勢，但驅動消費者購買的仍然以汽車本身的性價比因素為主。

前瞻以特斯拉標准版model3、小鵬P7和賓士A級轎車三款車型為例進行對比，在補貼後和含稅後價格相差不大的情況下，三款車的首年使用成本大致如下表所示：

註：以上數據僅供參考!具體實際情況仍需根據個人情況而定

綜上分析，新能源車的使用成本會低於燃油車，尤其是在可以使用家庭自有充電樁的情況下，使用成本可能低值每百公里5-6元，並且如上海和北京等城市針對新能源車的牌照補貼政策仍處於政策存續狀態，這也從很大程度上降低了新能源汽車的購買成本，但是從折價率和充能效率來看新能源車仍是不及燃油車。

因此如果客觀綜合對比當所有補貼政策都取消後新能源車和燃油車兩者的性價比來看，由於新能源車在續航損失、充能銷率和保值率上本就不具備優勢，當補貼取消後，其由於補貼帶來的價格優勢將盪然無存，那麼其競爭力綜合評分將變得低於燃油車，在技術沒有進一步升級的情況下，那麼大部分消費者將重新選擇燃油車。

預計未來政策仍將以緩和退坡為主

基於上文的分析，前瞻認為在新能源技術優勢有限的情形下，目前「一刀切」砍斷新能源補貼的可能性不大，故而最後前瞻分析得出雖然根據《財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2023年起國家對新能源汽車的補貼仍將取消，但是地方性針對新能源汽車的補貼政策如上牌優惠仍將延續，整體行業補貼政策仍將以緩和退坡為主。

綜合來看，前瞻認為，如果從2023年起所有補貼政策全部取消，出於「趕補」心理，2022年行業銷售量將出現大幅增長，但2023年起行業銷量則將由於新能源車缺乏競爭力優勢和提前消費的原因，大幅滑坡至2021年的銷量水平，並在技術未出現進一步突破的情況下，銷量呈下降趨勢;若2023年起國家補貼政策取消，地方補貼政策得已延續，則預計2022年由於相同原因出現銷量大幅增長，隨後，整體呈緩步增長態勢，這主要是由於部分城市地方補貼政策，尤其是上牌政策對消費者吸引力較大的緣故。

以上數據來源於前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

G. 新能源補貼降低，油電混動汽車會爆發嗎

電動混合動力汽車被排除在新能源汽車行列之外。隨著廣州、深圳兩個城市指標的松動，一些消費者想知道，混合動力汽車能否重新劃入新能源汽車行列？這樣，消費者在購買混合動力汽車時，就可以獲得新能源汽車的標識。新能源行業將迎來大洗牌，本質上是行業的新一輪調整。總之，未來國內新能源企業將無法依靠政府補貼生存，被要求改變，技術積累到一定程度。

就目前的市場情況來看，混合動力汽車被重新歸類為新能源汽車的可能性不大。一旦混合動力汽車被列為新能源汽車，市場上將會有越來越多的綠色牌照汽車。同時車企也要應對，雙積分政策也放心。如此一來，國內新能源汽車企業將受到重創。過去幾年，中國已啟動200多個新能源汽車項目，相關投資累計超過1萬億元。按照這個規模，如果這些新能源汽車項目全部投產，預計到2020年，我國新能源汽車產量將達到2000萬輛左右。如果以2018年2781萬輛的產量計算，意味著新能源汽車在中國汽車產量中的佔比將達到70%以上，這比中國預定的目標提前了。但是，很多人之所以積極投身新能源行業，並不是為了真正為新能源汽車行業做貢獻。大多數人最根本的目的就是出軌。在這些新能源汽車企業中，大部分是小作坊，相當一部分沒有研發；d能力，生產能力有限，產品質量差。

H. 新能源汽車補貼政策有什麼作用為什麼後期要降低甚至取消補貼

新能源汽車行業發展初期，技術不成熟、產業鏈不完善、市場需求弱，但由於綠色出新需要，必須依靠國家政府的補貼福利政策，扶持起一批企業。在國家政策利好下，就會有一大批企業家投身其中，有的是踏實做產品搞技術，有的沒能力但是為了拿到政府的補貼不折手段。新能源行業迅速竄起，成為投資熱，慢慢的整個行業參差不齊、魚龍混雜。

但是等技術逐步成熟、產業鏈漸漸完善、市場需求也有了，政府便慢慢降低補貼額度，畢竟只有靠市場需求起來的行業才能健康發展，只有靠企業自身實力生存下來的企業才是長遠之道。

I. 新能源汽車補貼額度降低，行業將有何影響

作為一名本科在讀的新能源學生。表達一下個人對這件事的拙見。

除了大名鼎鼎的特斯拉之外，我第一次親眼見到新能源汽車是高一升高二的時候，家鄉多了一批藍色的計程車，是比亞迪的新能源汽車。從那時候開始關注新能源汽車。

以上僅代表個人觀點，謝謝。

J. 新能源政策

4月23日下午，財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委聯合發布了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對新能源補貼進行了更新。最大的利好消息是新能源補貼延長至2022年（按照之前政策，2020年之後沒有補貼）。針對最新的2020補貼標准，威爾森第一時間進行了梳理，下面就和大家一起看看具體的補貼細則。
補貼退坡節奏放緩，穩定新能源市場發展信心
在過去10年中，新能源補貼一直扮演著重要的角色，助推中國的新能源市場得到了快速發展。但是大家也都明白，大額的補貼並非長久之計。2019年，國家開始推動新能源市場由政策驅動向市場驅動轉型，對補貼進行了大幅削減。自補貼過渡期結束後，新能源市場的銷量一直保持在同比-50%左右的負增長。此次疫情，使得本來就走得很艱難的新能源車企雪上加霜。
此次政策發布，國家及時調整了方向，首先對2020年的補貼僅做出10%的退坡，對於核心的運營車輛的補貼不退坡，同時將補貼延長兩年至2022年，充分展示了國家繼續堅定發展新能源產業的信心。
在整體的調整思路上，本次政策依舊延續了2019年的「扶優扶強」策略。不過，對於目前銷量十分火爆的特斯拉進行一定的限制：「新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），『換電模式』車輛除外」。採用換電模式的蔚來則比較幸運，由此也可以看出國家對於目前在高端市場表現較好的蔚來還是寄予了很續航里程300km以下取消補貼，影響10%車型
純電動車型續航里程門檻從250km提高至300km，補貼金額降低10%。
大的期望。據威爾森監測，2019年250km-300km之間車型佔比約為10%，由此來看此次調整影響的范圍並不大電耗門檻小幅加嚴
2020年百公里電耗補貼標准系數門檻在2019年的基礎上進行了小幅加嚴。其中1000kg以下的小型車因為達成當前百公里電耗門檻難度已經很高，本次有所放鬆；對於整備質量較大的車型加嚴幅度較大。