贛鋒固態電池明年裝電動汽車嗎

Ⅰ 大眾投資的固態電池，靠譜嗎丨C次元

固態電池似乎離我們越來越近，新聞也是層出不窮。包括「十年磨一劍」的大眾2014年就持股5%的QuantumScape。

12月8日，已經上市的QuantumScape，也就是由大眾和比爾·蓋茨投資的初創公司，公布了經過十年研究的最新固態電池的性能數據。據稱，這種固態電池也可能是第一個商業上可行的固態電池。股市聞訊，QuantumScape股價大漲。

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國內包括輝能科技、贛鋒鋰業、清陶能源、萬向一二三、衛藍新能源等中國企業，也都在建設固態電池產線，甚至部分已投產。而面向2025年後的下一代動力電池的卡位戰，早已經悄然拉開戰幕。

不過，固態電池的實際應用前景，看來還在2025~2030年，任何過於樂觀的估計和預測，在現實面前，都需要冷靜一下。

就像中金分析的那樣，目前的鋰電體系迭代後可以實現800~1000km的續航，能夠滿足需求。此外，在供應鏈配合與規模效應下2025年前能夠實現燃油車和純電車平價。而固態電池一方面宣傳的1000~1400km高續航影響力有限，沒有現實中的充電網路便捷性重要；另一方面，固態電池高企的成本也導致了5~10年內的性價比實在不高。

固態電池未來的前景非常誘人，根據中銀國際測算，全球固態鋰電池的需求量在2020年、2025年、2030年分別有望達到1.7GWh、44.2GWh、494.9GWh，2030年全球固態電池市場空間有望達到1500億元以上。但是，記者認為10年之內，固態電池還無法主導。

文/王小西

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 固態電池，提振新能源行業的一味良葯

確實如此，目前固態電池還僅限於實驗室階段，距離要實現量產還需要相當長一段時間。但股市卻早早對固態電池敏感起來，贛鋒鋰業最近一個月上漲33.10%，上榜深股通3次，外資累計凈買入6.19億；近兩個月上漲101.04%，上榜深股通3次，外資累計凈買入6.19億，可謂是十分活躍。

今年1月由於春節假期較往年提前，當月有效銷售時間減少，導致新能源銷量下滑。在接下來的幾個月中，受疫情影響，車市復甦仍需一段時間，新能源汽車行業將受到很大程度的打擊。而此時不斷傳來與固態電池相關的消息，對於新能源汽車行業來說確實是一劑有提振療效的良葯。

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Ⅲ 贛鋒鋰業發布混合固液鋰離子電池 將首先搭載東風E70

易車訊 日前，首批搭載贛鋒混合固液鋰離子電池的東風E70電動汽車在江西新余試車儀式，預計該車型將在春節前交付。據了解，贛鋒鋰電目前已建成0.3GWh混合固液鋰離子電池生產線，並具備批量化生產能力。目前，該生產線已經正式投入使用。

贛鋒鋰業2021年三季報財報顯示，公司主營收入70.54億元，同比上升81.19%；歸母凈利潤24.73億元，同比上升648.24%；扣非凈利潤14.28億元，同比上升435.58%；其中2021年第三季度，公司單季度主營收入29.89億元，同比上升98.5%；單季度歸母凈利潤10.56億元，同比上升506.99%；單季度扣非凈利潤5.93億元，同比上升538.5%；負債率30.88%，投資收益1885.28萬元，財務費用1.49億元，毛利率35.55%。

Ⅳ 針對B端營運市場 東風風神E70固態電池示範運營車交付

易車訊 1月22日，由東風汽車公司與贛鋒鋰業合作開發的東風-贛鋒高比能固態電池E70示範運營車首發。首批投放的50台東風風神E70完成交付儀式，並將作為固態電池示範運營車輛投放於江西、廣州、浙江、江蘇四個省份。

東風公司將固態電池作為重要戰略方向，從2018年開始正式立項。2019年7月東風與贛鋒開始合作開發第一代固態電池系統，2020年6月搭載第一代固態電池系統的整車下線，並於2021年6月簽訂東風-贛鋒「固態電池示範運營」戰略合作協議。

Ⅳ 「內卷」的動力電池 | 汽車產經

廣汽的彈匣電池和長城的大禹電池

從寧德時代的鈉離子電池，到蜂巢能源的短刀電池，甚至連車企也紛紛來湊熱鬧。廣汽的彈匣電池、長城的大禹電池、嵐圖的琥珀電池、智己的摻硅補鋰電池……

這其中有些是新技術帶來的新命名，有些則是力圖用簡單好記的名字來打包概括自己的賣點，好讓人迅速記住。

於是，如今的動力電池行業也變得如汽車行業一般，「好名字不是萬能的，但沒有一個好名字是萬萬不能的」。

甚至這種營銷的內卷還延續到了誰能首先將固態電池進行量產上。

近年來，固態電池已經逐漸被認定為可以顛覆整個汽車行業的下一代電池技術解決方案。於是，為了吸引消費者的關注，近來電池企業和車企們也開始紛紛向外界公布固態電池的量產時間。

而這其中的第一人，當屬蔚來。

去年底，蔚來在NIO Day上發布了150kWh的固態電池，稱該固態電池可實現360Wh/kg超高能量密度。搭載該電池包的蔚來ET7 轎車續航將超過1000公里，該產品計劃將於2022年第四季度交付。

但在這一消息發布之後卻引來了諸多質疑。不少從業人士表示，按照目前的技術，固態電池還無法大規模地量產用於電動汽車。寧德時代董事長曾毓群甚至坦言，3~5年內，能做到車里的，都不是全固態電池。

蔚來究竟是會被打臉還是會證明自己，且交給時間。不過，為了提升自身新能源車型的競爭力，部分國內外車企不僅與電池供應商合資合作，還親自上場自研電池技術以及自建電池工廠卻是實打實的趨勢。

此前，廣汽集團董事長曾慶洪就曾提到，「全球汽車行業早已打響電池人才爭奪戰，廣汽在五年前就把LG、三星、日本湯淺這幾家電池製造商的一些核心人才挖了過來」。

而通過這幾年自主研發，廣汽在超倍速電池、海綿硅負極片電池等方面的確都取得了不錯的進展。但在不斷挑戰高難度液態鋰電池技術的同時，為了增加未來籌碼，不少車企也在紛紛採取多元化的電池路徑。以廣汽集團為例，據曾慶洪介紹，他們接下來還會加快研發氫燃料電池與固態電池。

4，寫在最後

不久前，韓國市場研究機構SNE Research發布了2021年10月及1-10月全球動力電池裝機量排名。

數據顯示，在排名TOP10中，中國企業就占據了6席。同時，寧德時代更是以34.2%的市場份額獨占鰲頭，遠超韓國三巨頭LG新能源、SK Innovation、三星SDI，以及日本的松下。

然而，也就是在近幾日，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在接受采訪時表示，雖然中國目前在汽車動力電池供應上處於絕對龍頭地位，但在固態電池領域，中國要追趕日本至少需要五年時間。

對於國內的電池企業而言，在互相競爭之餘，也不要忘了抬頭望望更遠的前方吧。

* 部分信息參考：

投中網《真·史上最內卷賽道，半年投出3500億，7位老大被傳「蹲守拿貨」》

時代周報《神仙打架！寧德時代、贛鋒鋰業海外搶購鋰礦，像以前土拍一樣瘋狂》

autocarweekly《做電池最難的一關，是起名字》

第一財經《車企扎堆押注固態電池，這條技術路線勝算有多大？》

Ⅵ 專家稱固態電池5年內不可商用，你家買的是什麼類型的車

目前的電動汽車基本就是液態電池類型。近日，蔚來在新品發布會上給大家投下了一個不小的驚喜，其新款轎車ET7正式宣布將採用固態電池。而蔚來還表示這款新車包括其搭配的固態電池將於明年第一季度實現量產商業化，屆時大家就能開上第一款固態電池的電動汽車了。但該消息出來後，遭到了多位專家和媒體的質疑，相關人士指出，從目前固態電池的技術路線來看，明年一季度實現量產商業化，基本不可能，五年之內固態電池都很難在量產上獲得實質的突破，還有專家指出，蔚來的新款電池，實際上是固液態電池，也就是說，一半固態一半液態，但這種技術並未得到行業廠商的認可。

但未來方面卻始終不願意透露該固態電池的具體廠商來自於哪一個企業，只是一味強調，蔚來一定會採用最先進和最接近量產的技術。還有專家表示，續航里程越長，電池的能量密度就越高，能量密度越高安全性就越差，容易自燃，所以如果蔚來將汽車里程增加到一千公里，那如何保證安全性就是最大的問題了，而且還有真正的量產車搭載過固態電池，所以相關的駕駛安全也是一個不小的問題。

Ⅶ 東風-贛鋒高比能固態電池E70示範運營車全球首發

1月22日，由東風汽車公司與贛鋒鋰業合作開發的東風-贛鋒高比能固態電池E70示範運營車在江西省新余市全球首發。東風風神E70在國內率先打響固態電池產業化第一槍，拉開了固態電池邁進產業化的序幕。首批投放的50台東風風神E70完成交付儀式，並將作為固態電池示範運營車輛投放於江西、廣州、浙江、江蘇四個省份。

（搭載於東風風神E70的東風-贛鋒固態電池）

新能源汽車的普及是我國實現碳達峰、碳中和目標的重要一環，動力電池作為新能源汽車關鍵核心零部件之一，其技術發展一直是新能源技術領域重中之重。固態電池以高比能、高安全、易回收等優勢，被認為是下一代動力電池，其技術的突破為達成「雙碳」目標提供重要技術支撐。

只爭朝夕，東風風神E70搶占技術賽道

去年底，全國首次固態電池車型公告——工信部第351批《道路機動車輛生產企業及產品公告》正式發布。東風風神純電動轎車E70搭載固態鋰電池，率先迎來示範運營全球首發，成為新能源汽車領域里程碑式的事件。

東風公司將固態電池作為重要戰略方向，從2018年開始正式立項。2019年7月東風與贛鋒開始合作開發第一代固態電池系統，2020年6月搭載第一代固態電池系統的整車下線，並於2021年6月簽訂東風-贛鋒「固態電池示範運營」戰略合作協議。東風-贛鋒積極統籌內部及行業資源，首次實現5個月內完成動力電池模塊開發。項目組只爭朝夕，爭分奪秒展開電芯試驗61項，模組、BMS、系統試驗90項，整車試驗16項，共計167項，整車行駛里程達15萬公里，各方面性能表現卓越。東風-贛鋒團隊不畏艱難，以「不信極限」的精神完成了一次次技術突破，將固態電池新型技術率先運用到了新能源汽車上，進一步搶占技術賽道。

隨著「東方風起，科技躍遷」計劃的發布，東風汽車將加快東風風神等品牌向新能源全面轉型，同時推出高端新能源品牌嵐圖和高端電動越野品牌M項目，十四五期間，東風公司將在新能源領域突破100萬輛規模,推動碳達峰碳中和「雙碳」目標實現。

固態電池，賦能E70安全領域「領跑者」

東風風神E70車型，作為東風新能源拳頭產品，斬獲榮譽不斷，已經連續四年在「環青海湖國際電動汽車挑戰賽「上先後多次包攬最佳制動距離獎、最佳涉水能力獎、最佳舒適配置獎、最佳靜音效果獎、最佳操控性能獎、最佳空間設計獎、最佳續航能力獎等多個獎項。曾在2020年」長白山杯高寒地區新能源汽車拉力賽「中，斬獲年度最佳耐低溫獎；它還被第二屆中國網約車出行產業峰會組委會評為「最受歡迎網約車車型獎」。一系列含金量極高的權威獎項讓東風風神E70成為名副其實的「冠軍車型」，其背後是東風風神在新能源技術、車身開發、整車安全、製造工藝等多領域與時俱進的實力領先。

東風風神E70自上市以來，致力於打造成為「安全高效」的新能源運營車市場領導者，本著「安全可靠第一」的理念，曾在行業率先使用了三元鋰電芯和磷酸鐵鋰電芯中的「高耐久安全」規格品類，這次基於固態電池的「高安全、高比能、易回收」等優勢，繼續率先合作使用，持續在「安全性」領域領跑。

作為主要應對B端營運市場的爆款車型，東風風神E70在2021年以超過3萬台的銷量，助力風神跨越全年12萬輛的銷量目標。目前已成功進軍40多個城市，位列新能源出行市場領先地位，獲得全國行業客戶好評，不僅性價比高，而且質量卓越，僅T3出行平台就佔30%以上的份額。東風風神將以東風先進技術的賦能為背書，力爭將E70打造成新能源運營車輛中國「第一車」！

Ⅷ 那理電瓶的總能量是多少

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電動汽車的續航能有多虛？夏天開個空調打八折，冬天降溫打七折、上了高速直接砍半兒……這可能不是最讓人頭疼的，最讓人頭疼的是，不少品牌虛標續航里程，在打折之前，你還得給車企的吹牛水平再打個折，最後才是電動車的實際續航水平。
隨著近幾年國家新能源汽車補貼水平不斷下降，電動汽車的消費開始從政策驅動轉變為市場驅動，過去靠補貼實現野蠻生長的電動汽車行業，今後就要憑這些年積累的硬實力與燃油車爭搶市場了。據中汽協最新數據顯示，11月份新能源汽車產銷分別完成45.7萬輛和45萬輛，同比增長1.3倍和1.2倍。同時，11月國內新能源乘用車的市場滲透率達到19.5%，這意味著新能源汽車在國內消費者中的接受度已經越來越高。
不過，要想進一步提高市場普及度，除了之前用過的手段，還需要對產品本身的痛點給出更好的解決方案。
01
冬季，為何成為電動車企的噩夢？
在懂車帝新能源汽車冬季續航榜單中，我看到了這些電動車最「虛」的一面，動不動就標榜400km以上續航的熱門車型，實際上只能跑200公里左右，其中不乏特斯拉Model 3（參數丨圖片）（參數丨圖片）、蔚來ES6、大眾ID.6、紅旗E-HS9等知名車型。
如此雞肋的續航里程，容用戶叫它們一聲「電動爹」想必並不為過。入手電筒動車的車主心裡真的苦，夏天怕自燃，冬天怕續航減半，節假日怕充電，高速堵車不敢開空調，2021年即將過去，電動車主的所有苦楚今年恐怕都上過熱搜了。
所以，冬天為什麼電動車會出現續航縮水？因為冬季電池容量會降低。科學解釋是：在低溫環境下，從25℃開始，環境溫度每下降1℃，電池容量就會下降1%，而當溫度為-10℃時，電池容量就會縮減至正常情況的70%，無論你怎麼充電，充多久，電池容量也不會提高，除非氣溫升高。而電池容量降低，正是低溫環境使得電解液粘稠度增大，內阻變大，電化學反應不充分導致的。
說到最後，這是電池材料的性質決定的，鋰電池就是這樣，人總要從其他地方來彌補漏洞。比如特斯拉推出的「熱泵空調」，還有制動能量回收系統，都是為降低能耗准備的，這兩項裝備一上身，可分別提升10%-15%的續航里程。除此之外，像隱藏式門把手、輪圈等細節設計，都會對電動車續航的提升有一定幫助。
看起來非常不錯，但並非根本解決之道，如何讓續航達到無憂的地步，才是電動車的追求。
02
固態電池已經來了？全是半固態
要讓電池容量在一定體積的限制下獲得延伸，就和在一隻水杯中塞進多少東西是一個道理了。杯子里物體的密度越大，也就意味著它的容量也越大，換到動力電池身上，在不增加車體載重的情況下，想提升車輛續航能力，就必然要走「提高電池能量密度」這條路來解決了。
當前電動車普遍採用的三元鋰和磷酸鐵鋰電池，都是液態電解質，而提高電池容量的下一步，就是固態電池的量產和裝車。固態電池從理論上來說不僅不容易起火，安全性更高，而且能將電池能量密度提高至2倍以上，使得電動車續航實現質的飛躍。但是現在業內並未找到合適的材料組合，半固態電池成為現在的主流。
2021年初，蔚來就已宣布其新車ET7上已裝載固態電池，該固態電池的能量密度高達360Wh/kg，容量為150kWh，搭載該電池包的蔚來ET7續航里程將超過1000km。雖然宣傳得神乎其技，但看下來也是半固態電池而已，真正的全固態電池一時半會還用不到，有市無價。
前幾日，首批搭載贛鋒鋰業固態電池的東風E70電動汽車，宣布將在春節前交付。而這里的固態電池，也正是贛鋒鋰業研發的半固態電池產品，美其名曰「混合固液鋰離子電池」。目前，贛鋒鋰業已經建了一條產能為0.3GWh的半固態電池生產線，且具備了批量化生產能力。
而像寧德時代這些電池巨頭們，也在往鈉離子等各個不同方向拓展動力電池的邊界。對於固態電池，寧德時代曾表示要到2030年才能推出，而入局更早的豐田也要等到2025年才能進行小范圍商用。由此可見，短期內推出全固態電池，確實不太現實。
Golight點評
近日，有消息稱，中科院下屬一研究團隊，在富鋰錳基正極材料的研究開發方面取得了一定進展。該團隊利用富鋰錳基正極材料和石墨烯復合硅碳負極材料，設計研製了能量密度達345Wh/kg的新型電池（容量20Ah），且電池表現出優良的循環穩定性。
這意味著，如果這種新電池能夠被廣泛應用，那麼電動汽車騰飛的日子也就不遠了。

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編輯：蘇樺

Ⅸ 10分鍾充滿電！豐田固態電池技術將於2021年首次亮相

【EV視界報道】豐田的固態電池技術一直受到極高的關注，這項具備10分鍾充滿電的高效能電池技術，預計將隨明年豐田e-TNGA平台的量產純電動車一起首發，這不僅將改變電動汽車，還將改變整個行業格局。

固態電池不同於現在的液態鋰電池技術，擁有體積小、不易燃、充電速度快，能量密度高等優勢。豐田2008年與固態電池創企業Ilika展開合作，2019年初又與松下合作加速布局，力爭早日實現固態電池的量產。豐田手上握有相當多的電池技術，申請專利超過1000多項以上，大力拓展電動車版圖。

豐田希望原計劃在東京奧運會舉辦期間亮相固態電池技術。《日經新聞》報道，豐田的固態電池技術可能會隨明年在歐洲市場上市的量產電動車一起首發，這款名為BZ3的電動SUV與RAV4同級，最大續航力約為500km，採用e-TNGA平台打造。

歐美車企對固態電池初創企業關注度較高。大眾、雷諾等車企通過收購、投資的初創企業包括SolidPower、SolidEnergySystems、IonicMaterials、QuantumScape等獲得技術儲備。放棄造車的戴森也在專注於固態電池技術的研發。

韓國方面，三星SDI正在研發全新固態電池，預計在未來一到兩年的時間里，將會有一款使用固態電池技術的智能手機問世。而LG化學也在進行固態電池技術的研發，並且取得了不錯的進展，達到了與三星相似的水平。

中國雖然起步較晚，但越來越多科研院所和電池企業已參與其中，包括中科院化學所、中科院寧波材料所等研究機構，贛鋒鋰業、寧德時代、比亞迪等。

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Ⅹ 重磅！鋰離子電池組的價格正式突破100美元大關

降低電池成本，是電動車進行大規模普及、售價逼近燃油車甚至更低所面臨的最大難題。一向以成本殺手著稱的伊隆·馬斯克深諳此道，特斯拉從弱小走向無敵的進程就是馬斯克對極致成本的追求。按照馬斯克在今年電池日的說法，特斯拉從第一性原理出發，致力於降低電芯設計、電芯製造、陽極材料、陰極材料、電芯集成等全電池價值鏈成本，最終要在2023年將電池組的成本降低56%至60美元/千瓦時。

可以說，當固態電池真正迎來規模裝車的時候，也就是燃油車真正退出歷史舞台的時間點。

全行業目前正在讓這個時間點加速到來。日本政府正在探討圍繞固態電池中的供應鏈生產體制，並為此要提供數千億日元規模的補貼。而日本企業也開始紛紛行動起來了。比如，三井金屬將在日本埼玉縣的研究所內投產設備，生產固體電解質材料，預計在2021年達到年產數十噸的規模，以滿足企業試制水平的訂單量。

日本之外，中國和歐洲也開始布局固態電池的商業化應用。大眾不惜重金擁抱固態電池初創公司，以期能滿足其在未來幾年所需要規模龐大的電池需求量。大眾的計劃是到2025年建立固態電池量產生產線。不只包括大眾汽車，全行業幾乎都在探索固態電池的商業化，這其中包括戴姆勒、福特、寶馬、豐田、等國際車企，也包括三星、松下、贛鋒鋰業、輝能、寧德時代等供應鏈玩家均在探索固態電池的產業化。據不完全統計，全球共計有46家企業在專注固態電池的研發。

所以，不論是降低現有鋰離子電池組的價格，還是大搞有燃油車殺手之稱的固態電池。它們都指向一個確定的未來，那便是電動車終會成為主流，燃油車退出歷史舞台的倒計時即將開啟。

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