豐田增程式電動汽車

① 全時電驅動的軒逸E-POWER，相比卡羅拉雙擎的區別是什麼

兩輛車一個比較具有駕駛趣味，一個比較正式。

1、在合資A級車市場，說到「混合動力」，我們首先想到的是豐田的雙引擎動力，而最具代表性的就是卡羅拉雙引擎。當然，還有同樣技術過硬的本田銳混合動力車，代表車型就是凌派銳混合動力車。作為「亮天」最直接的對手，日產意味著要從後面追趕。上個月，它推出了新的軒逸混合動力版，這是中國第一款E-power車型。迄今為止，在國內市場，日產和「良田」都有可以在混合動力領域直接競爭的產品。據相關消息，軒逸混合動力版預計11月上市。目前，我們還沒有得到官方證實。

2、今天就來說說搭載E-power動力系統的軒逸混動版。玩「混動」與卡羅拉雙引擎、菱派銳混動相比有哪些區別和優勢。

3、e-Power的原理及特點，首先我們簡單了解下夏軒逸混動版上的E-power動力系統，主要由發動機、發電機、驅動電機，當然還有電池等部件組成。其中，發動機為1.2L三缸發動機代號「hr12」，最大功率53千瓦；驅動電機的最大功率為100 kW，峰值扭矩為300 n·M。

4、值得一提的是，軒逸混合動力版為全時電驅動，即全程由驅動電機驅動，發動機起到增程器的作用。它根據實際工況，或者為驅動電機提供能量（通過發電機），或者將產生的電能儲存在電池中。簡單理解這個混合動力系統，發動機不直接驅動車輛，而是配合發電機供電，軒逸混合動力版全程實現純電動驅動。在這個過程中，工信部數據顯示，軒逸混合動力版百公里油耗僅為4.1L。也是混合動力，E-power的優勢在於性能

9、比如卡羅拉雙引擎和lingperry混合動力，因為發動機和電機是一起驅動的，在一些工況下，你可以感覺到發動機在工作，而你仍然在駕駛一輛燃油車。所以，如果你有駕駛純電車的感覺，軒逸混合動力版是不二之選。如果不能放棄發動機駕駛的樂趣，「亮天」的混動車型應該更正統。

綜上所述，這就是兩者之間的區別。

② 豐田新款上市威蘭達suv混合動力的可以充電么

不可以充電的，混合動力技術的「電」不是外部充電設施「充」來的。

混合動力車根本就沒有充電裝置。混合動力系統是指在車輛不需要發動機提供很高動力的時候，發動機的一部分動力會被用來發電並存儲到電池當中。

介紹

混合動力系統是指在車輛不需要發動機提供很高動力的時候，發動機的一部分動力會被用來發電並存儲到電池當中。而且車輛減速及制動過程中減少的動能也會被系統轉換成為電能儲存到電池，也就是所謂的「再生制動」。

這就是油電混合雙擎動力技術中「電」的來源。存儲在電池中的電能，在車輛行駛過程中作為驅動力得到充分利用，既降低油耗，又提升動力。

③ 又一增程式電動車交付，4.8秒加速，動力是最大優勢

新能源汽車成為行業大勢所趨，但卻飽受續航里程困擾，隨著國家發改委明確將「增程式電動汽車」劃歸純電動汽車，不少造車新勢力開始另闢蹊徑以增程式電動車入局，比較熱門的理想ONE已經實現交付，除此之外還有一個品牌近日也開始正式將首批增程式電動車交付給用戶，它就是金康SERES旗下的賽力斯5。

目前賽力斯已經在上海、天津、廣州等地建立體驗中心，並支持不同版本車型的線上預定，官方宣稱已經收獲1萬+的訂單，此次賽力斯5交付的車型為33.9萬元的增程型四驅高性能版，這個售價並不算便宜，已經超越了同為增程車型車長超5米定位中大型的理想ONE售價，並且在空間上的劣勢非常明顯，僅僅依靠動力優勢，未來會不會獲得更多消費者認可真不一定。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

④ 增程式電動汽車，省錢省油，還是插電式混合動力，省錢省油

目前增程式電動車發展的比較好的只有理想one，插電式混動車還是有不少的，不管是合資還是自主都一大堆。不過不管是增程式或者插電式都支持外接入式充電，也就是說只用電動機和電池的話費用是非常低的，一旦電池電量低於規定的百分比，就只能用油了。這個具體怎麼省還要綜合對比，價格，空間，動力，政策，如果你有詳細的心理區間，可以找我談談

⑤ 靠電驅動卻只加油 日產e-POWER對比豐田/本田混動有何優勢

總結：作為日產開創獨具特色的混動技術路線，e-POWER系統很好地融合了EV的動力技術和發動機高效燃燒的動力技術。除了驅動電機性能更強，能帶來更好的動力體驗外，東風日產軒逸e-POWER的燃油經濟性也和競品車型不相上下。

此前東風日產公布了2022中期發展規劃，意在推進電氣化車型占總銷量30%的目標，2022年將推出4款搭載e-POWER系統的產品，預計會覆蓋轎車和SUV。目前e-POWER大部分零配件皆實現了國產化，相信搭載e-POWER的新車在售價上也會更「接地氣」，讓更多消費者享受到這項先進的混動技術。

關注我的易車號：冼業湛，後續我將為你帶來更多日產e-POWER的信息。

⑥ 純電+增程式！嵐圖首款SUV搭載百萬級硬核配置 12月全球首發

【EV視界報道】從7月品牌戰略發布，到9月量產車初定型，不知不覺，嵐圖汽車進入強手如林的新能源汽車賽場已滿百天，這個看起來姍姍來遲的種子選手，有種明知山有虎，偏向虎山行的執念，每一次快速出擊都顯露出自己的造車新「實力」。

結語

新能源汽車市場的盤子足夠大，容得下多種技術路線的存在，嵐圖汽車能否後來者居上，重塑市場格局，現在下定論還為時尚早，

但好的開始是成功的一半，在正確的路上前行，終歸會完成「藍圖」的繪制。

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⑦ 重新定義了「增程式」電動車 e-POWER軒逸技術解析

⑧ 想買增程式電動車的，進！

理想汽車，造車新勢力中的一員。不過與其他新勢力聚焦於純電動汽車相比，理想汽車的首款產品理想one就顯得很異類，開創性的走了國內沒有過的增程式技術路線。
或許對很多人來說這是個挺新鮮的概念，但實際增程式的歷史可以追溯到19世紀末，而當時其誕生的原因，也是和今天理想one一樣的解決電池續航力不足問題。
增程式電動車的起源與沉寂
可能與很多人的印象不同，實際上純電動汽車在1834年就已經被發明出來，並於1881年就發明出了第一輛使用可充電電池的電動汽車，這要比1886年誕生的賓士1號還要早。
說回到增程式汽車，其發明者費迪南德·保時捷在發明了輪轂電機之後，通過給車輛四個輪子分別安裝輪轂電機的方式首次實現了四輪驅動，並使其達到了當時史無前例的56公里時速。
同時保時捷博士也開始著手解決其續航短的問題，最終手段是在車上安裝一台發電機。簡單粗暴，但確實有效解決了問題，也為今後的增程式汽車奠定了基礎。
之後隨著石油開采技術提高油價大幅下降，內燃機隨人類工業水平的提高快速發展，取代電池電機成為汽車主流。而這樣的情況再次出現轉機則已經到了九十年代，隨著動力電池進步，人類又重新開始探索更環保的驅動方式。
相比純電動汽車一直有斷斷續續的嘗試，混動汽車九十年代末在豐田獲得成功，增程式汽車就要坎坷得多，到了2007才再次由雪佛蘭的沃藍達概念車在北美車展上引起關注。隨後一些廠商聞風而動，但增程式在迎來一波小高潮後卻因種種原因再次陷入無人問津境地。相比傳統汽車研發，高投入、低回報的情況使得堅持下來的企業寥寥無幾。
21世紀增程式的再次嘗試
存在就要有它的價值，這點在增程式電動汽車上也不例外。
哪怕是新世紀第一個吃螃蟹的雪佛蘭沃藍達概念車，其16度電的電池提供80公里純電續航里程，電量不足時啟動1.4升增程器發電，油箱35升容量能額外提供490公里的增程續航力，平均下來百公里不過7.1升的油耗。就算以現在的眼光看這樣的能耗指標也算不上差吧？
不過想要實現節能的效果離不開優秀的三電系統，增程器、電池、電機之間需要無縫而精準的協調與配合，技術難度大或許是未能推廣的原因之一。而造車新勢力的理想既然敢於選擇增程式的技術路線，那自然也是有備而來。
增程式與混動式的區別
很多人會把理想one的原理和混動汽車搞混，混動汽車相當於在傳統汽車上安裝電池和電機，內燃機、變速箱在電量耗盡或需要更強的動力時，是要通過傳動軸直接參與車輛驅動的。而增程式電動汽車則反之，是在純電動車基礎上增加了為一個用於發電的增程器，說白了就是一個發電機。
如果還搞不清楚，那就直接記住增程式沒有變速箱這個最大的特徵就好了。
增程式與混動式的區別
以理想one這款車來說，其前後雙電機在純電模式下，驅動用的能源完全來自電池，此時增程器是不工作的。而當電力消耗後需要補充時増程器才會啟動，消耗汽油發出的電直接輸送至電機滿足驅動需要，如有剩餘則補充進電池。
有些人因此質疑其1.2T的增程器功率過小，在沒電時對2300公斤的理想one來說過於小馬拉大車。但實際這是一個偽命題，首先使用中其電池並不會真的完全耗盡，低於一定電量後就會強制啟動增程器發電。而我們日常駕車速度起來後的巡航狀態，實際所需功率並不高。
所以其1.2T增程器的最大功率96千瓦，雖然不及雙電機總計240千瓦輸出的一半，但足夠滿足國內120公里限速的巡航所需。在車輛卻需要起步、上坡等需要短時間強動力的情況下，電池內儲存的剩餘電量則會發揮作用。
另一點需要注意的是，電動汽車因為沒有變速箱無法調整傳動齒比，使得其大約40-60公里的經濟時速比傳統汽車的大約60-80公里低很多。並且電機在車輛起步時即可提供最大扭矩，應付城市內低速、頻繁起停的路況效率更高。反之到了高速狀態，內燃機可以進入穩定的燃燒狀態效率更高，而電機則因為更高的轉速耗電量大幅增加。
具體到理想one身上，雖然根據使用場景和車輛模式會有很大的能耗波動，但即便低溫、低電量跑高速這種最不理想的情況，油耗也不過百公里10升左右，對這樣一台五米級的SUV來說也並不算高。
至於一些人認為燒油發電是脫褲子放屁，而兩套系統只會徒增後期保養成本的觀點，這里我們不妨理一理。
傳統汽油車氣缸做功後需要經過變速箱、傳動軸的損耗才能傳遞到車輪用於驅動車輛。而理想one純電模式無需多言，在增程模式則首先是沒有變速箱的損耗，其次是發出的電直接用於電機驅動車輪，並不存在經過電池的一次能量轉換損耗。
混動式相比增程式要復雜得多
這里也不要忘了電機的能量轉換效率是非常高的，並且增程器只用於發電與汽車時速並不關聯，因此工作時可以維持在效率最高的區間。同時増程器工作的熱量還能提供暖氣，冬天無需為採暖耗費額外電力。
由此理下來不難發現這效率其實並不差，不然這油耗也根本說不通嘛。
什麼樣的人群適合理想one？
對於大部分城市居住用戶來說如果有充電條件的話，理想one在城裡可以當純電動車開降低成本，其電池理論180公里的純電續航里程足夠滿足日常上下班、短途出行之需。即便沒有充電條件當汽油車開，得益於電機的原理優勢也將獲得遠低於同級別燃油車的油耗。
日常經濟性得到保證，並有電動車一般平順的駕駛體驗前提下，其汽油增程器的優勢就得到凸顯，當遇到需要自駕游之類長途駕駛的情況，理想one又可以發揮出與汽油車無異的便利性而無需考慮沿途充電問題。如果始終保持電池電量的話，甚至還可以作為野營之類活動的戶外電源使用。
並且作為新勢力一員，理想one在配置上也保持了一貫的高水準。全景影像、自適應巡航等輔助駕駛裝備齊全，還配有增加舒適性的可軟硬調節懸架，可以說誠意十足。而其超過五米的車長空間自然不差，6、7座可選的座位布局，即使作為家中唯一的車輛在使用上也足夠靈活。
綜上所述，理想one是一台非常適合城市家庭的SUV，結合了電動車的平順和傳統汽油車無續航焦慮的優勢，並在空間、舒適、性能上取得了不錯的平衡。
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⑨ 本田混動和豐田混動，論技術該選誰

不知道了解車這么久，你有沒有聽過有人說，豐田的混動技術領先行業20年？還有人說本田的混動動力好，經濟性更好。那日系兩田的混動技術誰更厲害呢，聽我說完下面這些，你就知道怎麼選了！
豐田混動技術：縮寫是THS，其主要由發動機，發電機，電動機以及一套行星齒輪組構成。發動機帶動發電機工作，發電機給電池充電，電池再驅動電動機工作，然後由電動機驅動車輪。電動機帶有能量回收功能，可以對電池進行反向充電。而豐田THS混動系統中，最為關鍵的部件就是它的行星齒輪組，它就類似機場的控制塔台一樣，控制誰先起飛以及誰先降落。由於行星齒輪組的重要性，豐田還對其申請了專利，這也成為了其他車企開發HEV車型的一大技術壁壘。
本田混動技術：本田將自己的混動系統命名為i-MMD系統。為了繞開豐田的專利壁壘，本田為這套系統開發了專用的E-CVT變速箱，它的本質是一台電動耦合無極變速器由兩個電機和一個超越離合器組成。這樣的特殊結構，讓i-MMD車型更多像是一台增程式電動汽車。發動機只用來發電，只有在高速勻速工況下，發動機才會直接驅動車輪。
本田混動和豐田混動的不同在於：由於本田E-CVT變速箱，當中有離合器，這讓i-MMD系統的動力輸出模式相比豐田THS有了更多可能。比如i-MMD可以通過離合器直接使用發動機，驅動車輪；而豐田的THS系統，由於行星齒輪組是一個機械耦合結構，無法分離，所以只要發動機用來驅動車輪就會有一部分能量用於帶動發電機工作，這在某種程度上加重了發動機的負擔。簡單來說，本田的i-MMD系統可以繞開發電機，直接使用發動機驅動車輪，而豐田的THS系統只要發動機工作，就會帶動發電機，無法繞開發電機直接驅動車輪。
相比而言，本田的i-MMD系統在高速工況下，油耗會更低。
豐田THS系統和本田i-MMD系統在電機功率和電池容量上也是有差異的。本田i-MMD系統的電機功率和電池容量都要大於豐田THS系統，以雅閣混動和凱美瑞混動為例，雅閣混動為三元鋰電池，電機功率為135KW，凱美瑞混動為鎳氫電池，電機功率為88KW。更大的電池容量加上更大的電機功率，讓本田混動車型開起來動力更強。
從可靠程度來說，豐田的THS行星齒輪組更加可靠，同時鎳氫電池組相比鋰電池安全程度會更好。但從駕駛感受來說，本田的i-MMD系統更接近與純電動汽車。
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