國家發改委純電動汽車

Ⅰ 國家發改委回應調查各地新能源車投資：正在對此事進行落實

據財聯社消息，針對網傳「發改委調查能源汽車投資，明確要求各地詳細報告恆大、寶能等企業2017年以來在當地投資情況」的文件，發改委相關人士表示，「這件事正在落實，現在還不方便講。」

網傳信息顯示，國家發改委日前下發《關於開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》，發改委產業發展司已於近期開展新能源汽車投資項目調查工作，要求全國省市自治區等提供2015年以來核准或備案的新建純電動汽車（包括乘用車、商用車）項目情況、建設進展以及年度生產情況，2019-2020年現有汽車企業新能源汽車投資項目生產運營及在建新能源汽車項目備案情況。

通知尤其提到，詳細報告恆大、寶能等企業2017年以來在當地投資和擬投資建設的汽車整車及零部件項目，包括土地佔用、建設內容、項目進展、完成投資等情況。從截止時間來看，目前相關信息已於11月18日前上報至國家發改委產業發展司。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 國家發改委開始調查各地新能源汽車投資

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近日，據相關消息：國家發改委調查各地新能源汽車投資，重點摸底恆大和寶能等相關企業的項目。

選車君觀點：

目前來看，為了順應時代趨勢，國內各大車企都在大發發展新能源汽車項目，無非是對新能源汽車行業的看好，所以也有很多原本非汽車業務的公司陸續進入，這樣勢必會給這個行業帶來很多隱憂，引發無序競爭和產能過剩等。據相關行業學者表示，國家這次適時的發布相關要求，意味著新能源汽車行業的政策正在由重視量開始向重視質轉變。

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Ⅲ 國家發改委：新能源汽車基地達到合理規模前不再新增產能布點

易車訊 3月26日，國家發改委副主任林念修在中國電動汽車百人會論壇上表示：「鼓勵引導重點地區制定產業發展規劃，依託現有產能發展新能源汽車，確保項目建設規范有序。整車企業要突出重點布局，依託現有生產基地繼續發展，在現有基地達到合理規模之前，不再新增產能布點。「

此外，林念修還指出鼓勵晶元和汽車企業加快技術研發和協同創新。積極擴大車用晶元生產能力，努力提升供給質量和水平，有效化解車用晶元緊缺矛盾。

加強鋰、鎳、鈷等資源保障體系建設，持續抓好保供穩價，加快構建開發采購並舉，國內國際互濟的多元化保供體系。有效緩解稀有金屬、稀缺金屬資源供給矛盾。發改委將會同有關部門研究制定促進動力電池產業發展的政策措施，推動產業競爭力持續提升。

汽車行業和企業要認真落實國家法規政策，加強數據分級分類管理，完善風險研判和預警處置機制，逐步建立覆蓋研發、設計、製造、使用等流程的數據安全管理體系，有效保障數據和網路安全。

Ⅳ 發改委：新建獨立純電動汽車項目應有確權發明專利

近日，國家發展和改革委員會就《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》（下稱徵求意見稿）向社會公開徵求意見。徵求意見稿中明確規定，企業法人申請新建獨立純電動汽車企業投資項目，應當擁有純電動汽車核心技術的發明專利並得到授權或確認；新建獨立純電動汽車企業投資項目建成投產後，應當只生產自有注冊商標和品牌的純電動汽車產品。據了解，為完善汽車產業投資管理，推動新能源汽車健康有序發展，著力構建智能汽車創新發展體系，推動汽車產業高質量發展，國家發展和改革委員會起草了徵求意見稿。此次公開徵求意見截止到2018年8月4日，有關單位和社會各界人士可以登陸國家發展和改革委員會門戶網站對徵求意見稿提出意見。根據徵求意見稿，企業法人申請新建獨立純電動汽車企業投資項目，股東需擁有整車控制系統、驅動電機、車用動力電池等關鍵零部件的知識產權和生產能力，而且應當擁有純電動汽車核心技術的發明專利並得到授權或確認；設計研發企業、境外企業等其他市場主體為主要股東的，需研發且擁有知識產權的純電動汽車產品；新建獨立純電動汽車企業投資項目建成投產後，只生產自有注冊商標和品牌的純電動汽車產品。

Ⅳ 發改委出大招，假造車真圈地懸了！

假造車真圈地該歇歇了！

近日，一篇揭露恆大造車真相的深度調查文章火了，而有關房地產企業假造車真圈地的內幕更是引起高度關注。

於是，今天，國家發改委此前下發的一份《關於開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》（下稱《通知》）顯示，要求各地發改委在11月18日前向國家發改委產業司上報各地新能源汽車的投資情況。該文件印發日期為2020年11月13日。

根據《通知》，今年國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（下稱「規劃」），明確提出加強事中事後監管，夯實地方主體責任，遏制盲目上馬新能源汽車整車製造項目等亂象。

很明顯，此舉是為了加強投資監管，推進新能源汽車產業高質量發展。按照該規劃，新能源汽車新車銷售量在汽車新車銷售總量中的佔比，從之前所提到的25%降低至20%左右。在弱化量方面的硬性指標外，規劃重點強調了關鍵技術、基礎設施等方面的建設。

一系列政策的規范，使得近年來大火的新能源汽車行業政策風向從重量向重質方向改變。

地產起家的恆大集團董事局主席許家印近些年一直多元化發展，近兩年瞄準了新能源汽車方向。

2018年6月25日，恆大集團旗下在香港的上市公司，更名前為恆大健康（00708.HK，現已更名為「恆大汽車」）一紙公告，宣布以67.46億港元（約合56.33億元）收購香港時穎公司100%股份，和「下周回國」的賈躍亭惺惺相惜，玩起了造車，但僅僅過了四個月，賈躍亭就一紙訴狀與恆大反目，二者最終在2018年的最後一天宣布雙方合作終止。

但恆大造車並未停止，按照許家印的計劃，恆大新能源汽車投資預算為三年450億元，並在中國、瑞典等國家布局十大生產基地，同步研發15款新車型，最終達到年產100萬輛，並用3到5年成為全世界最大、實力最強的新能源汽車集團。

恆大這種房地產式的造車風不太符合傳統一百多年的造車積累，被質疑為假造車真圈地，一直備受詬病。

而另一房地產大佬寶能集團，從2017年初宣布進軍造車行業，工業用地與住宅用地雙管齊下不停拿地。

目前，寶能汽車已經擁有三個整車生產基地，包括江蘇常熟觀致製造基地和深圳寶能汽車製造基地（原長安PSA製造基地）是通過並購形式獲得，西安新能源製造基地是首家自建工廠，三個基地產能共達到60萬輛。按照寶能的計劃，廣州、貴陽、昆明、崑山等重點區域生產基地也將陸續建成投產。

可以說，無論恆大還是寶能，這種簡單粗暴的造車方式，都是對傳統造車的一次次顛覆，這種顛覆是無知還是創新，目前尚不得知。但根據國家發改委的《通知》要求，新能源汽車產能過剩問題必須予以正確引導，恆大和寶能與其說是撞到槍口上了，不如說是國家政策對大熱的新能源汽車產能給予的一場適度調整，至於誰能笑到最後，要看它造車的真心和真正的技術了。

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Ⅵ 國家出手：重點調查恆大、寶能等造車項目

電動知家消息，11月25日上午，據等多家媒體報道，網傳一份由國家發改委下發的《關於開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》（下稱《通知》），要求各地發改委在11月18日前向國家發改委產業司上報各地新能源汽車的投資情況。《通知》重點提到了「詳細報告恆大、寶能等企業2017年以來在當地投資和擬投資建設的汽車整車及零部件項目情況，包括土地佔用、建設內容、項目進展、完成投資等情況。」

而針對網傳的消息，發改委相關人士表示，「這件事正在落實，現在還不方便講。」

2019年11月12日，恆大汽車在廣州舉行了一場聲勢浩大的新能源汽車戰略合作夥伴會議。在峰會上，許家印表示，恆大造車缺乏技術、人才、經驗，因此要走換道超車的路子，把能買的技術，能買的企業，都給它買了。恆大集團未來三年在造車方面的投資為450億元，依次為200億元、150億元與100億元。並且在現場闡述了恆大造車的五句三字經：買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好。（霸氣！許家印總結恆大造車：買買買！）

一年之後，我們再來感受一下現場氣氛。

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Ⅶ 現在國家對新能源汽車的補貼政策是什麼

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國家更是對新能源汽車實行一系列補貼政策：
2014年2月8日，國家發改委等單位聯合發布了《關於進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，原先新能源補貼2014年和2015年補助標准相比2013年會降低10%和20%，此次國家宣布補貼金額逐年縮減幅度降低，調整為2014年和2015年相比2013年分別降低5%和10%，以鼓勵消費者購買新能源汽車。按照國家新能源補貼規定，在2013年-2015年政策執行期間，每一年的補貼金額會按年度下調，也就是說，2014年會比2013年新能源補貼金額少，2015年還會更低。那麼按照原先規定，2014年和2015年會在2013年國家補貼金額基礎上降低10%和20%，這次調整則降低了補貼逐年遞減的額度，調整為5%和10%。 按照通知規定，原補貼推廣政策中純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車2014和2015年度的補助標准將在2013年標准基礎上下降10%和20%。現將上述車型的補貼標准調整為：2014年在2013年標准基礎上下降5%，2015年在2013年標准基礎上下降10%，從2014年1月1日起開始執行。另外通知中還明確表示，現行補貼推廣政策已明確執行到2015年12月31日。不過上述補貼推廣政策到期後，中央財政將繼續實施補貼政策。
2016年4月29日，財政部、發改委、工信部和科技部四部委聯合下發的新一輪新能源汽車補貼政策正式出台，在未來5年，補貼額度大幅退坡。自2010年中央實施新能源汽車補貼政策以來，補貼額度逐年下降，享受補貼的車輛標准逐年提高，同時，政府對汽車企業的燃料消耗限值不斷降低，顯示政府希望由市場力量來推動新能源汽車的發展。具體的退坡辦法是：2017-2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標准都實行退坡，其中：2017-2018年補貼標准在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補貼標准在2016年基礎上下降40%。新能源乘用車補貼對象依然是純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，但對車輛的技術要求進一步提高。其中，純電動汽車的補貼門檻由之前的80公里續航里程提高到100公里，對車輛的最高時速也要求不低於100公里/每小時。
當然，列入國家目錄的才算新能源汽車，補貼金額不遞減，小轎車最高可補貼12萬，根據《暫行辦法》，市財政補貼分為車輛購置補貼及充電設施建設補貼。對於車輛購置補貼，根據國家和省要求，按照地方與中央補貼1：1，且不遞減的原則實施，按2013年國家出台的新能源汽車補貼標准為3.5萬元~6萬元，乘用車以純電行駛里程（R）為標准，消費者購買小轎車最高可獲12萬元補貼，而新能源公交車可以獲得30萬~50萬的補貼。同時，為防止對個別低價車型過度補貼的情況，辦法對乘用車明確了車價60%的補貼上限。 對於充電設施建設補貼，綜合參照北京、上海、杭州等地補貼標准，提出對於充電設施建設原則上可給予投資額（不含土地費用）30%的補貼。 補貼可追溯，2013年1月1日以來購買的新能源車都可享受， 補貼直接撥給車企或經銷商，消費者直接以補貼後的價格購車。

Ⅷ 中國對電動汽車產業都有什麼政策

目前階段純電動轎車中央財政補貼6萬元，純電動客車最多可補貼50萬元。但這些車輛必須被列入「國家新能源汽車推薦目錄」，並且在25個示範城市范圍內運行，這些城市另外還有補貼和政策。

Ⅸ 發改委：2020年下半年鼓勵限購城市適當放寬新能源汽車限購

[汽車之家新聞]?近日，國家發展改革委副主任寧吉喆接受采訪時表示，鼓勵限購城市適當增加汽車購置限額，放寬新能源汽車限購，對購置新能源汽車等給予適當補貼。

在我國機動車保有量本就非常大的情況下，為了緩解交通壓力與城市污染，在部分城市實行了機動車限購與限號政策，這一舉措確實緩解了一些現象。但是面對新能源汽車的浪潮，以及家庭的用車剛需，限購限行措施無疑是影響了其經濟與技術的發展。面對這一新興領域，我國需要在這樣的全新領域實現彎道超車，帶領全世界走向一個新的發展方向。

那麼，對開放新能源汽車限購政策以及延續對新能源車的補貼就勢在必行。有需求就有生產力，有生產力就能提高研發能力，這樣的一個良性循環也就能幫助我國新能源汽車發展的更加繁榮昌盛。

編輯點評：

面對新能源領域，我們不光要把眼光僅僅放在電動化上，更要發掘出更多的「替代能源」來減少城市污染以及公共交通的發展。這樣才能更加有利於城市的規劃與新興事物的發展壯大。未來，我國的機動車保有量肯定會持續增加，新能源車輛的佔比也會進一步提高，屆時我們就需要更加強大的技術來保證我們的用車安全，這樣的良性連鎖效應也將讓新能源汽車走向可持續發展的道路上。（文/汽車之家畢業）

Ⅹ 補貼不取消/堅持純電動：2020年新能源車發展方向曝光

未來中國自主新能源之路到底怎麼走？

在前不久舉辦的2020中國汽車百人高層論壇上，中國科學技術協會主席萬鋼、工信部部長苗圩、國家發改委副主任林念修、國家能源局監管總監李冶等相關部門領導；另有王傳福、李斌、何小鵬等車企領導人共同發聲，建言新能源市場發展、政策走向，這次大會參會規格極高，釋放出的信息量很大，一定程度上能夠反映出新能源車未來發展方向。

綜合眾多獻策發言，可見用力過猛的取消補貼、延續高額補貼都將存在不小的風險。我們能夠明確：無問質量的高額補貼時代已經正式宣告結束，接下來新能源汽車行業將向著補好補優、多種新能源技術共同進步、提升充電環境體驗等方向迭代，相信在更市場化的策略調整之下，新能源汽車行業能夠獲得更為健康的發展。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。