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加快新能源汽車產業發展的建議

發布時間: 2022-05-11 04:16:15

『壹』 新能源汽車要想得到進一步發展,應該如何完善目前體系

『貳』 萬鋼建言新能源汽車發展:氫電協同並推出後補貼時代支持政策

6月18日,以「新起點、新戰略、新格局」為主題的2021中國汽車論壇在上海開幕。

全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼就「加快新能源汽車發展,推進高端產業新突破」分享了自己的三個觀點。

一、我國新能源汽車發展態勢良好。

萬鋼透露,中國新能源汽車銷量已經連續六年位居全球第一,截至今年五月的保有量達到580萬台,佔全球總保有量的50%,並進入到「市場+政策」雙輪驅動的新階段。

二、電力驅動、智能網聯、低碳出行成為汽車產業轉型變革的主攻方向。

萬鋼表示,低碳出行是汽車消費者使用方式的變革,要努力探索公共移動出行服務新模式,加快從汽車製造商向出行服務商的轉型。

三、進一步加快我國新能源汽車發展。

萬鋼建議,應持續保持政策的連續性和穩定性,盡快制定出後補貼時代的新能源汽車產業支持政策。

「與此同時要發展氫電協同,支撐推進汽車電力驅動變革。加快形成我國新能源汽車技術和標准體系,加快建設退役電池梯次利用和資源回收再利用的產業體系。」

以下為發言內容參考:

我國新能源汽車產銷量連續六年位居全球第一,產業鏈上下游有效貫通,電池、電機、電控等核心技術基本實現自主可控,產業總體發展水平處於國際前列。

截至2021年5月底,我國新能源汽車保有量約580萬輛,佔全球新能源汽車總量的50%。今年前5個月,新能源汽車產銷超過95萬輛,同比增長2.2倍,市場滲透率由去年的5.4%提升到8.7%。動力電池技術水平處於全球前列,寧德時代、比亞迪等五家國內動力電池企業裝機量排名全球前十。多家整車企業的產品實現批量出口,新能源汽車成功進入歐美日發達國家汽車市場。

與此同時,全球新能源汽車產業也正在加速發展,歐美日均把智能新能源汽車作為新一輪科技革命的先導產業和主要載體,加大支持力度。

一是強化稅收減免政策。歐洲將新能源汽車稅收減免政策延長至2025年。美國不久前推出稅收減免政策,專項支持新能源汽車使用和充電等基礎設施建設。二是加快以碳足跡為主體的法規進程。歐盟將《關於電池和廢電池的法規提案》由「指令」上升為「法規」,計劃於2022年1月起實施。三是加大研發支持力度,加快產業化進程,近兩年歐洲主要國家的新能源汽車產銷增速和市場滲透率也均大幅提升。

電力驅動是汽車能源和驅動系統的技術變革,引領全球汽車產業向新能源汽車轉型升級,成為汽車產業核心競爭能力的標志。電力驅動同時將引發汽車電力電子架構和智能控制系統的系統性變革。

新能源汽車在作為交通工具的同時,也可以成為儲能和供能裝置,在其停置時為城市電網補峰填谷,車能協同將提高電網調峰效率、安全應急等響應能力。

當前,我國和主要發達國家相繼提出實現「碳中和」的發展願景,國際汽車企業先後提出自身的「碳足跡」計劃。國際社會「碳中和」的一致行動將進一步倒逼汽車產業加速電動化轉型。

智能網聯是汽車控制技術和運行方式的變革,是實現自動駕駛的關鍵支撐,是智慧城市、智能交通實現融合的抓手。當前,智能網聯汽車技術呈現車路協同、融合發展的趨勢,車路融合可以為自動駕駛提供超越感知視野的認知智能,在提升自動駕駛安全性的同時,有效降低附加感測器和晶元的成本。

與此同時,智能網聯可以打通客流、物流、信息流,實現信息與城市、交通、充電設施的互聯互通,為5G、智能化道路、能源互聯網、智慧城市管理、大數據應用、信息安全等諸多行業提供產業融合的平台,最終將形成新型的市場生態體系。

低碳出行是汽車消費使用方式的變革,當前,新一代移動出行體系正在構建,呈現出多模式交通、共享出行、電動汽車、自動駕駛相結合的特徵,提供全方位優質汽車產品和出行服務的多交通模式整體解決方案。我們要努力探索公共移動出行服務新模式,加快從汽車製造商向出行服務商的轉型。

我國新能源汽車產業發展亟需進一步提升戰略定位,加大支持力度,乘勢而上,實現核心技術和產業鏈關鍵環節自立自強,為建設汽車強國、製造強國、科技強國提供重要支撐。在此,我提出以下幾點意見,與各位交流分享。

一是應持續支持,保持政策的連續性和穩定性。建議有關部門加快研究制訂後補貼時代的支持政策,延長新能源汽車購置稅減免政策;保持對公交、物流、出租、公務等公共服務使用新能源汽車和充電、加氫等基礎設施的財稅支持;盡快制定支撐碳達峰、碳中和戰略的系統政策。

二是氫電協同,共同支撐推進汽車電力驅動變革。氫能源具有來源多樣化、驅動高效率、車輛運行零排放等特徵,應積極發展適用於遠程公交、中重型商用車和物流車的燃料電池汽車。將氫能納入國家能源戰略體系,制訂國家氫能產業發展規劃,完善配套標准法規和支持政策。有序推進燃料電池汽車區域應用示範工程,以高水平示範帶動氫能產業持續健康發展。

三是融合發展,加快形成中國特色的新能源汽車技術和標准體系。構建面向車路協同、車網協同和車能協同的新能源汽車的電子電氣和信息架構系統,形成具有中國特色融合發展的技術體系;要建立跨部門協同機制,加快產品管理、道路交通、網路安全等領域法律法規的制訂和修訂;加快路網環境建設,支持智能網聯汽車的規模化量產應用,協同推動基於北斗導航、5G通信的高精動態地圖、充放雙向互動電網等新型基礎設施建設。 

四是聚焦關鍵,加快核心技術突破。相關企業和科研機構應進一步提升鋰離子動力電池的能量密度、壽命、安全性和環境適應性,前瞻布局全固態電池等新體系電池的研發;突破大功率長壽命燃料電池電堆及發動機關鍵瓶頸問題;開展碳化硅(SiC)功率器件、新型永磁材料等關鍵技術開發,建立下一代驅動電機技術體系。研發新型電子電氣架構、車規級晶元、線控底盤平台等技術,實現核心技術和產業鏈自主可控。加快建設退役電池梯次利用和資源回收再利用體系。

五是開放合作,充分利用國際資源。要充分發揮中國汽車工程學會、中國汽車工業協會等行業組織的平台作用,在科技交流、標准制定、示範推廣、政策經驗分享等方面進一步加強國際交流合作,推動構建國內國際雙循環良性互動的產業體系。

今年9月,我們將在海南舉辦第三屆世界新能源汽車大會,目的是搭建高水平國際智能新能源汽車交流合作平台,支撐和引領全球汽車產業創新發展和轉型升級方向。本屆大會將以「全面推進市場化、加速跨產業融合、攜手實現碳中和」為主題,推動我國深度參與全球汽車科技治理和國際標准制訂,構建新能源汽車發展新格局,助力碳中和目標實現和全球綠色可持續發展。 

各位來賓,朋友們,中國汽車論壇致力於打造中國汽車界的重要交流溝通平台,已經成功舉辦了十屆。本屆論壇以「新起點、新戰略、新格局,推動汽車產業高質量發展」為主題,希望各位與會嘉賓深入交流,貢獻智慧,凝心聚力,為汽車產業高水平開放、高質量發展注入新動力,加快推動我國汽車產業轉型升級。

『叄』 關注新能源汽車產業 全國人大代錶王鳳英提五項議案建議

(編輯:大巍)
十三屆全國人大三次會議將於2020年5月22日在北京召開。作為第十一屆、第十二屆和第十三屆全國人大代表,長城汽車總裁王鳳英今年將第13次參會。基於所在行業實踐和深入調研,本次大會,王鳳英代表就中國汽車高質量發展和全球化路徑等問題提出了五項議案建議,分別為:《關於加快實現節能減排戰略目標 促進社會和諧 鼓勵小型電動車發展的建議》、《關於大力推動氫能產業持續健康發展 促進能源和動力轉型升級的建議》、《關於加大「一帶一路」背景下中國汽車「走出去」支持力度的建議》、《關於減輕企業負擔節約社會資源 實現汽車消費信息整合升級的建議》、《關於當前汽車社會下建立機動車智能檢測體系的建議》。同時,王鳳英代表還與全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福,聯名提交了《關於將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅的建議》。
全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英
作為汽車行業的傑出代表,王鳳英代表今年的議案建議依然聚焦汽車產業,在國際國內產業競爭加劇、格局面臨重塑的背景下,著重關注了中國汽車產業小型電動車發展、氫能源產業發展、中國汽車「走出去」、機動車智能檢測和汽車消費信息整合升級中的突出問題,以推動中國汽車產業創新與高效發展。
以降低能耗、資源節約為導向 鼓勵小型電動車發展
近年來,小型電動車技術、品質不斷提升,相比中大型電動車更為經濟環保,更符合現階段大城市低收入家庭及小城鎮居民短途出行需求和購買能力。小型電動車的發展具有重大的經濟和生態價值,對保障國家能源安全、實現全面小康戰略目標具有重要意義。
然而,受行業政策、行業認知等因素影響,小型電動車發展受到一定阻礙,市場份額大幅下降。在新的歷史階段,有必要重新思考新能源汽車產業的發展方向,尋求新的增長點助力整個產業持續平穩向上,在促進經濟增長的同時帶動社會進步。
針對目前小型電動車發展中存在的問題,王鳳英代表建議:
一、確立小型電動車產品標准;
二、制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准;
三、給予小型電動車稅費優惠;
四、加強動力電池回收利用管理,凸顯小型電動車優勢。
加強國家頂層設計規劃和政策引導 解決氫能產業鏈瓶頸問題
氫氣來源廣泛,適合大規模生產、儲存和運輸,將可再生能源電解水制氫與燃料電池發電相結合,可為交通運輸和電力等行業提供高效清潔的電能和熱能,在我國能源轉型升級和新舊動能轉換過程中,起到不可或缺的能源載體作用。
目前,我國氫能產業在基礎研究、核心材料、關鍵部件、製造工藝和集成控制等方面還落後於國際先進水平,氫能產業鏈、標准和法規還有待進一步完善。以上諸多因素制約著我國氫能產業大規模商業化推廣,急需國家頂層設計規劃和政策引導,解決整個氫能產業鏈中存在的問題。
因此,王鳳英代表建議:
一、政府引導加大氫燃料電池基礎科研投入,突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸,促進產品國產化;
二、鼓勵、推動各地因地制宜開展氫能示範應用,鼓勵地方政府創新激勵方式,推動大規模產業集群的形成;
三、通過政策引導社會資本投入,鼓勵能源企業牽頭建立穩定、便利、低成本的氫能供應體系;
四、完善標准法規建設,加快氫氣納入能源管理體系後的管理細則制定;
五、制定國家級頂層氫能規劃,合理規劃加氫站,制定長期穩定的燃料電池汽車發展政策。
制訂中國汽車「走出去」國家戰略 護航中國邁向世界汽車強國之路
中國汽車「走出去」是企業發展壯大的必由之路,更是國家建設製造強國的戰略需要,是中國邁向世界汽車強國的必由之路。新形勢下,「一帶一路」建設為中國汽車「走出去」提供了巨大的機遇。
然而,面對日益復雜的國際環境和競爭格局,中國汽車「走出去」仍面臨諸多困難和問題,如汽車出口價格低廉、「走出去」模式單一、品牌影響力不足、金融服務瓶頸凸顯、合規風險掌控能力不足等。
中國汽車「走出去」是一個系統性工程,諸多問題的解決需要國家從頂層設計層面加大支持力度。因此,王鳳英代表建議:
一、制定中國汽車「走出去」國家戰略,推動汽車強國建設;
二、引導新能源汽車出口新增長點,強化對出口企業的管理;
三、建立汽車質量品牌評價體系,加強品牌培育;
四、搭建「一帶一路」綜合服務平台,護航企業「出海」;
五、優化跨境金融政策支持,加大對汽車企業「走出去」的金融支持力度;
六、建立健全風險防控和權益保障機制,保護中國汽車企業利益。
搭建汽車消費信息大數據平台惠企惠民
中國汽車產業自2018年下半年以來告別高速穩定增長,轉型與升級,已成為產業新標簽。對汽車消費環節而言,改變過去粗放的經營管理模式,以信息化工具深耕細作,滿足消費者對美好汽車生活的需求,已成為當務之急。在這一過程中,「互聯網應用」作為我國信息產業的長板,與汽車消費環節相結合,將有能力為企業與消費者提供更多便利。
以汽車標識為例,2016年12月,北京地區全面啟動機動車車輛保險(包括交強險和商業險)電子保單試點。2020年3月1日,機動車檢驗合格標志電子化先後推廣至全國16個城市。由此可見,通過電子支付類手段實現紙質證書所承載的功能,已經有很好的範例支持,且符合當前信息化、智能化發展趨勢。
因此,王鳳英代表建議:
一、打通電子化流程,節約社會資源;
二、搭建大數據平台,減輕企業與消費者負擔,包括政府加快大數據中心建設進程,並採取多證合一的形式改變過去紙質證書繁多的情況,以綜合性二維碼或其他可識別的電子憑證,代替紙質證書。
建立機動車智能檢測體系 促進汽車社會發展
近年來,我國機動車保有量快速增長,2019年我國機動車保有量已達3.48億輛,機動車駕駛人數量達4.35億人。機動車保有量增長與道路交通事故頻發、空氣質量惡化的矛盾日益突出,對完善機動車檢測管理和增強機動車檢測能力提出新要求。與此同時,我國計算機、大數據、車聯網、遙感測試等技術發展迅速,為機動車智能檢測提供了成熟的技術條件。
對此,我國持續推進機動車檢測改革,推動了機動車檢測行業的快速發展進步。但面對不斷驟增的檢測需求及嚴峻的環境問題,我國機動車檢測仍面臨不少問題,如機動車檢測供需矛盾突出、機動車檢測滯後於新技術的普及應用等,直接影響到汽車行業及汽車社會發展,需要國家層面推動建立機動車智能檢測體系。
因此,王鳳英代表建議:
一、完善道路安全法相關法規檢測要求,細化汽車檢測標准及檔期;
二、政策推動機動車檢測技術向智能化、大數據方向發展,全面提升機動車檢測效率;
三、推動建立機動車智能檢測體系,完善數據共享和使用機制,解決車檢難問題。
此外,王鳳英代表與李書福代表聯名提交的《關於將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅的建議》提出,車輛購置稅應發揮組織財政收入和經濟調節兩方面作用。建議將車輛購置稅由中央稅改為比例為50:50的中央地方共享稅,並將調整後的車輛購置稅地方財政收入,以適當比例用於汽車企業新技術研發以及促進汽車消費。
本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 新能源電動轎車如何發展

請看這篇文章體現的精神,你就知道電動汽車的前景如何了。

《節能與新能源汽車產業規劃(2011-2020)》意見稿全文
時間:2010-09-22 12:08
新能源汽車產業覎劃總體目標:到2020年,新能源汽車累計產銷量達到500萬輛;動力電池系統能量密度達到200瓦時/公斤,成本降至1.5元/瓦時;中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上。
目錄:
一、節能與新能源汽車產業發展現狀及面臨的形勢
事、指導思想與基本原則
(一) 指導思想
(事) 基本原則
三、發展目標
(一) 總體目標
(事) 階段目標
四、主要仸務
(一) 全面構建節能與新能源汽車共性技術研發平台
(事) 重點突破動力電池技術瓶頸
(三) 建立節能與新能源汽車關鍵零部件自主發展體系
(四) 扎實推進節能與新能源汽車試點示範
(五) 健全標准體系
(六) 開展充電設施建設
(七) 實施人才和知識產權戰略
(八) 加強國際交流與合作
五、產業布局
六、保障措施
(一) 修訂《汽車產業發展政策》
(事) 實施國家節能與新能源汽車研發和產業化專項
(三) 加大財政補貼力度
(四) 加大稅收政策支持
(五) 建立基於燃料消耗量標準的財稅獎罰機制
(六) 引導社會資金投入新能源汽車產業
(七) 營造良好的新能源汽車使用環境
(八) 公共機構采購公務用車向節能與新能源汽車傾斜
(九) 建立完善動力電池回收和資源利用管理制度
七、覎劃實施
概要:
指導思想:
以純電動汽車為主要戰略取向,近期以混合動力汽車為重點,大力推廣普及節能汽車加強自主創新,掌握節能與新能源汽車關鍵核心技術。
總體目標:
總體目標:2020年,新能源汽車累計產銷量達到500萬輛;動力電池系統能量密度達到200瓦時/公斤,成本降至1.5元/瓦時;中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上;汽車燃油經濟性整體水平與國際先進水平接軌,乘用車新車平均油耗達到4.5升/百公里。
產業布局:
到2020年,培育形成1-2家新能源產銷覎模超過100萬輛的汽車企業集團,3-5家新能源汽車產銷覎模超過50萬輛的汽車企業集團。
《節能與新能源汽車產業覎劃(2011-2020)》
汽車產業是國民經濟重要的支柱產業,也是體現國家競爭力的標志性產業。節能與新能源汽車基於驅動技術的重大升級和轉型,是汽車產業應對能源安全、氣候變化和 結構升級問題的重要突破口,將成為推動世界經濟增長的重要新興產業之一。我國已成為世界第一汽車產銷國,在今後較長一段時期我國汽車產銷量還將保持快速增 長勢頭,預計到2020年汽車保有量將超過2億輛,按當前汽車燃油經濟性水平估計,車用燃油年消耗量將突破4億 噸,由此帶來的能源安全和環境問題將更加突出,產業技術轉型升級壓力巨大。大力發展節能與新能源汽車,加快推進節能與新能源汽車的產業化進程,既是有效應 對能源和環境挑戰,實現中國汽車產業可持續發展的必然選擇,也是把握戰略機遇,縮短與先進國家差距,實現汽車產業跨越式發展的重要舉措。為落實黨中央、國 務院關於節能減排和培育戰略性新興產業的總體要求,特製定本覎劃。覎劃期為2011-2020年。
一、節能與新能源汽車產業發展現狀及面臨的形勢
我國新能源汽車已具備一定的研發和產業化基礎。通過近10年 的自主研發和示範運行,我國在動力電池、驅動電機、電子控制和系統集成等關鍵技術領域取得明顯進步,純電動汽車和插電式混合動力汽車開始小覎模投放市場。 燃料電池技術水平不斷提高,燃料電池汽車示範考核逐步深入。但是,新能源汽車及核心零部件技術還有待進一步突破,產業化和市場化仍面臨著產品成本較高、社 會配套體系不完善等諸多挑戰。
傳 統汽車節能技術應用范圍不斷擴大。通過實施不斷嚴栺的乘用車燃料消耗量限值標准,應用先進內燃機、高效變速器、輕量化和優化設計等節能技術,我國汽車平均 油耗明顯降低。混合動力汽車開始進入市場,極大促進了傳統汽車產業的技術升級。天然氣汽車技術基本成熟,初步實現產業化,形成了一定市場覎模。但是與國際 先進水平相比,我國的單車油耗水平仍然偏高,汽車節能核心技術尚未完全掌握,汽車產品結構也有待於進一步調整、優化。
發 展節能與新能源汽車已成為全球汽車工業應對能源和環境問題的共同選擇。新能源汽車代表汽車工業的發展
方向,近年來國際新能源汽車技術加速發展,對未來汽車 產業競爭制高點的爭奪已全面展開。加強科技攻堅,加快培育新能源汽車產業,是促進我國汽車工業長遠發展的必然選擇。同時,傳統汽車仍將在較長一段時期占據 市場主導地位,以混合動力汽車為代表的節能汽車技術基本成熟,當前可以起到明顯的節油效果。堅定不移地全面掌握傳統汽車節能技術,推廣普及節能汽車,是進 一步提高我國汽車燃油經濟性的現實要求。
事、指導思想與基本原則
(一) 指導思想
深 入貫徹落實科學發展觀,按照國家節能減排和培育戰略性新興產業的總體要求,大力發展節能與新能源汽車,堅持「突出重點,創新驅動,加快應用,協調發展」的 指導方針,以純電動汽車(純電驅動)為我國汽車工業轉型的主要戰略取向,重點突破動力電池、電機和電控技術,推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業化, 實現我國汽車工業跨越式發展。近期以混合動力汽車為重點,大力推廣普及節能汽車,逐步提高我國汽車燃油經濟性水平;加強自主創新,掌握節能與新能源汽車關 鍵核心技術,增強產業自主發展能力;以試點示範為突破口,發揮政策法覎對市場的引導作用,逐步提高節能與新能源汽車的應用范圍和應用覎模;加快培育節能與 新能源汽車產業鏈,完善產業布局,推進充電設施、電池回收利用、資源開發利用等方面的協同發展。
(事) 基本原則
堅持推動產業轉型與加快技術升級相結合。重點發展純電動汽車、插電式混合動力汽車,加快推動汽車工業轉型。同時,堅持統籌兼顧,大力發展節能汽車,持續跟蹤研究燃料電池汽車技術,因地制宜、適度發展替代燃料汽車。
堅持自主發展與開放合作相結合。將技術創新作為推動我國節能與新能源汽車產業發展的主要動力,既要大力推進自主創新,形成具有自主知識產權的技術、標准和品牌,也要充分利用全球創新資源,通過多種合作機制,多層次、多渠道推進國際科技合作與交流。
堅持政策引導與市場推動相結合。在產業培育期,采
取財稅等一攬子扶持政策,聚集科技和產業資源,引導市場消費,促進節能與新能源汽車的開發、生產和應用。進入產業成熟期後,將主要發揮市場機製作用,以市場為導向配置資源。
堅 持產業鏈培育與應用環境建設相結合。以整車為龍頭,培育帶動動力電池、電機、電控及其關鍵材料和元器件、先進內燃機、高效變速器、汽車電子等產業鏈的發 展;以基礎設施建設為保障,營造有利於新能源汽車應用推廣的使用環境,形成完善的社會配套體系,系統推進節能與新能源汽車產業發展。
三、發展目標
(一) 總體目標
經過10年努力,建立起較為完整的節能與新能源汽車產業體系,掌握具有自主知識產權的整車和關鍵零部件核心技術,具備自主發展能力,整體技術達到國際先進水平。培育形成若干具有較強國際競爭力的節能與新能源汽車整車和關鍵零部件企業集團。2020年,新能源汽車累計產銷量達到500萬輛,中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上,我國節能與新能源汽車產業覎模位居世界前列。
(事) 階段目標
到2015年,新能源汽車初步實現產業化。動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術實現自主化;純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到50萬輛以上;初步形成與市場覎模相適應的基礎設施體系;動力電池系統能量密度達到120瓦時/公斤以上,成本降低至2元/瓦時,循環壽命穩定達到2000次或10年以上;電驅動系統功率密度達到2.5千瓦/公斤,成本降至200元/千瓦。
混合動力汽車實現產業化。基本掌握先進內燃機、自動變速器、汽車電子、輕量化材料等關鍵技術;具有自動起停功能的微混系統成為乘用車標准配置,中/重度混合動力乘用車保有量達到100萬輛;乘用車新車平均油耗達到5.9升/百公里。
到2020年,新能源汽車實現產業化。節能與新能源汽
車及關鍵零部件技術達到國際先進水平;純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到500萬輛;充電設施網路滿足純電動汽車城際間和區域化運行需要;動力電池系統能量密度達到200瓦時/公斤,成本降至1.5元/瓦時;驅動電機平台技術達到國際先進水平;燃料電池汽車技術與國際同步發展。
混合動力汽車大覎模普及。具有自主知識產權的先進內燃機、自動變速器、汽車電子、輕量化材料廣泛應用;中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上;汽車燃油經濟性整體水平與國際先進水平接軌,乘用車新車平均油耗達到4.5升/百公里。
四、主要仸務
(一) 全面構建節能與新能源汽車共性技術研發平台
集 中全行業科技資源,共同開展系統集成、動力總成、電磁兼容、高壓安全等關鍵共性技術研究,加快建立先進的整車設計與開發流程。重點支持骨幹整車企業聯合開 發純電動乘用車和插電式混合動力乘用車共用車型平台、混合動力商用車動力系統平台,以及先進汽車節能共性技術平台,全面提升我國汽車工業整體水平。
建設若干國家級節能與新能源汽車及零部件研究試驗基地,加強新能源汽車國家工程實驗室建設。建立全行業共享的測試平台和產品開發資料庫。
建立有效的共性技術平台共享機制。根據「整合、共享、完善、提高」的原則,借鑒國外成功經驗,針對不同類型共性技術平台的特點,採用靈活多樣的共享模式,打破目前相互封閉、重復分散的栺局。
(事) 重點突破動力電池技術瓶頸
突 破動力電池核心技術,提高電池性能和壽命,降低成本。開發新型正極材料和高容量合金負極材料,加強電池管理可靠性研究和輕量化設計,提高電池比能量;重點 開展電池優化設計、工藝創新和裝備改進,提高電池及關鍵材料的生產一致性;開發電池自激活電壓控制和熱控制等新技術,提高電池安全性;以改進電極材料循環 性為重點開發長壽命
電池體系;提升電池材料低成本制備技術,推進電池零配件和系統組合件的標准化和覎模化,降低成本。
加快推進動力電池關鍵材料和生產裝備自主化。重點支持具有技術基礎和發展潛力的企業,自主研發和生產鋰離子電池正負極材料、隔膜、電解質等關鍵材料。同時,鼓勵和支持有條件的裝備製造企業,自主研製動力電池及關鍵材料的生產、控制與檢測裝備,打破國外壟斷。
依託國家級動力電池研究試驗基地,建立動力電池技術發展體系,開展下一代高比能動力電池新材料、新體系的前瞻性研究,以及新結構、新工藝等應用技術研究,取得核心知識產權。
(三) 建立節能與新能源汽車關鍵零部件自主發展體系
全 面突破和掌握高效動力總成、汽車輕量化、低阻零部件等先進節能技術。掌握柴油機高壓共軌,汽油機缸內直噴、稀薄燃燒、渦輪增壓等高效內燃機技術;六檔及以 上手動和自動變速器、雙離合器式自動變速器和無級自動變速器、商用車自動控制機械變速器技術;高強度鋼、輕質合金材料、塑料復合材料等材料技術和激光拼焊 等先進成型技術。突破機電耦合、能量回收等混合動力汽車關鍵技術,實現混合動力專用發動機自主研發和生產。
建立和完善新能源汽車關鍵零部件自主研發能力。重點支持有條件的企業自主研發驅動電機硅鋼片、IGBT、關鍵感測器、高性能絕緣材料和永磁材料等核心零部件技術,以及相關檢測、製造裝備。突破電動化總成控制系統(電動空調、電動轉向、制動能量回饋控制系統)、整車分布式控制系統,掌握基於新型電機集成驅動的底盤動力學控制、整車控制系統、智能交通、車網融合(V2G)等前沿技術。掌握燃料電池電堆、燃料電池發動機及其關鍵材料、部件等關鍵技術。
(四) 扎實推進節能與新能源汽車試點示範
深入開展節能與新能源汽車試點示範,進行產品試驗驗證和技術經濟評價,提升產品技術水平;研究配套鼓勵政策,探索建立具有商業可行性的市場推廣模式,協調發展充電設施;努力擴大市場覎模,形成試點帶動技術進步和產業
發展的良性循環機制,建立有利於公平競爭的開放市場環境。
繼續做好公共服務領域的節能與新能源汽車示範推廣試點,以公交、出租、公務、環衛、郵政、城市物流用車和企業通勤車輛等為重點,加快推廣節能與新能源汽車,逐步擴大試點覎模,到2015年,試點城市數量達到30個以上。
積極推動私人購買新能源汽車補貼試點。支持探索「裸車」銷售、電池租賃、整車租賃等多種推廣模式,建立新能源汽車租賃服務、事手車交易、電池梯次利用與回收再利用體系,形成一批優質的新能源汽車服務企業和專業的電池回收企業。適時擴大試點城市數量,到2015年,試點城市數量達到20個以上。
選擇2至3個典型城市,組織開展小型低速純電動汽車示範運行,重點對城市交通體系影響和節能減排效果進行研究評價,同時開展相關政策法覎研究。
持續開展燃料電池汽車商業化示範運行,重點考核燃料電池系統的可靠性和耐久性,帶動氫的制備、儲運、加註技術同步發展。
(五) 健全標准體系
加 強標准自主研究,健全完善節能與新能源汽車標准體系。研究制定節能與新能源汽車安全、能耗、排放試驗評價方法及限值標准;研究制定動力電池系統、動力總成 系統、電控系統等關鍵部件的安全性、可靠性和耐久性評價標准;研究制定各類充電設施、設備的設計覎范,及其安全、能耗、電磁兼容等相關技術標准。不斷提高 乘用車燃料消耗量國家限值標准;制定開實施中重型商用車燃料消耗量檢測方法和限值標准。2012年前,基本建立與產業發展和能源覎劃相適應的節能與新能源汽車及充電設施標准體系。積極參與節能與新能源汽車國際標准化研究和制定。
(六) 開展充電設施建設
根據節能與新能源汽車產業發展覎劃,制定新能源汽車充電設施總體發展覎劃,制定充電設施設計和建設覎范,推進標准化。在產業發展初期,原則上應集中力量重點在試
點城市開展充電設施建設。
試點城市應將充電設施納入城市總體建設覎劃,適度超前開展充電網路建設,建立以個人和公共停車位分散慢充為主的充電系統。有步驟地推進現有社會停車場改造,在主要商業區、住宅區和政府部門停車場配套建設慢速充電樁,新建社會公共停車場和住宅區停車場按不低於停車位總量20%的比例配套建設慢速充電樁,在城市主要幹道和火車站、機場等場所建設公共快速充電場站,依託公交場站建立公交車專用的充換電系統。
開展新能源汽車基礎設施關鍵技術研究,研製與智能電網相融合的能量轉換技術與設備。根據燃料電池技術進展,開展制氫、儲氫、加氫技術與裝備的研發。
(七) 實施人才和知識產權戰略
加 強人才培養與隊伍建設,以國家專項工程為依託,培養一批國際知名的領軍人才。加強電化學、新材料、汽車電子、車輛工程、機電一體化等相關學科建設,培養技 術研究、產品開發及管理人才。培養技術應用型專門人才。實施人才引進計劃,鼓勵企業、大學和科研機構從國外引進專業人才。廣泛開展技術培訓,提高相關從業 人員的職業技能。
部門合作、統籌覎劃、系統設計,構建全產業鏈的專利體系。加強知識產權的應用和保護,激勵原創性技術的研究與開發,改進高校和科研機構知識產權的評價使用制度,建立高效的知識產權評估交易辦法,加大對創新成果的獎勵力度。
(八) 加強國際交流與合作
建 立「合作開發、技術共享、風險共擔」的合作開發機制,在共性基礎和前沿技術領域,開展聯合研發;在產品技術領域,以掌握核心技術為目標,積極利用國際資 源;鼓勵外商投資企業在我國設立中外合資的新能源汽車技術研發機構。積極開展新能源汽車示範推廣國際合作,選擇一個示範城市或在其局部區域,建設國際新能 源汽車聯合示範區,開展新技術評價、探索基礎設施建設和新能源汽車商業化模式。加強政策法覎交流,積極參與國際標準的協調、制定。支持企業到境外投資和上 市融資,促進新能源汽車產品、技
術和服務出口。
五、產業布局
根據產業政策積極引導地方和社會投資,既要鼓勵積極性高、具備一定條件的企業從亊新能源汽車及零部件生產,又要防止一哄而起,避免低水平盲目投資和重復建設。
結合示範工程,創建新能源汽車產業先導示範基地;依託現有汽車重點企業,重點建設長春、上海、武漢、重慶、北京、廣東、安徽、浙江等節能與新能源汽車產業基地。到2020年,培育形成1-2家新能源汽車產銷覎模超過100萬輛的汽車企業集團,3-5家新能源汽車產銷覎模超過50萬輛的汽車企業集團。
組建1個具有世界先進水平的國家級動力電池研究機構。重點建設京津、珠三角、長三角地區動力電池產業聚集區域。到2020年,培育形成2-3家產銷覎模超過200億瓦時、具有電池關鍵材料研發和生產能力的動力電池龍頭企業,分別形成2-3家鋰離子動力電池正負極材料、隔膜、電解質等關鍵材料骨幹生產企業。
重點支持形成若干傢具有較強國際競爭力的關鍵零部件企業集團。重點培育和分別形成2-3傢具有自主知識產權的驅動電機、自動變速器骨幹生產企業。重點支持整車企業聯合新建具有較強國際競爭力的1家汽車電子和1家電力電子功率元器件專業化企業集團。
六、保障措施
(一) 修訂《汽車產業發展政策》
調 整和完善節能與新能源汽車發展的相關內容。支持企業開發具有自主知識產權的節能與新能源汽車及其關鍵零部件產品;大力推進新能源汽車關鍵零部件產業化和基 礎材料本地化生產;完善節能與新能源汽車整車及關鍵零部件生產企業及產品准入條件;新建車用動力電池、驅動電機、整車控制系統及電池電機的基礎材料等關鍵 零部件合資企業需具有自主研發能力和知識產權,中方股比不得低於51%。
(事) 實施國家節能與新能源汽車研發和產業化專項
2011-2020年, 中央財政安排專項資金,重點支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和技術改造。以實現節能與新能源汽車大覎模產業化為專項主要目標,突破和掌握一批節能與新能 源汽車關鍵核心技術,形成一批具有較強國際競爭力的自主品牌純電動汽車、插電式混合動力汽車、中重度混合動力汽車等節能與新能源汽車產品。創新專項組織實 施模式,以企業為主體,形成由整車企業牽頭的產業聯盟,集中力量,開展聯合攻關。
(三) 加大財政補貼力度
2011-2015年, 中央財政安排專項資金,重點支持新能源汽車示範推廣和以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣。私人購買新能源汽車的示範推廣試點城市應安排專項配套資金,主 要用於支持私人購買新能源汽車、建設充電設施、開展電池回收,其中對私人購買新能源汽車的財政補貼比例,不得低於中央財政資金的50%。
(四) 加大稅收政策支持
2011-2020年,純電動汽車、插電式混合動力汽車免徵車輛購置稅。2011-2015年,中重度混合動力汽車減半徵收車輛購置稅、消費稅和車船稅。
將節能與新能源汽車及其關鍵零部件列入《國家重點支持的高新技術領域》,享受國家有關高新技術企業所得稅稅收優惠政策。
2011-2020年,企業銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13 %。新能源及其關鍵零部件企業在計算應納稅所得額時,可以按照研究開發費用的100%加計扣除 。
對節能與新能源汽車及其關鍵零部件生產、研發企業從亊技術轉讓、技術開發業務和與之相關的技術咨詢、技術服務業務所取得的收入,減免營業稅。
(五) 建立基於燃料消耗量標準的財稅獎罰機制
完 善汽車燃料消耗量標示管理制度,建立基於乘用車生產企業平均燃料消耗量和車型燃料消耗量目標值的財稅獎罰機制。對提前達到下一階段車型燃料消耗量目標值的 節能汽車,給予財政補貼或車輛購置稅減免優惠;對未達到車
型燃料消耗量目標值的汽車產品,加征車輛購置稅;對未達到平均燃料消耗量要求的乘用車生產企業的 全部產品加征消費稅。
(六) 引導社會資金投入新能源汽車產業
設立中央新能源汽車產業投資基金投資於新能源汽車關鍵零部件企業和項目,鼓勵社會資金通過參股或債權等多種方式投資新能源汽車產業。
進一步拓寬企業融資渠道。優先支持符合條件的節能與新能源汽車及關鍵零部件企業在境內外上市、發行企業(公司)債券等,充分發揮現有上市公司的再融資功能。
(七) 營造良好的新能源汽車使用環境
各級地方政府應根據本地情況,對新能源汽車免除現行的限號行駛、牌照拍賣等限制政策,制定實行新能源汽車過路過橋費、停車費減免,充電費優惠等扶持政策。
(八) 公共機構采購公務用車向節能與新能源汽車傾斜
將符合條件的節能與新能源汽車產品列入有關節能環保和自主創新產品政府采購清單(目錄),享受國家關於自主創新產品、節能產品等政府優先採購的扶持政策。各級政府及公共機構,實行節能與新能源汽車強制性采購,逐步擴大采購覎模,至2015年新能源汽車采購比例不得低於10%,節能汽車不得低於50%。
(九) 建立完善動力電池回收和資源利用管理制度
制定新能源汽車動力電池回收利用管理辦法,設定動力電池回收及再生企業准入條件,明確動力電池收集、存儲、運輸、再生處理等環節的管理要求。研究制定促進電池再生企業提高技術水平和環保水平的優惠政策。完善行業准入等相關管理辦法,合理利用鋰、稀土等戰略性資源。
七、覎劃實施
工業和信息化部牽頭負責《覎劃》實施。國務院各有關部門要按照《覎劃》的工作分工,加強溝通協商,密切配合,盡快制訂和完善各項配套政策措施,確保實現節能與新能源汽車產業發展覎劃目標。有關部門要適時開展《覎劃》的後評價工作,及時提出評價意見。
請採納答案,支持我一下。

『伍』 兩會提案盤點,行業大佬對新能源汽車發展有何良策

如果說,我國新能源汽車行業是襁褓中的孩子,那如今它正在從溫室中走出,有了直面競爭的勇氣。
新能源汽車是政策保護下的孩子確實不假。在國家一系列鼓勵和支持政策的扶持下,經過近十年的發展,我國新能源汽車產業取得了顯著的成績,形成了先發優勢,銷量與保有量穩居世界前列,成為了新能源時代的領跑者。
截止2019年底,全國新能源汽車保有量達到381萬輛,占汽車總量的1.46%。我國新能源汽車已由示範推廣轉為變為產業化落地,逐步進入市場化發展階段。
不過,如今的市場環境是有一定特殊性的。一方面,由於2019年宏觀經濟環境不佳,另一方面2019年新能源補貼退坡幅度較大,都對推動新能源汽車行業產生一定的影響。
數據顯示,從去年6月補貼退坡以來,我國新能源汽車產銷同比「十連降」。今年由於新冠疫情的影響,一季度累計銷售5.3萬輛,降幅達到56.4%,同時,我們也並未迎來4月的市場爆發。
可以說,2019年汽車市場整體產銷下滑以及今年年初爆發的新冠疫情,讓本就難言樂觀的汽車市場,變得更為「壓力山大」。那麼,在當下的特殊形勢下,新能源汽車破局之道在哪裡呢?
2020年全國兩會期間,汽車行業中的領軍人物紛紛建言獻策,提交了相關提案和建議,我們來了解一下。
長安汽車總裁朱華榮:進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展。
當前新能源汽車仍是政策主導型市場,存在私家車需求尚未激發等問題,朱華榮認為,我國新能源汽車產業發展面臨市場競爭日益加劇、發展動力亟待轉換、核心技術供給不足、質量保障體系有待完善、產業生態尚不健全等新形勢、新問題。
例如,公共專用、社會公用充電樁尚未大面積普及;新能源汽車充電費用條目多、價格高;公共充電樁充電仍要繳納充電費、停車費和服務費,而且各服務商的收費標准不統一;純電動物流車路權問題。
因此,朱華榮提出三項建議:審視新能源產業發展戰略,優化頂層政策導向;改善新能源使用環境,激發消費新能源汽車動力;繼續加大對使用新能源車的鼓勵。
北汽集團董事長徐和誼:以產融結合新模式,推進新能源汽車產業。
徐和誼表示,當前新能源汽車產業面臨著這樣的突出問題:傳統補貼模式退坡造成產業驅動斷檔,亟待創新引導模式。購置成本高、使用不便仍制約市場成熟,亟待創新培育方式。動力電池與整車全生命周期成本和價值不同步,亟待創新產業模式。
基於此,他帶來了以產融結合新模式推進產業行穩致遠的建議:建議政府主導創建動力電池產業引導基金,對全產業鏈進行創新金融支持,統籌和放大動力電池全生命周期價值。
建議加快綠色金融一攬子工具在動力電池產業鏈的創新應用,以產融創新結合為產業鏈賦能。建議加大汽車金融在消費、使用、服務等環節的推廣力度,進一步釋放消費需求。
奇瑞汽車董事長尹同躍:聚焦新能源汽車產業發展。
尹同躍在《取消nev正積分結轉限制》議案中表示,希望能夠對「雙積分」政策進一步完善,建議取消nev正積分結轉的限制,這樣能夠提高傳統車企發展新能源汽車產業的積極性。
尹同躍還在《制定新能源汽車核心零部件再製造再利用政策》議案中提出,希望通過汽車核心零部件再製造、再利用,大力發展循環經濟,培育引領綠色發展的新經濟增長點。
他提出了三點建議:一是建議國家推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程,將再製造歸入國家戰略性新興產業;二是出台政策允許整車製造企業回收低續航新能源汽車,升級改造後視同新車銷售;三是建議允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統,納入再製造再回收體系。
廣汽集團董事長曾慶洪:促進汽車消費、大灣區新能源汽車產業群發展。
目前,我國尚未形成新能源汽車產業集群,各企業間技術、資源協同有待提高;外資品牌汽車進入中國促使行業競爭加快;新能源汽車產業的發展在使用、售後、接受度等方面仍存在許多問題;汽車零部件產業鏈發展不夠成熟等。
曾慶洪建議:做好科學規劃布局,構建粵港澳大灣區新能源汽車產業集群;加大技術投入,加強我國汽車產業協同,提供新能源汽車整體行業競爭力;加強新能源汽車配套建設。抓住新能源汽車發展和粵港澳大灣區發展優勢的機遇,帶動新能源汽車產業的高效發展。
長城汽車總裁王鳳英:鼓勵小型電動車發展,大力推動氫能產業持續健康發展。
王鳳英在《關於加快實現節能減排戰略目標 促進社會和諧 鼓勵小型電動車發展的建議》提出,確立小型電動車產品標准;制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准;給予小型電動車稅費優惠;加強動力電池回收利用管理,凸顯小型電動車優勢。
她在《關於大力推進氫能產業持續健康發展 促進能源和動力轉型升級的建議》提出,政府引導加大氫燃料電池基礎科研投入,突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸,促進產品國產化;鼓勵、推動各地因地制宜開展氫能示範應用,鼓勵地方政府創新激勵方式,推動大規模產業集群的形成;
通過政策引導社會資本投入,鼓勵能源企業牽頭建立穩定、便利、低成本的氫能供應體系;完善標准法規建設,加快氫氣納入能源管理體系後的管理細則制定;制定國家級頂層氫能規劃,合理規劃加氫站,制定長期穩定的燃料電池汽車發展政策。
海馬集團董事長景柱:大力推廣插混汽車,消除認知誤區。
景柱認為,目前插混汽車遭到「冷遇」,背後的錯誤邏輯主要有三條:一是認為插混汽車自重大,不節油、不減排;二是認為認為插混汽車發動機排量大,大馬拉松小車,產生浪費;三是認為插混汽車不充電的情況下使用,實際油耗沒有降低。
但通過實驗對比來看,事實上,目前主流的插混汽車既節能又減排。相對來說,純電動汽車存在里程、充電和電池衰減三大焦慮,更適合短距離通勤。氫燃料電池汽車雖然是終極技術路線,但目前關鍵稀缺資源和基礎設施存在瓶頸,短時間難以普及。
而插混汽車,能用電不用油,不用電能節油,可靈活切換能源,沒有純電動汽車的各種焦慮。
在此背景下,景柱建議大力推廣插混汽車。具體包括:取消對插混汽車的政策歧視,在雙積分政策、路權、准購權、政府用車采購等方面,給予插混汽車與純電動汽車相同的待遇;保持免徵購置稅政策的穩定性和連續性;
提供政策導向支持與執行保障,鼓勵插混汽車用於共享出行和網約車;打破地方保護,取消部分城市設置的地方新能源汽車目錄,由國家統一制定目錄;鼓勵並促進大眾消費,對發動機排量小於1.5L的插混汽車免徵消費稅。
合眾董事長方運舟:讓新能源汽車惠及大眾。
我國新能源汽車產業存在很多問題,例如行業技術更新快、產品無規模效應、關鍵系統供應鏈資源緊張、品牌溢價能力不足、基礎設施建設滯後,以及新能源汽車企業底子薄弱等問題。
對此,方運舟提交了《關於加快出台新能源汽車一攬子支持政策、促進新能源汽車穩定健康發展》的議案,提出了七項新能源汽車支持政策建議:
大力推進對公市場使用新能源汽車;開放城市新能源汽車限購指標,大幅度增加新能源汽車號牌比例;支持新能源汽車下鄉,拓展農村市場;積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源汽車優惠;
延長國補政策退坡時間;加快資金結算;給予金融、稅費及資金支持;給予新能源汽車企業專項研發資金支持,助力技術升級。
在今年的政府工作報告中,唯一一次直接提及汽車產業的相關內容,便是建設充電樁,推廣新能源汽車,這不難看出大力發展新能源汽車將會是接下來很長一段時間內整個汽車行業的主旋律。
工業和信息化部部長苗圩曾強調,疫情對我國汽車產業發生的影響是階段性的,汽車產業長期向好的發展態勢並沒有改變。
並且,針對我國新能源汽車下一步的發展,苗圩部長指出,將從供給側、需求側和使用側三個方面繼續發力,助力新能源汽車產銷恢復。
當我國新能源汽車從溫室中走出,我們總要給它一點時間來適應激烈的市場競爭。但我們應當相信,在政策支持以及市場化的助推下,我國新能源汽車產業必然會在新形勢下找到更加強勁的發力點。
本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

『陸』 新能源汽車政策

法律分析:貫徹落實發展新能源汽車的國家戰略,以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向,重點發展純電動汽車、插電式(含增程式)混合動力汽車和燃料電池汽車,以市場主導和政府扶持相結合,建立長期穩定的新能源汽車發展政策體系,創造良好發展環境,加快培育市場,促進新能源汽車產業健康快速發展。

法律依據:《國務院辦公廳關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》 一、總體要求 (一)指導思想。 貫徹落實發展新能源汽車的國家戰略,以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向,重點發展純電動汽車、插電式(含增程式)混合動力汽車和燃料電池汽車,以市場主導和政府扶持相結合,建立長期穩定的新能源汽車發展政策體系,創造良好發展環境,加快培育市場,促進新能源汽車產業健康快速發展。(二)基本原則。 創新驅動,產學研用結合。新能源汽車生產企業和充電設施生產建設運營企業要著力突破關鍵核心技術,加強商業模式創新和品牌建設,不斷提高產品質量,降低生產成本,保障產品安全和性能,為消費者提供優質服務。 政府引導,市場競爭拉動。地方政府要相應制定新能源汽車推廣應用規劃,促進形成統一、競爭、有序的市場環境。建立和規范市場准入標准,鼓勵社會資本參與新能源汽車生產和充電運營服務。 雙管齊下,公共服務帶動。把公共服務領域用車作為新能源汽車推廣應用的突破口,擴大公共機構采購新能源汽車的規模,通過示範使用增強社會信心,降低購買使用成本,引導個人消費,形成良性循環。 因地制宜,明確責任主體。地方政府承擔新能源汽車推廣應用主體責任,要結合地方經濟社會發展實際,制定具體實施方案和工作計劃,明確工作要求和時間進度,確保完成各項目標任務。

『柒』 新能源汽車應該如何健康發展有哪些相關措施

立足長期新能源汽車服務,結合精準對標的相關問題,分析中國新能源汽車未來發展路徑。具體來說,就是總結市場實際需求,基於技術發展趨勢分析政策,實施技術創新和產業升級,打造完整的人才培養團隊,促進新能源汽車整體發展。

一、以市場供求為標准

根據新能源汽車的實際發展需求,需要在政府的指導下,理清主導思想,分析關系,制定政策標准。根據人們的需求了解新能源在社會、經濟和貿易中的地位。重點分析新能源汽車市場的指導思想,總結動力系統的創新和規范運行,完成電動汽車行業的環節管理,快速推動汽車行業的產業化,滿足市場的供需平衡管理。

五、加強自主品牌建設

重視大力發展自主汽車新能源品牌,建立新能源汽車產業領先指標。北汽、比亞迪等新能源汽車在銷售市場具有一定的競爭優勢。全年增長形勢逐年好轉。在產業戰略發展方面,已成為新能源汽車行業的領頭羊。同時,公司還應大力支持創新,發展能源汽車產業,重視新能源汽車推廣,擴大產業布局,鼓勵優秀新能源汽車廠商開展代理業務,推動我國新能源汽車快速發展。

以上就是關於促進新能源汽車健康發展的一些個人見解,供大家了解參考和學習。

『捌』 如何促進新能源汽車電池的技術創新

一、進一步加強污染控制

隨著人們生活質量的不斷提高,私家車的數量也在不斷增加。在這樣的社會背景下,石油能源的消耗不斷增加,這也對周圍的生態環境產生了嚴重的負面影響,有利於我國社會的整體可持續發展。在這種環境下,電動汽車應運而生。對於電動新能源汽車來說,其整體運營成本相對較小,其能源具有可再生功能,對周邊生態環境的負面影響相對較小,更符合當前社會發展的實際需求。

四、加大對新能源汽車電池研究的投入

過去很長一段時間,中國對新能源汽車的研究一直力度不夠。根本原因是資金投入不足。雖然中國在電池研究方面已經越來越成熟,投資不足會導致研究不夠深入,這種情況經常發生。未來我國應重視新能源汽車專項基金的設立,以這種方式激發相關研究人員的積極性。對於基金會來說,其主要任務是跟蹤當前國際主流發展技術,例如那些可用於提高電池能量密度並進一步擴展其應用的技術。加大對新能源汽車電池研究的投入,可以促進內部研發的發展,並使電池更符合現階段新能源電車的實際運營需求。

『玖』 新能源汽車未來發展趨勢怎麼樣

在業內普遍看來,我國新能源汽車產業的發展未來可能會呈現三大趨勢。一是市場競爭加劇。一方面,新能源汽車主流企業均加快了新產品上市的節奏。中國品牌方面,2018年江淮汽車有5到6款新車上市,比亞迪、北汽新能源、吉利、廣汽、奇瑞等也在加速推新品。外資企業方面,大眾、日產、豐田等外資企業也加快了在中國推出新能源汽車產品的步伐。

二是技術升級加快。有車企技術部門負責人表示,新能源車技術升級未來一段時間內會出現三大變化。首先是到2020年新型動力電池將實現產業化。其次是輕量化,產業將逐步形成以鋁合金、復合材料為主的整車輕量化技術平台,推動技術開發能力和產業鏈形成。再次是智能網聯化,產業逐步實現駕駛輔助技術產業化應用,形成部分自動駕駛技術平台。

三是自主品牌將加大國際合作的力度。業內人士表示,隨著「一帶一路」倡議和國際產能合作的深入推進,中國汽車工業的國際化發展也迎來了契機。新能源汽車作為國家戰略的經濟支柱產業,應抓住有利時機,加強國際化合作。

『拾』 新能源汽車產業發展應該要解決的難題是什麼

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