新能源汽車行業新舊動能轉換

1. 新能源汽車消費由市場什麼驅動向什麼驅動轉換

我國新能源汽車產業正在加快由政策驅動向市場驅動轉變，由重點區域先行向規模化推廣轉變，由起步期進入加速發展期，產業發展迎來了難得的歷史機遇。我國新能源技術創新取得新進展，為產業可持續發展提供動能。

做法

一要堅定發展方向，不斷增強對傳統燃油汽車的替代優勢，推動新能源汽車逐步成為汽車產業的主體；

二要強化自主創新,加快突破關鍵核心技術，形成具有更強創新力、更高附加值、更安全可靠的產業供應鏈；

三要加強品牌培育，立足現有產業基礎，加強提升產業競爭力；

四要堅持系統謀劃，加快推動兼並重組和落後產能退出，構建布局合理、發展有序、運行高效的產業格局。

2. 深度｜透過兩會 窺見2020中國車市的下半場（一）：新能源汽車

在疫情爆發之初，也就是2月中下旬那會兒，我向業界的多位人士請教對「2020年中國車市」的看法。後經我系統地分析整理後得出一個大多數人比較認同的觀點：2020年，中國車市將分為上下半場。上半場主要受疫情影響，車市將受到重創。而車市回歸正常得等到下半場，也就是下半年。
隨著時間地推移，這一觀點的准確性逐漸得到了驗證。其中最主要的一個依據是，中國汽車工業協會在4月初時也曾預測，今年下半年的整體車市將恢復到去年同期水平。事實上，4月份中國汽車產銷量已經均超過200萬輛，可以認為基本恢復到疫情前的水平。具體數據顯示，4月份全國汽車產銷分別完成210.2萬輛和207萬輛，環比增長46.6%和43.5%，同比分別增長2.3%和4.4%。4月份的月增速為今年以來的首次增長，單月銷量更是結束了連續21個月的同比下降。
車市向好是大勢所趨。盡管如此，我認為，若考慮到五一小長假以及6月的追加消費，2020年因疫情影響影響的車市會提前結束，而今年下半年的車市在國家刺激消費政策、網路直播售車、廠家大幅度優惠等多因素的助推下，會更早一些。
當下時至5月下旬，也恰逢全國兩會期間（5月21-28日），汽車界的代表和委員為汽車行業的良性發展提出了很多比較好的參考建議。有人說，這些車企代表／委員所提出的問題，主要是為自己所在的車企謀求政策利好，多少有點「私心」所在。但我不這么認為，原因有二。第一，這些主流的車企是中國車市的主要參與者，個體的發展勢必對整個汽車行業發展產生影響，甚至，某些龍頭企業的發展方向可以認為就是中國汽車產業發展大方向的微觀縮影。第二，單就這些議案／提案的具體內容來看，也確確實實是當前汽車行業當務之急所需要解決的問題。
本文將圍繞新能源汽車展開討論。
2020年兩會 汽車界70% 的話題是新能源汽車
在收集到的十位汽車界人大代表／政協委員的議案／提案中，有7位對當下的新能源汽車發展提出了相關建議。顯然，新能源汽車已然已經成為當下和未來汽車發展的主要方向。
本屆兩會上，關於新能源汽車的建議分別有：全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪提出的「加快粵港澳大灣區新能源汽車產業集群建設」；全國政協委員，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼的兩份提案，《以汽車為新型基礎設施推動智慧城市建設》和《以產融結合新模式推進新能源汽車產業行穩致遠》；長安汽車總裁朱華榮提出的《關於進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展的建議》；全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍也重點關注新能源汽車產業發展；長城汽車總裁王鳳英提出的《關於加快實現節能減排戰略目標 促進社會和諧 鼓勵小型電動車發展的建議》、《關於大力推動氫能產業持續健康發展 促進能源和動力轉型升級的建議》；全國政協委員、寧德時代新能源科技有限公司董事長兼首席運營官曾毓群對新能源產業提出《關於加快電化學儲能新型基礎設施建設 引領全球能源變革的提案》和《全力推進工程機械和重卡等公共服務領域車輛電動化 打贏藍天保衛戰形成全球產業高地的提案》；浙江合眾新能源汽車有限公司董事長方運舟提出了關於加快出台新能源汽車一攬子支持政策促進新能源汽車穩定健康發展的建議。
構建新能源汽車產業集群
我國尚未形成新能源汽車產業集群，各企業間技術、資源協同有待提高；外資品牌汽車進入中國促使行業競爭加快；新能源汽車產業的發展在使用、售後、接受度等方面仍存在許多問題；汽車零部件產業鏈發展不夠成熟。
為此，曾慶洪建議：做好科學規劃布局，構建粵港澳大灣區新能源汽車產業集群；加大技術投入，加強我國汽車產業協同，提高新能源汽車整體行業競爭力；加強新能源汽車配套建設。抓住新能源汽車發展和粵港澳大灣區發展優勢的機遇，帶動新能源汽車產業的高效發展。
政府主導創建動力電池產業引導基金
徐和誼認為，汽車產業將會是現代智慧城市的新型基礎設施，成為智能城市的AI細胞。在新能源汽車領域，建議政府主導創建動力電池產業引導基金，對全產業鏈進行創新金融支持，統籌和放大動力電池全生命周期價值。1）建議成立由政府引導資金為主、新能源汽車產業鏈資本為輔的專項電池產業引導基金，探索構建「電池與整車資產分離模式」下的產業運營模式，即電池與整車並未物理分離，可面向傳統充電模式和換電模式。2）建議引導基金採取PPP（政府和社會資本合作）等創新模式持有管理電池資產，並將中央和地方政府現有補貼資金共同納入引導基金。3）建議由引導基金為主，創建動力電池資產管理運營平台（圍繞網約車等特定場景業務進行率先試點），負責全生命周期電池資產產權管理和價值運營業務，包括車端使用、梯次利用和回收再循環；4）建議引導基金與電網、化工等領域國有資本共同創建平台公司，布局梯次利用、回收再循環產業。
高質量發展新能源汽車
朱華榮認為，我國新能源汽車產業發展取得了多方面成就，但也面臨市場競爭日益加劇、發展動力亟待轉換、核心技術供給不足、質量保障體系有待完善、產業生態尚不健全等新形勢、新問題。當前，新能源汽車仍然為政策主導型市場，存在私家車需求尚未激發等問題。為此，在《關於進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展的建議》中，朱華榮建議：審視新能源產業發展戰略，優化頂層政策導向；改善新能源使用環境，激發消費新能源汽車動力；繼續加大對使用新能源車的鼓勵。
取消NEV正積分結轉的相關條件限制
尹同躍認為，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》規定新能源正積分不可結轉，在新起草的《辦法》修正案中，擬規定NEV正積分可結轉，但設置了僅可結轉三年，每次結轉按50%扣減積分數量和可結轉的前置條件等方面的限制。這對於傳統車企發展新能源汽車產業的積極性會造成一定影響。因此，尹同躍建議取消對NEV正積分結轉的相關條件限制，以提高傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性。
此外，當前，新能源汽車大約三年就有非常大的技術突破，實際行駛壽命15萬公里就面臨著淘汰與報廢，而其基礎核心零部件系統，如電驅動、電機、電池、鋁基車骨架等，仍具有很高的重復再使用價值。尹同躍建議：一、國家推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再製造歸入國家戰略性新興產業。二、出台政策允許整車製造企業回收低續航新能源汽車，經升級改造後視同新車銷售；三、允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再製造再回收體系。
打通乘用車和商用車的積分
尹同躍還提出，中國對於碳排放較大的商用車尚未制定積分管理政策，建議打通乘用車和商用車的積分，將輕型商用車（N1類）與乘用車雙積分管理辦法（基本為M1類車）相融合，統籌制定為輕型汽車雙積分管理辦法。
發展小型電動車
王鳳英認為，近年來，小型電動車技術、品質不斷提升，相比中大型電動車更為經濟環保，更符合現階段大城市低收入家庭及小城鎮居民短途出行需求和購買能力。小型電動車的發展具有重大的經濟和生態價值，對保障國家能源安全、實現全面小康戰略目標具有重要意義。然而，受行業政策、行業認知等因素影響，小型電動車發展受到一定阻礙，市場份額大幅下降。在新的歷史階段，有必要重新思考新能源汽車產業的發展方向，尋求新的增長點助力整個產業持續平穩向上，在促進經濟增長的同時帶動社會進步。為此，建議：確立小型電動車產品標准；制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准；給予小型電動車稅費優惠；加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。
鼓勵發展氫燃料電池汽車
此外，王鳳英對氫氣的發展也做了建議。
認為，氫氣來源廣泛，適合大規模生產、儲存和運輸，將可再生能源電解水制氫與燃料電池發電相結合，可為交通運輸和電力等行業提供高效清潔的電能和熱能，在我國能源轉型升級和新舊動能轉換過程中，起到不可或缺的能源載體作用。目前，我國氫能產業在基礎研究、核心材料、關鍵部件、製造工藝和集成控制等方面還落後於國際先進水平，氫能產業鏈、標准和法規還有待進一步完善。以上諸多因素制約著我國氫能產業大規模商業化推廣，急需國家頂層設計規劃和政策引導，解決整個氫能產業鏈中存在的問題。建議：一、政府引導加大氫燃料電池基礎科研投入，突破核心材料和關鍵部件的技術瓶頸，促進產品國產化；二、鼓勵、推動各地因地制宜開展氫能示範應用，鼓勵地方政府創新激勵方式，推動大規模產業集群的形成；三、通過政策引導社會資本投入，鼓勵能源企業牽頭建立穩定、便利、低成本的氫能供應體系；四、完善標准法規建設，加快氫氣納入能源管理體系後的管理細則制定；五、制定國家級頂層氫能規劃，合理規劃加氫站，制定長期穩定的燃料電池汽車發展政策。
加大儲能建設
作為國內最大的動力電池生產企業，寧的時代曾毓群認為，新基建的蓬勃發展，對電化學儲能新型基礎設施的建設提出了更高要求。曾毓群委員表示，「新基建」以數字化、智能化為發力點，而儲能則是這些變革的能量基礎。以鋰電池為主導的電化學儲能場地條件限制小、選址布局靈活，近年來在安全性、能量轉換效率、經濟性等方面均取得了重大突破，完美適配5G基站建設備電、可再生能源發電消納和新能源汽車充電對提升線路輸配容量的要求。
過去十年，鋰電池性能提高了3倍，成本下降了90%，在儲能領域的商業化應用條件基本成熟。但其大規模推廣還存在政策和標准上的問題，如儲能參與電力市場交易缺乏明確和穩定的價格機制、審批和管理缺乏統一的規則、儲能行業標准規范尚不完善等。
曾毓群委員建議，強化頂層設計，將儲能納入國家能源發展規劃，明確儲能的法律地位；建立價格機制，准許電網側儲能納入電網規劃，進入輸配電成本核算；完善標准和管理體系，確保儲能產業安全可持續發展；建設吉瓦時級大型儲能示範站，引領全球能源轉型，塑造中國製造新名片。
推廣工程機械和重卡的電動化
我國工程機械和重卡保有量近1500萬台，這兩類車輛油耗大，污染重，每年石油消耗量相當於2億輛小轎車。快速推廣工程機械和重卡的電動化，對於打贏藍天保衛戰，保障國家能源安全，有力對沖經濟下行壓力，打造世界級的裝備產業高地具有重要意義。
曾毓群委員認為，在技術上，我國已經有完全能夠替代工程機械領域的發動機和部分液壓傳動系統，在商業模式上，通過車電分離、電池租賃模式可解決用戶對購置成本、里程等擔心。以 5噸裝載機為例，電動化後每年可節省能源費用20萬元。
總體來看，國內企業雖然在工程機械和重卡電動化產業鏈上有優勢，但初期發展信心不足，曾毓群委員建議，一要開展示範工程加速推廣應用，二要建立相關標准法規引導技術發展，三要鞏固我國核心零部件的領先地位，四要制定政策鼓勵商業模式創新，從而引導產業快速發展，搶占國際競爭制高點。
繼續鼓勵新能源汽車的發展
在國家一系列鼓勵和支持政策的扶持下，經過近十年的發展，我國新能源汽車產業取得了顯著的成績，形成了先發優勢，成為了世界的領跑者。截止至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛，占汽車總量的1.46%。我國新能源汽車已由示範推廣轉變為產業化落地，逐步進入市場化發展階段，這與國家的政策推動和扶持是分不開的。但新能源汽車產業還存在很多問題。
新能源汽車產業存在的主要問題：1、行業技術更新快，產品無規模效應，利潤微薄甚至虧損。新政策發布，對新能源汽車行業的技術進步起到了很好的推動作用，但新補貼政策的出台對企業發展也會產生壓力；目前，新能源汽車幾乎沒有盈利空間，主要靠政策補貼支持，只有極少數企業產量達到一定規模且有實力攤銷成本，可以贏取一點利潤；大部分企業處於虧損狀態。2、新能源汽車關鍵系統供應鏈資源緊張，成本居高不下。由於行業發展太快，產業配套環境尚不成熟，導致新能源汽車整體供應鏈資源緊張，汽車廠商搶奪資源的狀況也較為明顯，造成核心零部件價格居高不下。3、新能源汽車品牌溢價能力不足，二手車殘值率低。
由於受眾面窄，產品本身不易流通，外加三電系統老化、補貼政策和產品更新換代等因素，三年車齡的新能源汽車綜合保值率僅為47.5%，整個產業體系仍需進一步提升。4、充電等基礎設施建設不完善，影響新能源汽車使用的便利性。充電基礎設施建設的規模不足；已建成的充電樁主要分布在在郊縣等偏遠地段，中心城區的數量相對少，充電基礎設施空間分布不合理；充電樁的維護不到位，部分地區出現「故障樁」、「僵屍樁」。要支持新能源汽車穩定發展，必須打破充電基礎設施的制約。
新能源汽車產業才剛剛起步，面臨的問題更多，成本高、品牌溢價能力、基礎設施建設滯後、以及新能源汽車企業底子薄等因素，2020年新能源汽車企業面臨著生死存亡，我國新能源汽車產業也會面臨著停滯或倒退。基於行業現狀和發展趨勢，結合今年疫情的影響。
為此，方運舟認為對新能源汽車支持政策建議：1、大力推進對公市場使用新能源汽車。2、放開城市新能源汽車限購指標。3、支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場。4、積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源汽車優惠。5、延長國補政策退坡時間，加快資金結算。6、給予金融、稅費及資金支持。7、給予新能源汽車企業專項研發資金支持，助力技術升級。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 現在新能源行業怎麼樣，做充電站有政策優惠嗎

新能源行業可以的，現在電動自行車就是綠色產業，可以減少污染，因此給電動自行車注入能量的充電站也是有前景的。

目前還未有政策優惠，但是國家支持企業這個行業，也鼓勵企業建設充電站。

現在很多充電樁企業也願意通過「物聯網+AI」技術為社區提供「智慧、安全、便捷」的電動自行車充電解決方案，助力綠色出行與和諧社區建設；提供安心與便捷，更為節能環保事業提供能量。

4. 新舊動能轉換如何加速推進

推進供給側結構性改革，既要做好減少低端供給和無效供給的「減法」，也要做好擴大有效供給和中高端供給的「加法」，為經濟增長培育新動力。

新技術、新業態、新模式、新產品不斷涌現，新動能新產業茁壯成長。近年來，我國在載人航天、探月工程、量子通信、載人深潛等領域不斷取得重大突破，移動終端、數字消費、線上支付等技術日臻成熟，有效帶動了平台經濟、智能經濟發展。2013年至2017年，全員勞動生產率年均提高6.8%。2017年，工業戰略性新興產業增加值比上年增長11.0%，增速比規模以上工業快4.4個百分點；工業機器人產量比上年增長68.1%，新能源汽車增長51.1%。2017年日均新登記企業1.66萬戶，有力支撐了就業和創新發展。

5. 新能源汽車在未來信息化戰爭中能發揮什麼作用

它是信息化戰爭中其它作戰樣式實施的前提條件和重要基礎。

1、指揮自動化、實時化、一體化擁有完善的C4ISR甚至更高級別的系統。可以實時遠程偵察和預警，及時快速更新情報，指揮網路化、即時化，一體戰場控制。作戰命令可直達單兵作戰單元。

2、信息戰場全維化、網路化涵蓋海陸空天電的戰術數據鏈連接直至單兵，及時刷新單兵或基層指揮員作戰電腦上的戰場資訊，方便明確的更新戰場時態。確保直接指揮權在特殊情況下的傳遞。傳統的作戰地域概念和習慣已經不管用了。信息作戰是無縫連接、高立體、大縱深、全維度。

(5)新能源汽車行業新舊動能轉換擴展閱讀：

發展趨勢：

戰爭空間急劇拓展。

信息化戰爭是高度立體化戰爭，即戰爭不僅在地面水面，水下進行，而且，向外層空間擴展。

戰爭進程明顯加快。

以往戰爭持續時間一般比較長，而信息化戰爭，節奏明顯加快，進程大大縮短。在信息技術的作用下，武器裝備的能量釋放的速度加快，殺傷力在增加；高技術手段的運用，使軍隊的機動能力，打擊能力和保障能力大大提高，單位時間作戰效能明顯增強；此外高技術武器裝備造價昂貴，迫使進程加快。

6. 新能源行業路在何方電動車百人會論壇（2020）給出了方向！

自從2009年「十城千輛」工程以來，國家一直注重新能源汽車行業的發展與推廣。經過連續十年的快速發展，中國已經成為了規模最大、最有活力的新能源汽車市場。

隨著國家政策的調整，電動汽車產業進入結構調整期，市場出現了較大變化。1月13日，中國汽車工業協會公布的2019年全年銷量數據顯示，新能源汽車銷量120.6萬輛，同比下滑4%，這是自2009年大力推行新能源汽車產業以來出現的首次年度下降。

與此同時，已經來到的2020年是具有里程碑意義的一年。從全局看，是我國全面建成小康社會的決勝之年，我們將實現第一個百年奮斗目標，為第二個百年目標打下堅實基礎。從汽車產業看，是《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》的收官之年。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

7. 2019年新能源車行業都發生了哪些變化

變化一：補貼加速下坡企業融資困難，積分機制將為新能源帶來曙光

2019年政府補貼持續下滑，補貼方向發生由購置到後端運營與充電站等基礎設施的轉變，造車成本高，資金緊張新能源企業們紛紛叫苦連連，同時因為駕駛安全、車輛性能等因素，已融資資本家取消下一輪融資支撐，新融資方難達成合作，融資成了企業一個難於逃避的大問題。

變化二：新能源汽車市場格局重組，傳統車企進軍新能源，新造車勢力企業加速崛起致力續航技術

純電動汽車算是唯一一個在2018年銷量還繼續增長的，市場上對純電動車的呼聲越來越高，它的續航能力也隨之成了消費者最猶豫和最關注的問題，單看2018年各品牌的純電動車的續航里程基本都在400到450km范圍內很難達到500以上。在2019年各企業紛紛將續航能力作為研發的重心，其中特斯拉、蔚來、小鵬等更是大手砸錢和人才在續航能力上，首批成果也是很相繼推出全新高續航能力的車型，小鵬G3 2020款率先將續航突破500大關，達到520Km。

8. 兩會代表建言汽車產業：消費要保障，轉型得跟上

撰文 | 張傳宇??編輯 | 老司機
因新冠疫情影響而延期的2020年全國兩會，終於在5月21日開幕。
作為關系國計民生的支柱型產業，汽車與交通出行產業向來是兩會的熱點議題。今年的車市行情更加真實地反映出，汽車產業處在新舊動能轉換的檔口。

對此，今年的政府工作報告中，汽車作為關鍵詞再次出現。「加強新型基礎設施建設，發展新一代信息網路，拓展5G應用，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發新消費需求、助力產業升級」，為今年的政策定調。

簡單而言，今年的汽車產業頂層政策就是以促消費惠民生，調結構增後勁為主要導向。惠民生、促消費著眼當下，為的是保住產業基本盤；調結構、增後勁則放眼未來，關注智能化、電氣化等汽車四化發展。

值得注意的是，新能源汽車再次成為政策重點，並且與新型基礎設施建設相提並論。

報告中新的表述也在一定程度上表明，近十年來備受政策「呵護」的新能源汽車產業，即將邁向戒除「政策補貼癮」的新階段，而且在研發、製造、銷售等前端環節基本布局完成後，政策也在持續下沉到後端服務、二手車回收環節。
由此可見，在政策刺激需求與新車供給改善的情況下，新能源汽車仍是最具成長性的細分領域。

但是，在整體車市下滑、政策支持後移的趨勢下，作為新能源汽車產業主體的車企，必然需要快速形成「造血能力」，並跳脫出傳統汽車產品的概念，橫向藉助新型基礎建設的力量，與互聯網等產業形成雙向互動，激發用戶對於智慧出行、智能化等領域的新需求，從而完成銷售體量和技術產業的升級。

面對新形勢和新挑戰，今年兩會代表所提交的關於新能源汽車、出行產業的議案、提案格外受公眾關注。我們梳理了諸多企業家代表的建議，從中總結出各自的要點，詳列如下。
呼籲改革稅收政策
今年4月，國內汽車銷量剛剛止住了連跌勢頭，同比增長4.4%。汽車行業的兩會代表們，最操心的無疑是如何穩住汽車消費。疫情帶來的影響，讓兩會代表們有更大的壓力與更充足的動力，去討論改革的無人區。
全國人大代表、第18次走進兩會的吉利控股集團董事長李書福，瞄準了後疫情時代復工復產逐步完成，消費亟待釋放的症結，與全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英聯名提交了《將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅》的建議。

他們呼籲，將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅，共享比例為50:50，並將調整後的車輛購置稅地方財政收入，以適當比例用於汽車企業新技術研發以及促進汽車消費。

「這些年，宏觀經濟環境、汽車產業本身都已經發生了巨大變化，車輛購置稅應與時俱進，適時調整，發揮車輛購置稅在組織財政收入和經濟調節兩方面的作用。」他們認為，增加地方財稅收入可以激發地方提振汽車消費的積極性。

而在《將汽車消費稅徵收環節後移至銷售環節並實現中央與地方共享》的建議中，李書福提出，將汽車消費稅徵收環節由目前的生產環節後移至銷售環節，並建議中央與地方「五五共享」。

浙商證券有報告顯示，疫情後地方消費刺激政策對於銷量的刺激立竿見影，部分率先實施補貼政策的地區，如湖南、吉林、北京、江蘇等地4月銷量情況明顯改善。

此外，稅收改革除了可以刺激地方的汽車銷售，還將刺激地方對城市道路、停車場、充電樁、車路協同等基礎設施的建設力度，從而反哺汽車產業的「新基建」、智慧交通和智慧城市的建設。

除了在稅收改革上積極建言，車企代表們為了促進汽車消費可謂是思維活絡。
全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹就在《關於階段性放寬職工住房公積金提取限制促進消費的建議》中提出，可以適當放寬住房公積金的使用范圍，允許提取公積金用於購車。
全國人大代表、小康股份董事長張興海認為，促進汽車消費政策優惠還需加力，他建議，對於排量小於等於1.5升的小汽車，可以減免購置稅，同時減免貸款購車利息。

全國政協委員、廣汽集團董事長曾慶洪則給出了建議大總結：「推動落實各項政策措施，減輕汽車消費總體稅負，降低購車成本；改善汽車消費環境，拓展消費渠道，加大汽車下鄉支持力度，刺激消費；大力發展二手車交易市場，積極解決『停車難』、『充電難』問題。」
關注新能源汽車產業鏈升級
如果說，促進汽車消費的提案是為汽車行業圖眼下；那麼，關注新能源汽車產業升級的提案，就是在為行業謀未來。

2020年4月，新能源汽車市場的下滑雖然所有收窄，但是整體市場下滑的趨勢，很大概率不會就此止住。加之特斯拉、大眾、豐田等外資電動汽車，開始大舉進入國內市場，這就意味著新能源產業的升級，不僅需要產業技術的突破，還需要產業鏈內部的優化整合和升級。

中國汽車流通協會發布的《2019年6月中國汽車保值率報告》顯示，三年車齡的純電動新能源汽車平均保值率為34.2%，大大低於傳統燃油車。這是因為，與傳統燃油車不同，三電系統的采購成本已經佔到了純電動車整車成本的3-4成，這些部件殘值的下降，直接影響著二手車的殘值率。
針對這一情況，在《以產融結合新模式推進新能源汽車產業行穩致遠》提案中，全國政協委員、北汽集團黨委書記、董事長徐和誼有如下建議：
建立城市由政府引導資金為主、新能源汽車產業鏈資本為輔的專項電池產業引導基金，促進充電模式、換電模式的發展；
引導基金採取PPP等創新模式進行管理電池資產，將政府現有補貼資金納入引導資金；
由引導基金為主，創建動力電池資產管理運營平台，負責全生命周期電池資產產權管理和價值運營業務，包括車端使用、梯次利用和回收再循環；
引導基金與電網、化工領域合作，建立回收循環產業鏈。
簡單而言，在前端製造、銷售環節之後，新能源產業鏈需要疏解高成本電池環節，以回收循環利用的方式，減少當下電池成本這一短板，對於新能源產業前端采購、後端服務的限制。
與此同時，全國人大代表，奇瑞汽車黨委書記、董事長尹同躍也表示，當前，新能源汽車約三年就有非常大的技術突破，實際行駛壽命15萬公里就面臨著淘汰與報廢，而其基礎核心零部件系統(電驅動、電機、電池、鋁基車骨架等)仍具有很高的重復再使用價值。
為此，尹同躍建議，國家推動新能源汽車基礎高價值零部件，延長在役壽命工程，將再製造歸入國家戰略性新興產業，出台政策允許整車製造企業回收低續航新能源汽車，升級改造後視同新車銷售。他還建議允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再製造再回收體系。
全國人大代表、江淮汽車重型商用車公司副總經理周福庚也表示，建議由政府牽頭指導，行業協會與企業合作參與，加快建立新能源二手車鑒定評估的體系化建設，包括評估場地、人員、設備的要求，評估作業流程和評估定價方法等方面。
他表示，通過建立規范的二手車回收體系，一方面能夠促進新車消費，另一方面也能夠與電池回收利用有機結合起來，避免由電池回收不暢造成的環境污染。
此外，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英另闢蹊徑，提出鼓勵小型電動車發展，建議確定小型電動車產品標准，制定相應的補貼、優惠政策，並將電池梯度利用體系與小型電動車發展結合起來。
車企代表獻策智能汽車與新基建
在新能源汽車產業鏈升級的議題廣受關注之時，智能汽車的議題與新基建、智慧城市等概念綁定，同樣獲得了重視。一些傳統車企，對智能汽車的構想反而走在前列。
比如，全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹提出了《關於支持有條件的地區加快推進智能網聯汽車發展的建議》、《關於提高城市交通管理水平逐步開放城市限購限行的建議》兩大議案。

陳虹建議支持有條件的地區加快推進智能網聯汽車發展，在部分管制區域、部分限定路段試點法律法規突破，滿足智能網聯汽車上路測試需要。

比如，支持有條件的地區（如長三角），選擇整體環境較好的區域（如上海臨港東海大橋、嘉定汽車城），建設高度自動駕駛（L3級別以上）先行示範區，並協調國家有關部門，在示範區內試點突破法律法規限制，允許高度自動駕駛車輛上高速、高架道路進行測試及示範應用，在特定區域率先試點無安全員的自動駕駛載人、載貨商業化應用。

另一方面，陳虹建議支持有條件的地區加快推動智能汽車產業「新基建」。

他表示，依託國家2020 年新型基礎設施建設工程（寬頻網路和5G領域），支持有條件的地區從5G新型基礎設施、智能網聯汽車、智慧交通系統等方面入手，加快構建智能汽車基礎設施體系，加快培育相關的創新鏈和產業鏈。

陳虹認為，智能汽車與智慧城市的體系配合，可以提高城市交通管理水平，為逐步放開城市限購限行提供支持。具體實現路徑是：
首先，做好城市交通基礎信息的數字化積累。在新基建的推動下，特別是5G及大數據中心建設會大幅提速，將互聯網路況數據與交通管理數據融合，就能實現對人、車、路、交通設施、交通狀況的透徹感知。這將加速以大數據、智慧交通管理的方式代替簡單的限行。
其次，運用大數據和人工智慧演算法對城市停車進行動態疏導和定價調節管理；同時增加小區立體停車庫改造，構建共享平台化解停車難。
無獨有偶，全國政協委員、北汽集團黨委書記、董事長徐和誼此次針對智慧交通和城市，也提出了《以汽車為新型基礎設施推動智慧城市建設》的建議。在該提案中，徐和誼表示，鑒於城市治理的需求和汽車產業的全新發展，人工智慧、汽車、城市發展可融合在一起，打造智慧城市。

而在智慧城市的建設中，汽車將成為智慧交通網的終端平台、電力互聯網的儲能平台、智慧生活的連接平台、動態物理空間的賦能平台，而前提是加大對新型汽車產業的支持、聯合高科技企業及車企共建、引導的同時監管共享汽車發展、引導跨產業合作。
互聯網巨頭建言智慧出行
今年兩會，值得關注的汽車行業相關提議，除了行業內兩會代表的積極獻言，跨界而來的互聯網巨頭的聲音也是一股不容忽視的力量。
今年全國「兩會」上，全國人大代表、騰訊董事會主席兼首席執行官馬化騰，計劃提交七份書面建議，涉及產業互聯網、鄉村振興、金融科技、醫療服務與醫生獲得感、中小微企業發展、區域發展、生態環保等問題。

馬化騰認為，智慧交通與出行是產業互聯網發力的重要領域，也是新舊基建的融合發力點。

他建議積極推進示範項目落地，不斷完善技術和行業標准體系，大力推廣無感支付、乘車碼等便民服務，加快智能路網、智能網聯汽車、自動駕駛等交通智能化建設步伐。

事實上，「小馬哥」一直都在為騰訊乘車碼站台。截止目前，合肥、長沙等城市都與騰訊達成了相關的合作。而在自動駕駛方面，騰訊以游戲引擎提升了模擬系統真實性，在2018年推出了自動駕駛虛擬模擬系統TAD Sim。

近兩年，長安、福特、風神、廣汽等車企也與騰訊達成了智能網聯方面的合作，搭載了以微信為核心打造的車機系統。

與網路「All in AI」的方式不同，騰訊與汽車行業一直保持了良好的合作關系，但是在深度的技術研發與協作方面，騰訊始終保持著「神秘的面紗」。或許正如張小龍在沉寂中推出微信一樣，騰訊在汽車網聯化、自動化方面也正在「厚積薄發」。

在今年的兩會上，全國政協委員、網路董事長李彥宏提交了四份提案，涉及新基建、智能交通、支持繼續教育以及個人信息保護。

對於新基建，李彥宏提出構建人工智慧新型基礎設施，勾畫智能經濟發展藍圖。而在智能交通方面，他提出加快智能交通基礎設施建設，助力交通強國戰略的提案。

李彥宏建議，國家應加強政策引導，鼓勵各地政府加大探索和投入，一方面加強探索城市智能交通運營商模式，鼓勵有條件的地區先行先試，另一方面則要加快交通路網車路協同智能化改造。除此之外，還要建設全國性的新一代智能交通治理平台，加快形成安全可靠的現代化交通治理體系。

自2017年無人車首秀違章之後，李彥宏一直在推廣自動駕駛的道路上樂此不疲。

從推出Apollo自動駕駛平台，到與一汽紅旗聯合研發的「紅旗EV」Robotaxi車隊，在長沙部分已開放測試路段開始試運營，網路一直在「All in AI」的整體戰略下，對自動駕駛做出最為深入的嘗試和運營。

此外，李彥宏在今年進一步著眼於未來車路協同、智慧城市、智能交通等新基礎設施建設的層面，這也與華人運通等造車新勢力的想法不謀而合。
對於網路而言，這也是在自動駕駛車機端基礎發展完成後，對於未來最終實現自動駕駛的前瞻考量。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

9. 到底什麼是新動能，什麼是舊動能，如何轉換

新動能，是指新一輪科技革命和產業變革中形成的經濟社會發展新動力，新技術、新產業、新業態、新模式都屬於新動能。

舊動能，是指傳統動能，它不僅涉及高耗能高污染的製造業，還更寬泛地覆蓋利用傳統經營模式經營的第一、二、三產業。

轉換

1、通過新動能的增量來對沖傳統動能的減弱，加快培育新技術、新產業，找到新的經濟增長點；

2、通過大眾創業萬眾創新、「互聯網+」等創造出新業態、新模式來改造傳統動能；

3、是通過新動能創造的「戰略縱深」為傳統動能升級贏得空間。

(9)新能源汽車行業新舊動能轉換擴展閱讀

新舊動能的區別顯著表現在以下幾個方面:

一是從能源利用上講，舊動能是以煤炭、石油、天然氣等礦物能源粗放利用為主導，新動能是以礦物能源的精細化利用或風能、太陽能、核能等物理能源為主導；

二是從原材料上講，舊動能以對礦物原材料一次性利用為主導，新動能是以對原子設計、分子製造的新材料以及深層循環利用為主導；

三是從生產工藝上講，舊動能是以機械化為主導,新動能是以高度網路化、人工智慧化為主導；

四是從生產模式上講，舊動能是「資源-產品-廢物」的單向生產方式，新動能是「資源-產品-廢物-再生資源-再生產品」的深層次循環式生產方式；

五是從資源約束上講，舊動能是資源匱乏性生產，新動能則由於能源物理化、原材料元素化以及深層循環化生產，所以極大增加了資源約束彈性；

六是從生產性服務業上講，新動能的生產過程包含了更多的服務業因素。