我國新能源汽車如何彎道超車

Ⅰ 中國汽車技術輸出國外，國產車是如何彎道超車的

我們國家汽車工業發展初期，相對於其他歐美國家，我們的汽車工業化發展整體水平還是比較落後的，跟不上改革開放後快速發展的經濟節奏。只能通過引進外國成熟的先進科學技術，已達快速形成我們自己的汽車產業體系。起步較晚的自主品牌車企一直被稱為「模仿者」的角色，不被國內消費者所認同。由於沒有足夠的技術沉澱，我們的自主品牌車企一直無法走出國門，與國外品牌的差距太大，更談不上彎道超車。

汽車網評：新能源技術將是國內自主品牌彎道超車的關鍵

目前，傳統燃油車市場格局被打破，以新能源技術為主的新格局正在重塑中，未來汽車電動智能化將是主要趨勢。在新四化戰略引領下，伴隨著5G技術的成熟普及，以及「新基建」的利好政策的全面賦能，新能源技術將進一步凸顯其未來主流趨勢的潛力，國內自主品牌唯有立足根本，潛心研究技術突破，緊跟國家發展布局，才能在未來實現中國自主品牌汽車的彎道超車，成為未來全球新能源汽車工業的領跑者

Ⅱ 國產新能源車，真的能彎道超車國外品牌嗎

新能源汽車，是中國實現彎道超車的契機，大家細數國內新能源汽車產業的發展一片欣欣向榮，傳統車企漸入佳境，長城歐拉表現搶眼，比亞迪、吉利也都投入不少。新勢力的發展更是有目共睹。三款車（NIO、小鵬、理想）都已經上市，市場表現非常好。

如果你想走捷徑，付出的代價是你必須回去補足基礎! 因此，只有不懈的努力才能追趕。當然，我們也相信，華為有這個實力! 不是在未來，而是很快。我們有足夠大的消費市場，有發達的資本市場，有一流的製造產業鏈，難道就不能培育出一流的電動車品牌？再說，電動車沒有燃油車那麼多的專利壁壘，我們在一個起跑線上競爭，優勢明顯。

新能源汽車四五年來一直很火爆! 特斯拉、尼奧、小鵬等公司在股票大漲期間。新能源已經被推到了一個更高的關注度。現在國內品牌超過歐美品牌的結論還有待觀察。但可以肯定的是，最大的新能源市場是在中國。最好的新能源基礎設施也在中國。國內品牌更接近用戶，能更快地了解客戶需求並作出快速反應。歐洲和美國品牌在製造和供應鏈管理以及品牌運營方面有優勢。但體量太大，無法轉向新能源這塊市場，還是要有很大的決心。

Ⅲ 中國新能源汽車真的能實現「彎道超車」嗎

提到環境問題，新能源汽車是繞不過去的話題，傳統汽車尾氣的碳排放對環境的危害，已經成為全人類的共識，而新能源汽車是發展方向。中國的新能源汽車起步仍然較晚，但是與世界同行相比差距並不是碾壓性的，因為被視為中國汽車業「彎道超車」的機會，國家扶植力度也比較大。
經過幾年的發展，中國的新能源汽車也取得了巨大的進步。目前，主流汽車企業都有自己的新能源汽車項目，並且推出了一系列的量產車型，多數已經在市場上銷售。統計數據顯示，2015年，全國新能源汽車的產量及銷量分別達到34萬輛和33萬輛，已經取代美國成為世界最大的市場。
但是，2016年這種良好的發展勢頭受到了挑戰。從乘聯會發布的統計數據看，2016年1月新能源乘用車銷量達13748輛，較之2015年1月的4861輛的銷量同比增長180%，但是與2015年12月的3.7萬輛相比，環比下降63%，銷量減少超過2萬 輛，可謂是「斷崖式下滑」。
那麼，中國新能源汽車市場遇到了什麼問題？新能源汽車行業面臨著哪些困境？如何突破目前的不利局面？
成本、技術和配套是瓶頸
眾所周知，中國對新能源汽車，尤其是純電動車，有巨大的政策支持和巨額的現金補貼。例如在北京不用搖號，在上海不用拍牌，還有國家和地方兩級政府的現金補貼，比如一輛吉利帝豪EV，國家和地方的補貼分別為5.5萬元，使落地價僅為11.88萬-13.98萬元，考慮到節約的用油成本，市場競爭力非常強。
但是，國家不可能永遠提供巨大的資金補貼。2016年，工信部發布的第一批《新能源汽車推廣應用推薦目錄》收錄了247款車型，這遠遠低於舊目錄推薦的車型數量。這樣一來，企業再去生產這些已不在目錄的車型，國家補貼和銷量都無法保障，為了自己的利潤，很多企業都選擇停產或者減產，這在一定程度上也導致了1月份我國新能源汽車產量大幅下滑。這一方面體現了中國新能源汽車發展還不是市場的自然力量，而是國家靠真金白銀催熟的；另一方面也體現了國家補貼的退出之後，各企業在結束跑馬圈地之後將進入真正的市場競爭階段。
目前，電動車面臨的最大問題就是電池技術不成熟，不僅成本高高在上，還面臨續航里程（參配、圖片、詢價） 不足的問題，並且還存在安全隱患。尤其是生來就面向高端的特斯拉不斷出現起火的新聞，更加重了人們對電動車的不信任感。對於企業來說，現在的關鍵就是在電動車核心技術領域實現突破，搶占行業制高點。比如特斯拉採用三元鋰電池+高智商的電池管理系統，充分發揮三元鋰電能量密度大的優勢；而更多的是採用磷酸鐵鋰電池+相對簡單的電池管理系統，充分利用磷酸鐵鋰電池耐操的優勢。
國內比較有代表性的是比亞迪，2015年遙遙領先於同行，連續8個月蟬聯新能源汽車的冠軍寶座，累積銷量超過了6萬台。其背後是就是其鐵電池（磷酸鐵錳鋰電池）技術已經是世界領先，電動車影響最大的莫過於續航，而比亞迪e6（參配、圖片、詢價） 的續航水平由300公里提高到400公里。比亞迪鐵鋰電池技術還擁有高電壓、高體積密度、高循環壽命、高安全性以及低成本等優勢。
另外，阻礙新能源汽車發展的還有配套設施問題，比如充電樁的建設還遠不到位，導致純電動車只能在家門口轉悠，無法成為進入主流市場。
低油價讓純電動車降溫
當然， 還有一個非常重要的問題目前也引起了業內的高度重視，那就是如今油價大幅度下跌的問題，打亂了新能源汽車發展的進程。
最初，新能源汽車成為熱點並不只是因為環保問題，而是出於節能的考慮。還是在幾年前，油價飛漲，導致人們對油價的預期越來越高，而相對低得多的電力成本，催生了人們對以電為主要能源的新能源汽車的極大興趣。
但世事難料，僅僅幾年之後，油價直線下滑，降到了今天這個地步，這直接導致了人們對傳統的汽車信心備增，在很大程度上打壓了新能源汽車的發展。盡管環境問題依然突出，尤其是每到冬天的霧霾讓很多人心有餘悸，但是在購車的時候人們又是非常自私的，新能源汽車不可能靠情懷發展。一位政協委員在今年兩會期間在北京做了個街頭調查，結果是十個人有九個支持新能源汽車，但是只有一個願意去買，新能源汽車「叫好不叫座」可見一斑。
因此，目前新能源汽車能做的，還是進一步提升技術水平，加大研發力度，提升產品質量，同時還要加快充電基礎設施建設，促進互聯互通，提升新能源汽車用戶體驗。當新能源汽車的產品水平和售價與傳統的內燃機車差不多的時候，才能真正讓市場接受。
清華大學教授歐陽明高預測，到2020年，300km續航里程的電動車成為新常態，普遍都能達到該水平。而2025年之後，燃料電池續航將達到500公里以上，柴油機用到的地方，燃料電池都有可能取代。但是對於續航300公里以內的電動汽車，取代傳統車的可能性不大，所以要繼續發展燃料電池轎車。
另外，增程插電混合動力系統是承前啟後的主流技術方向，在整個汽車市場中也將成為主流，競爭會非常激烈。但是跟國外比較，國產插電式混動車型的油耗偏高，這是下一步要重點解決的問題，達到插電式乘用車百公里油耗低於1.3升，12米客車低於16升。目前，國內汽車企業也已經發現了這個趨勢，這兩年研發方向開始向混合動力傾斜，在混合動力與純電動車之間進行平衡。
數據顯示，2014年新能源狹義乘用車銷量58548輛，其中插電混動銷量為17489輛，純電動為41059輛，兩者相差3倍之多；反觀2015年的數據，2015年新能源狹義乘用車銷量176627輛，其中插電混動為63557輛，純電動汽車為113070輛，與2014年相兩者大大縮小了銷量差距，而到了今年一月份，差距基本不見。
仍是國家重點扶植對象
目前，基於戰略的考量，國家仍把新能源汽車作為重點扶植的產業。在今年的兩會報告中，新能源汽車與移動互聯網、集成電路、高端裝備製造等一起被列為戰略性新興產業。並明確提出了「推廣新能源汽車」的目標，並且將「建設新能源汽車充電設施」這樣微觀的話題寫進了報告中，足見重視程度之高。
據業內人士估計， 2016年預計全年銷量有望超60萬輛。但是國家政策也進行了調整，真金白銀的補貼將逐漸退出，這也意味著國家在下一步將逐漸退出輸血，而是蓄水樣魚，誰能成長壯大就看企業自己了。當然，從長遠來看，業內普遍的觀點是，二十年後電能一定會替代燃油。因為從1970年起全世界容易開採的2萬億桶原油已經用完一半了，剩下的1萬億桶在25年內用完不是夢，而電能是目前最靠譜的替代能源。
這個預測使車企對新能源汽車信心倍增。在國內，像長安、北汽、上汽、東風、吉利等自主品牌紛紛發布了激進的十三五計劃，比如長安和北汽，表示在2020年要把新能源銷量推到40萬輛，上汽宣布拿出200億元在2020年將實現60萬輛，而吉利更是「恐怖」，喊出要在2020讓新能源的銷量佔比90%以上的口號。同時，車企與車企之間的合作也更加緊密，例如：長安將與吉利集團將共同投資科力遠混合動力技術有限公司，雙方就新能源混合動力技術及動力總成研發展開合作，而東風汽車已與國能電動汽車合作，雙方將積極推動純電動車和增程式電動車的研發，將在天津建設新能源汽車研發及生產基地投產基於SAAB鳳凰平台的全新一代薩博9-3電動車。
業內專家指出，純電力系統是今後五年主攻方向，包括智能化、輕量化、底盤一體化。整車方面技術目標是車身底盤減重30%，百公里耗電10度以內，產業化目標是電耗降低20%，工況下百公里耗電12度。到2020年就算是沒有補貼，購置續航200-250公里的小型電動轎車的總成本可以跟燃料轎車競爭。純電動汽車在城裡開比燃料車體驗更好，現在只要成本性價比能夠上去，普及是在2020年之後絕對是大概率事件。

Ⅳ 要實現彎道超車，自主品牌能依靠新能源嗎

從2017年下半年開始，我們在自主品牌又或是所謂的造車新勢力口中聽到最多的一句話便是「在新能源車型上實現彎道超車。」
2018年，雖然國內進入車市微增長時代，但是單看新能源車型的話，無疑可以算是「國內新能源爆發元年」。
自主品牌紛紛在新能源產品車型上發力，造車新勢力如雨後春筍般出現，我們似乎確實看到了自主品牌在新能源道路上實現彎道超車的可能性。
而當我們回身看到那些日系、德系、美系車企，似乎在新能源道路上不為所動，就算2018年也投入了一些新能源產品，以大家所熟知的BBA為例：產品多以混動為主，而且都是基於現有車型而打造。
這樣一分析，似乎國內消費者對自主品牌更加有了自信，難道國產自主品牌真的已經走到了新能源道路的前列？
我倒不是想給大家潑冷水，以比亞迪領銜的自主品牌，在新能源技術上確實取得了不小的成就，又特別是比亞迪在電池技術以及AI技術上的成就，可以說確實站在了世界的前列。但是，想要憑這點成就去實現彎道超車，理智來看還是不夠的。
為什麼德系豪華巨頭在新能源道路上感覺「慢半拍」？

想要實現所謂的彎道超車，必然不能不避開作為汽車工業強國的德國。而德系BBA中似乎除了寶馬最早涉足新能源品牌時，推出了一款全新的車型——i8。但定位實在太高，似乎離普通消費者太過遙遠。
就算是相對親民的i3，也讓不少人望而卻步——為什麼不加點錢買X3？所以寶馬目前的新能源車型仍然以全新X1以及5系的的混動版為主。

BBA的其他車型正如前文所提，基本都是由現款車型改造而成的混動或者純電動汽車——也就是我們自主新能源品牌常常吐槽的「油改電」。

當大部分自主品牌都推出全新新能源平台時，為何德系豪華巨頭們都彷彿「慢半拍」？
其實這和廠家的規劃和資金利用有關系。作為一家企業，盈利肯定是首要目的，而對於以德系為首的豪華巨頭們，在全球范圍內車型的投放，以及技術的研發上自然是投入了巨大的經歷以及財力。
而當新能源異軍突起，國內的自主品牌有這個膽量去搏一搏，而且加上國家政策的補貼支持也算是無後顧之憂。
而由於國家政策的不一樣，雖然歐洲國家對新能源的要求更高，但似乎政府並沒有國內這么給力的補貼，如果貿然在新能源上投入大動作，未來得不到相應的利潤回報，那麼這無疑將會是極大的損失。
所以現在消費者熟悉的車型上下手，無疑是最理智的選擇，這樣用戶的接受度也會更高。

所以說這些德系豪華巨頭並不是「慢半拍」，而是有規劃、有節奏的在悄然進行中。比如奧迪旗下的全新A6L就已經全系搭載輕混技術，這便是一個極為明顯的信號；
又比如寶馬在去年和華晨在沈陽建立了電池動力總成工廠，又和長城決定在國內合資生產純電版MINI……
想要彎道超車，先看看它們的這些技術

所以說，自主品牌想要在新能源道路上實現彎道超車，並沒有大家想像中這么簡單。
我相信同作為車企，這些自主品牌心裡都還是有底的，只是作為吃瓜群眾的我們似乎總覺得在新能源道路上，自主品牌想要實現彎道超車時間很容易的事。
其實除了前面給大家提到的那些悄然進行的小動作，不妨再來看看大眾和保時捷目前在新能源上的技術已經發展到了什麼地步。
01
大眾的MEB平台
作為傳統燃油車企過來的大眾，是平台化的堅定簇擁者。從早期的PQ、PL，再到現在的MQB、MLB，縱使每年都有人噴這是「換殼大法」，但作為廠家的大眾能夠節約大量的生產成本，以及實現大量的技術共用，自然樂此不疲。
所以說率先推出了全新的新能源平台——這也和大眾的實力有關，人家不缺錢也不缺市場。當然，我們也可以將這看作是大眾為了彌補自己2015年陷入「排放門」風波的舉動。
一個全新的MEB電動車模塊化平台進入了人們的視野，並很快就推出了首款概念車I.D.，正式將新平台展示在公眾面前，而量產車型預計將會在2020年正式開始投產。

那麼MEB平台有著哪些特點和優勢呢？
MEB平台是環繞電池而造，圍繞電池組進行布局，電池組、電機等核心組件均設定固定的位置和模式。
電池整體嵌入車底，車軸模塊和傳動系統模塊相隔較遠，使車輛具有較長的軸距和較短的前後懸，「四輪四角」的特徵更為明顯，帶來的是更大的駕駛艙空間和更高的坐姿。
而未來在MEB平台上誕生的車型，綜合續航里程可以達到400-600km，同時支持15-30分鍾內充滿80?量的高性能快充。

並且該平台覆蓋了從小型車到中型車的產品系列，這意味著MEB平台可以通過改變軸距、輪距以及座椅布局實現從緊湊兩廂車到緊湊級SUV，乃至MPV的生產。
而從大眾目前在國內的新能源策略來看，應該是初步以進口方式引入現款新能源汽車；隨後便是在MQB等現有平台上投產新能源車型——比如江淮大眾；而在未來，當新能源市場趨於普及以後，再引入MEB平台的產品。

所以說不要以為德系巨頭沒有平台化的打算，作為大眾旗下的奧迪，在未來是肯定會衍生出MEB平台誕生的全新車型的，大家只需要耐心等待。

02
保時捷的800V直流充電樁
或許大家對於800V直流充電沒有一個具體的概念，但如果我告訴你以保時捷的Taycan為例，使用800V直流充電樁，只需要15分鍾就可以完成80?充電。
只要充4分鍾就能跑差不多100公里，這個速度被不少媒體誇大為「比特斯拉快17倍」，雖然沒那麼誇張，但絕對算是在充電技術上的一大突破。

其實對於這些國外車企而言，受特斯拉的沖擊絕對不算小，所以它們也一直在尋求著出路。而保時捷無疑是盯准了「充電」這個至關重要的環節，而作出了技術上的突破。

因為對於普遍消費者而言，對於車輛續航問題，更擔心的還是充電樁普及，以及充電速度的問題。
如果純電動車能夠和燃油車一樣，幾分鍾就完事走人，我相信就算續航只有300km，絕大部分消費者也願意去選擇一輛純電動車。

所以說保時捷的800V直流充電樁無疑會成為一大賣點，而即將在今年量產的Taycan續航也達到了500km，基本與特斯拉Model S保持一致，
下不去討論快充技術，單論續航有多少國產自主品牌達到了這個水品？
而保時捷宣布將為即將推出的Taycan部署一個由500個充電站組成的充電網路，而這些充電站都將支持保時捷的800V超快充功能。
為了測試超快充電系統，保時捷在德國建立了第一個超快充電站，而該充電站也展示了保時捷充電系統的模塊化技術。

CP
車聞社後語
誠然國產自主品牌在新能源道路上取得了不小的成就，但是希望消費者以及各大車企要自我審視，加快研發的進度。
不然當國外的那些巨頭車企在新能源道路上認真起來，或許所做的一切將變成為它們的鋪路之舉。
燃油車時代我們落後，是因為那個年代的閉關鎖國，限制了我們的科技力以及製造業發展；如果新能源時代來臨之下，我們還只是沉浸在「彎道超車」的幻想中閉門造車，或許一切幻想最終都還是會變成一紙空談。
由衷希望國內的車企，不管是自主品牌的標桿企業，還是造車新勢力都能夠多一點社會責任感以及危機感，真正將精力落實到產品和技術上去。
不要沉迷於「宣傳噱頭」，好的產品出來了消費者自然是看得見的。

更不要指望著「政府補貼」，隨著新能源政策補貼退坡，我相信更多新能源主品牌會發現最後還是要落腳於產品上來。
最後再次強調「如果不提高警惕，加強技術的革新，你們幻想中的「彎道超車」，很有可能只是為那些國外車企巨頭鋪好國內的新能源道路而已。
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原創/ 孟笑宇
主編/ 孟笑宇

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Ⅳ 結合我國的特點,闡述在新能源時代,我國的汽車行業如何實現彎道超車

方法：

一是增強產業鏈供應鏈自主可控能力，統籌推進補短板和鍛長板，增強產業鏈韌性和競爭力；

二是完善基礎設施體系，破解充電樁「進小區難」等問題，提升互聯互通水平，提高充電便利性和產品可靠性；

三是加大推廣應用力度，實施推動公共領域車輛電動化行動，開展新一輪新能源汽車下鄉活動，出台更多使用環節優惠政策，進一步拉動私人消費；

四是優化產業發展環境，研究制定汽車產業落實碳達峰、碳中和行動路線圖，加強項目投資和生產准入管理，堅決遏制盲目投資現象，推動提高產業集中度，強化質量安全監管，切實提升新能源汽車安全水平。

必然性

發展新能源汽車有助於改變我國能源長期過度依賴石油進口的窘境，「以電代油」是全球汽車產業發展的長期趨勢。我國是世界最大石油凈進口國，油氣對外依存度不斷上升。

2020年原油對外依存度達到73.5%，汽車所消耗的燃油佔到整個中國石油消耗總量的70%。加快可再生能源產業發展速度，大力發展電動汽車，減少石油的消耗，成為我國保障國家能源安全的戰略措施。

隨著國家「雙碳」戰略目標的提出，新能源產業發展進入了新階段。交通運輸行業是資源消耗和碳排放的大戶，占我國碳排放總量約10.4%，特別是公路運輸佔全國交通運輸碳排放總量85%以上。

在此背景下，實現「3060雙碳」戰略目標，汽車及相關產業鏈的升級勢在必行，發展新能源汽車產業促進「凈零排放」已勢不可擋。

Ⅵ 三大車企齊聚高端純電，中國彎道超車再加速

高端電動革命，三巨頭先後轉型

就在蔚來市值超過中國傳統車企巨頭、小鵬理想股價飆升的時候，中國三大車企正悄悄布局高端新能源。11月26日，繼子公司上汽大眾以及上汽乘用車發布高端純電汽車ID.4X、RMARVELR之後，上汽集團與浦東新區、阿里巴巴集團三方聯合打造了高端智能純電汽車——智己汽車，這預示著作為傳統龍頭車企上汽集團往高端智能純電領域轉型的決心。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅶ 為什麼中國新能源汽車可以彎道超車

因為在傳統汽車技術上中國起步晚，技術相對落後。而在新能源汽車技術上，中國走在世界的前列。所以，要乘大力發展新能源汽車技術良好時機，在新能源汽車領域超越西方發達國家。

Ⅷ 新能源技術在汽車行業的應用

目前新能源在汽車行業中的應用有
1.混合電力汽車
2.燃料電池汽車
3.汽車壓燃技
4.電動汽車

Ⅸ 面對特斯拉的降維打擊，國產新能源還能否完成彎道超車

汽車市場的未來趨勢會不會是電動車，其實還說不定。雖然按照國家排放標准，新能源汽車確實更符合為未來發展趨勢，但照目前市場情況來看，要想實現用新能源代替內燃機，暫時是不太現實的。

所以太過著急的彎道超車也不是個事，任何層面不要太過極端，國內企業中庸一點踏踏實實做好自己品牌的事情，相比打著國產口號消費愛國人士的行為更加實際。

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Ⅹ 新能源汽車產業變革中如何把握機遇

市場火熱

資本市場上，新能源汽車巨頭們越來越受到投資者的追捧。

在美股，特斯拉的漲法讓華爾街分析師直呼看不懂，半年時間飈了400%，最新市值超過4000億美元，牢牢穩坐全球汽車最大市值的寶座。泡沫一定有，但背後市場對於汽車行業顛覆變革的預期不可小覷。

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比特斯拉更瘋狂的是，蔚來汽車飆升800%，最新市值高達290億美元，摺合人民幣2000億元，躍升為國內汽車業市值第3名，僅次於比亞迪和上汽集團。

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在A股，比亞迪不簡單，半年時間飈了170%，市值不斷創新高，已經來到了3300億元了。而傳統燃油車巨頭上汽集團市值僅為2337億元，3月底以來僅漲11%，最新股價相較2018年3月最高點已經回撤將近40%。

可見，資本市場對於新能源汽車、傳統燃油車有著截然不同的態度。百年汽車業，來到了顛覆變革的前夜。

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行業賽道

2019年，特斯拉Model 3?在全球銷量已經超過30萬輛，所有車系的銷量為367820 輛，比上一年增加了 50%。

今年，特斯拉已經在19個國家和地區是電動汽車銷量冠軍，包括中國、韓國、加拿大、英國、荷蘭等。

三季度，特斯拉交付量高達13.93萬輛，交付再創歷史新高。10月初，特斯拉時隔4個月再度降價，初始版本的model 3已經跌破25萬元，攪動著全球新能源汽車市場，搶食著原本屬於燃油車的市場大蛋糕。並且隨著零部件國產化比例提升，Model 3還有降價空間，2020 年全年銷量有望達到 50 萬輛。

國內市場，比亞迪9月新能源汽車銷售2萬輛，同比大增45%，環比大增30%以上，同比自去年7 月以來首次轉正。

造車新勢力4巨頭——蔚來、理想、小鵬、威馬，9月份交付同樣創下新高，分別為4709輛、3504輛、3478輛、2107輛，環比增速分別為18.7%、29.3%、31%、2.4%。4家合計銷量高達13798輛，絕對數值已經相當喜人了。

今年早些時候，中汽協預計，2020年國內新能源汽車銷量將實現200萬輛的目標，2025年達到533萬輛，滲透率將高達18.3%。

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不管是特斯拉，還是國產造車新勢力，還是比亞迪、北汽，在新能源車市場上已經嶄露頭角，讓傳統燃油車巨頭備案焦慮與緊張。

在中國，新能源汽車產業的發展，有諸多的政策保駕護航，包括補貼以及雙積分政策等。

4月23日，財政部等四部委發布2