純電動汽車的前瞻性

① 汽勢微調查：續航里程、價格和造型三要素左右新能源車決策

除了電氣化轉型趨勢外，合資品牌車企和豪華品牌車企發力新能源汽車市場的最為主要的原因之一便是新能源汽車市場龐大的需求。從目前新能源汽車市場來看，產銷數據都呈現出快速增長態勢，10月份新能源汽車產銷均突破16萬輛。

同時，政策也為未來新能源汽車市場的快速增長做出了規劃，據11月初國務院發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》顯示，到2025年，新能源汽車新車銷量達到汽車銷售總量的20%左右，2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流。如果按照2019年中國汽車市場體量計算，到2025年新能源汽車銷量將超過515萬輛，相當於現在市場的5倍。

在車企大規模布局新能源汽車產品的同時，消費者對於新能源產品又有著怎樣的需求？在購買過程中，消費者最為看重哪些產品性能？在本屆廣州車展上，汽勢Auto-First通過對多位潛在新能源車主的調查，嘗試解開哪些因素會影響消費者購車。

在接受汽勢Auto-First采訪的所有潛在車主中，續航里程是被提及最多的。目前，純電動汽車續航里程普遍為400公里到500公里之間，部分車型的續航里程超過了600公里，按照住建部發布的城市通勤半徑來看，北上廣深四個超大城市通勤半徑為40公里到30公里之間，目前的純電動汽車基本能夠滿足用戶一周五天工作日的通勤需求，但如果加之電量損耗、使用空調等舒適設備以及道路擁擠，續航里程可能會出現捉襟見肘的現象。正如不少受訪者所說的那樣，雖然續航里程能夠滿足日常同期，但還是希望能夠擁有更高續航里程的車型，或者純電動汽車在充電、動力電池等方面有著突破性的技術發展，已消除里程焦慮。

除了續航里程外，受訪者還對純電動汽車的外觀造型有著新需求。多位受訪者對汽勢Auto-First表示，多數純電動汽車都能找到對應的燃油版車型，純電動汽車所帶來的新鮮感和科技感很少能夠在外觀上有所體現。

目前，合資品牌和豪華品牌所推出的純電動產品基本與燃油版車型的設計語言一致，僅僅是在外觀細節融入新能源專屬的設計風格，並沒有形成獨立的純電動汽車設計風格以及設計語言。而在自主品牌以及造車新勢力，對於純電動汽車的設計更為激進，具有前瞻性的設計思路和設計語言也應用到量產車型之中。

汽勢Auto-First微調查的其他發現：

對於新能源汽車智能網聯化的需求越來越高。相較於普通燃油版車型，潛在客戶對純電動汽車這類新產品的智能互聯系統有著較高的需求。這類需求不僅僅局限在車內娛樂網聯化上，還存在實時導航路況、充電樁導航、遠程式控制制、智能充電管理等等。

純電動產品價格高度敏感。價格也是影響潛在客戶購買純電動汽車的關鍵因素之一，尤其是特斯拉國產後的接連降價，在一定程度上影響消費者對於純電動汽車價格的關注程度。此外，純電動汽車低保值率和二手車流通問題，也限制了部分消費者對於定價較高的純電動汽車的購買能力。

相較純電動汽車，更接受插電式混動車型。在純電動汽車續駛里程、充電便利性等問題沒有很好的解決方案時，插電式混動車型是一種最好的過渡產品。同時，疊加部分限牌城市對於插電式混動車型不限牌、不限行的政策，近一半的受訪者表示更願意購買插電式混動車型。此外，相較純電動車型，插電式混動車型的選擇更為豐富。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 新能源電動轎車如何發展

請看這篇文章體現的精神，你就知道電動汽車的前景如何了。

《節能與新能源汽車產業規劃（2011-2020）》意見稿全文
時間:2010-09-22 12:08
新能源汽車產業覎劃總體目標:到2020年,新能源汽車累計產銷量達到500萬輛；動力電池系統能量密度達到200瓦時/公斤，成本降至1.5元/瓦時；中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上。
目錄：
一、節能與新能源汽車產業發展現狀及面臨的形勢
事、指導思想與基本原則
(一) 指導思想
(事) 基本原則
三、發展目標
(一) 總體目標
(事) 階段目標
四、主要仸務
(一) 全面構建節能與新能源汽車共性技術研發平台
(事) 重點突破動力電池技術瓶頸
(三) 建立節能與新能源汽車關鍵零部件自主發展體系
(四) 扎實推進節能與新能源汽車試點示範
(五) 健全標准體系
(六) 開展充電設施建設
(七) 實施人才和知識產權戰略
(八) 加強國際交流與合作
五、產業布局
六、保障措施
(一) 修訂《汽車產業發展政策》
(事) 實施國家節能與新能源汽車研發和產業化專項
(三) 加大財政補貼力度
(四) 加大稅收政策支持
(五) 建立基於燃料消耗量標準的財稅獎罰機制
(六) 引導社會資金投入新能源汽車產業
(七) 營造良好的新能源汽車使用環境
(八) 公共機構采購公務用車向節能與新能源汽車傾斜
(九) 建立完善動力電池回收和資源利用管理制度
七、覎劃實施
概要：
指導思想:
以純電動汽車為主要戰略取向，近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車加強自主創新，掌握節能與新能源汽車關鍵核心技術。
總體目標：
總體目標:2020年,新能源汽車累計產銷量達到500萬輛；動力電池系統能量密度達到200瓦時/公斤，成本降至1.5元/瓦時；中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上；汽車燃油經濟性整體水平與國際先進水平接軌，乘用車新車平均油耗達到4.5升/百公里。
產業布局：
到2020年,培育形成1-2家新能源產銷覎模超過100萬輛的汽車企業集團,3-5家新能源汽車產銷覎模超過50萬輛的汽車企業集團。
《節能與新能源汽車產業覎劃（2011-2020）》
汽車產業是國民經濟重要的支柱產業，也是體現國家競爭力的標志性產業。節能與新能源汽車基於驅動技術的重大升級和轉型，是汽車產業應對能源安全、氣候變化和 結構升級問題的重要突破口，將成為推動世界經濟增長的重要新興產業之一。我國已成為世界第一汽車產銷國，在今後較長一段時期我國汽車產銷量還將保持快速增 長勢頭，預計到2020年汽車保有量將超過2億輛，按當前汽車燃油經濟性水平估計，車用燃油年消耗量將突破4億 噸，由此帶來的能源安全和環境問題將更加突出，產業技術轉型升級壓力巨大。大力發展節能與新能源汽車，加快推進節能與新能源汽車的產業化進程，既是有效應 對能源和環境挑戰，實現中國汽車產業可持續發展的必然選擇，也是把握戰略機遇，縮短與先進國家差距，實現汽車產業跨越式發展的重要舉措。為落實黨中央、國 務院關於節能減排和培育戰略性新興產業的總體要求，特製定本覎劃。覎劃期為2011－2020年。
一、節能與新能源汽車產業發展現狀及面臨的形勢
我國新能源汽車已具備一定的研發和產業化基礎。通過近10年 的自主研發和示範運行，我國在動力電池、驅動電機、電子控制和系統集成等關鍵技術領域取得明顯進步，純電動汽車和插電式混合動力汽車開始小覎模投放市場。 燃料電池技術水平不斷提高，燃料電池汽車示範考核逐步深入。但是，新能源汽車及核心零部件技術還有待進一步突破，產業化和市場化仍面臨著產品成本較高、社 會配套體系不完善等諸多挑戰。
傳 統汽車節能技術應用范圍不斷擴大。通過實施不斷嚴栺的乘用車燃料消耗量限值標准，應用先進內燃機、高效變速器、輕量化和優化設計等節能技術，我國汽車平均 油耗明顯降低。混合動力汽車開始進入市場，極大促進了傳統汽車產業的技術升級。天然氣汽車技術基本成熟，初步實現產業化，形成了一定市場覎模。但是與國際 先進水平相比，我國的單車油耗水平仍然偏高，汽車節能核心技術尚未完全掌握，汽車產品結構也有待於進一步調整、優化。
發 展節能與新能源汽車已成為全球汽車工業應對能源和環境問題的共同選擇。新能源汽車代表汽車工業的發展
方向，近年來國際新能源汽車技術加速發展，對未來汽車 產業競爭制高點的爭奪已全面展開。加強科技攻堅，加快培育新能源汽車產業，是促進我國汽車工業長遠發展的必然選擇。同時，傳統汽車仍將在較長一段時期占據 市場主導地位，以混合動力汽車為代表的節能汽車技術基本成熟，當前可以起到明顯的節油效果。堅定不移地全面掌握傳統汽車節能技術，推廣普及節能汽車，是進 一步提高我國汽車燃油經濟性的現實要求。
事、指導思想與基本原則
(一) 指導思想
深 入貫徹落實科學發展觀，按照國家節能減排和培育戰略性新興產業的總體要求，大力發展節能與新能源汽車，堅持「突出重點，創新驅動，加快應用，協調發展」的 指導方針，以純電動汽車（純電驅動）為我國汽車工業轉型的主要戰略取向，重點突破動力電池、電機和電控技術，推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業化， 實現我國汽車工業跨越式發展。近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車，逐步提高我國汽車燃油經濟性水平；加強自主創新，掌握節能與新能源汽車關 鍵核心技術，增強產業自主發展能力；以試點示範為突破口，發揮政策法覎對市場的引導作用，逐步提高節能與新能源汽車的應用范圍和應用覎模；加快培育節能與 新能源汽車產業鏈，完善產業布局，推進充電設施、電池回收利用、資源開發利用等方面的協同發展。
(事) 基本原則
堅持推動產業轉型與加快技術升級相結合。重點發展純電動汽車、插電式混合動力汽車，加快推動汽車工業轉型。同時，堅持統籌兼顧，大力發展節能汽車，持續跟蹤研究燃料電池汽車技術，因地制宜、適度發展替代燃料汽車。
堅持自主發展與開放合作相結合。將技術創新作為推動我國節能與新能源汽車產業發展的主要動力，既要大力推進自主創新，形成具有自主知識產權的技術、標准和品牌，也要充分利用全球創新資源，通過多種合作機制，多層次、多渠道推進國際科技合作與交流。
堅持政策引導與市場推動相結合。在產業培育期，采
取財稅等一攬子扶持政策，聚集科技和產業資源，引導市場消費，促進節能與新能源汽車的開發、生產和應用。進入產業成熟期後，將主要發揮市場機製作用，以市場為導向配置資源。
堅 持產業鏈培育與應用環境建設相結合。以整車為龍頭，培育帶動動力電池、電機、電控及其關鍵材料和元器件、先進內燃機、高效變速器、汽車電子等產業鏈的發 展；以基礎設施建設為保障，營造有利於新能源汽車應用推廣的使用環境，形成完善的社會配套體系，系統推進節能與新能源汽車產業發展。
三、發展目標
(一) 總體目標
經過10年努力，建立起較為完整的節能與新能源汽車產業體系，掌握具有自主知識產權的整車和關鍵零部件核心技術，具備自主發展能力，整體技術達到國際先進水平。培育形成若干具有較強國際競爭力的節能與新能源汽車整車和關鍵零部件企業集團。2020年，新能源汽車累計產銷量達到500萬輛，中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上，我國節能與新能源汽車產業覎模位居世界前列。
(事) 階段目標
到2015年，新能源汽車初步實現產業化。動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術實現自主化；純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到50萬輛以上；初步形成與市場覎模相適應的基礎設施體系；動力電池系統能量密度達到120瓦時/公斤以上，成本降低至2元/瓦時，循環壽命穩定達到2000次或10年以上；電驅動系統功率密度達到2.5千瓦/公斤，成本降至200元/千瓦。
混合動力汽車實現產業化。基本掌握先進內燃機、自動變速器、汽車電子、輕量化材料等關鍵技術；具有自動起停功能的微混系統成為乘用車標准配置，中/重度混合動力乘用車保有量達到100萬輛；乘用車新車平均油耗達到5.9升/百公里。
到2020年，新能源汽車實現產業化。節能與新能源汽
車及關鍵零部件技術達到國際先進水平；純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到500萬輛；充電設施網路滿足純電動汽車城際間和區域化運行需要；動力電池系統能量密度達到200瓦時/公斤，成本降至1.5元/瓦時；驅動電機平台技術達到國際先進水平；燃料電池汽車技術與國際同步發展。
混合動力汽車大覎模普及。具有自主知識產權的先進內燃機、自動變速器、汽車電子、輕量化材料廣泛應用；中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上；汽車燃油經濟性整體水平與國際先進水平接軌，乘用車新車平均油耗達到4.5升/百公里。
四、主要仸務
(一) 全面構建節能與新能源汽車共性技術研發平台
集 中全行業科技資源，共同開展系統集成、動力總成、電磁兼容、高壓安全等關鍵共性技術研究，加快建立先進的整車設計與開發流程。重點支持骨幹整車企業聯合開 發純電動乘用車和插電式混合動力乘用車共用車型平台、混合動力商用車動力系統平台，以及先進汽車節能共性技術平台，全面提升我國汽車工業整體水平。
建設若干國家級節能與新能源汽車及零部件研究試驗基地，加強新能源汽車國家工程實驗室建設。建立全行業共享的測試平台和產品開發資料庫。
建立有效的共性技術平台共享機制。根據「整合、共享、完善、提高」的原則，借鑒國外成功經驗，針對不同類型共性技術平台的特點，採用靈活多樣的共享模式，打破目前相互封閉、重復分散的栺局。
(事) 重點突破動力電池技術瓶頸
突 破動力電池核心技術，提高電池性能和壽命，降低成本。開發新型正極材料和高容量合金負極材料，加強電池管理可靠性研究和輕量化設計，提高電池比能量；重點 開展電池優化設計、工藝創新和裝備改進，提高電池及關鍵材料的生產一致性；開發電池自激活電壓控制和熱控制等新技術，提高電池安全性；以改進電極材料循環 性為重點開發長壽命
電池體系；提升電池材料低成本制備技術，推進電池零配件和系統組合件的標准化和覎模化，降低成本。
加快推進動力電池關鍵材料和生產裝備自主化。重點支持具有技術基礎和發展潛力的企業，自主研發和生產鋰離子電池正負極材料、隔膜、電解質等關鍵材料。同時，鼓勵和支持有條件的裝備製造企業，自主研製動力電池及關鍵材料的生產、控制與檢測裝備，打破國外壟斷。
依託國家級動力電池研究試驗基地，建立動力電池技術發展體系，開展下一代高比能動力電池新材料、新體系的前瞻性研究，以及新結構、新工藝等應用技術研究，取得核心知識產權。
(三) 建立節能與新能源汽車關鍵零部件自主發展體系
全 面突破和掌握高效動力總成、汽車輕量化、低阻零部件等先進節能技術。掌握柴油機高壓共軌，汽油機缸內直噴、稀薄燃燒、渦輪增壓等高效內燃機技術；六檔及以 上手動和自動變速器、雙離合器式自動變速器和無級自動變速器、商用車自動控制機械變速器技術；高強度鋼、輕質合金材料、塑料復合材料等材料技術和激光拼焊 等先進成型技術。突破機電耦合、能量回收等混合動力汽車關鍵技術，實現混合動力專用發動機自主研發和生產。
建立和完善新能源汽車關鍵零部件自主研發能力。重點支持有條件的企業自主研發驅動電機硅鋼片、IGBT、關鍵感測器、高性能絕緣材料和永磁材料等核心零部件技術，以及相關檢測、製造裝備。突破電動化總成控制系統（電動空調、電動轉向、制動能量回饋控制系統）、整車分布式控制系統，掌握基於新型電機集成驅動的底盤動力學控制、整車控制系統、智能交通、車網融合（V2G）等前沿技術。掌握燃料電池電堆、燃料電池發動機及其關鍵材料、部件等關鍵技術。
(四) 扎實推進節能與新能源汽車試點示範
深入開展節能與新能源汽車試點示範，進行產品試驗驗證和技術經濟評價，提升產品技術水平；研究配套鼓勵政策，探索建立具有商業可行性的市場推廣模式，協調發展充電設施；努力擴大市場覎模，形成試點帶動技術進步和產業
發展的良性循環機制，建立有利於公平競爭的開放市場環境。
繼續做好公共服務領域的節能與新能源汽車示範推廣試點，以公交、出租、公務、環衛、郵政、城市物流用車和企業通勤車輛等為重點，加快推廣節能與新能源汽車，逐步擴大試點覎模，到2015年，試點城市數量達到30個以上。
積極推動私人購買新能源汽車補貼試點。支持探索「裸車」銷售、電池租賃、整車租賃等多種推廣模式，建立新能源汽車租賃服務、事手車交易、電池梯次利用與回收再利用體系，形成一批優質的新能源汽車服務企業和專業的電池回收企業。適時擴大試點城市數量，到2015年，試點城市數量達到20個以上。
選擇2至3個典型城市，組織開展小型低速純電動汽車示範運行，重點對城市交通體系影響和節能減排效果進行研究評價，同時開展相關政策法覎研究。
持續開展燃料電池汽車商業化示範運行，重點考核燃料電池系統的可靠性和耐久性，帶動氫的制備、儲運、加註技術同步發展。
(五) 健全標准體系
加 強標准自主研究，健全完善節能與新能源汽車標准體系。研究制定節能與新能源汽車安全、能耗、排放試驗評價方法及限值標准；研究制定動力電池系統、動力總成 系統、電控系統等關鍵部件的安全性、可靠性和耐久性評價標准；研究制定各類充電設施、設備的設計覎范，及其安全、能耗、電磁兼容等相關技術標准。不斷提高 乘用車燃料消耗量國家限值標准；制定開實施中重型商用車燃料消耗量檢測方法和限值標准。2012年前，基本建立與產業發展和能源覎劃相適應的節能與新能源汽車及充電設施標准體系。積極參與節能與新能源汽車國際標准化研究和制定。
(六) 開展充電設施建設
根據節能與新能源汽車產業發展覎劃，制定新能源汽車充電設施總體發展覎劃，制定充電設施設計和建設覎范，推進標准化。在產業發展初期，原則上應集中力量重點在試
點城市開展充電設施建設。
試點城市應將充電設施納入城市總體建設覎劃，適度超前開展充電網路建設，建立以個人和公共停車位分散慢充為主的充電系統。有步驟地推進現有社會停車場改造，在主要商業區、住宅區和政府部門停車場配套建設慢速充電樁，新建社會公共停車場和住宅區停車場按不低於停車位總量20%的比例配套建設慢速充電樁，在城市主要幹道和火車站、機場等場所建設公共快速充電場站，依託公交場站建立公交車專用的充換電系統。
開展新能源汽車基礎設施關鍵技術研究，研製與智能電網相融合的能量轉換技術與設備。根據燃料電池技術進展，開展制氫、儲氫、加氫技術與裝備的研發。
(七) 實施人才和知識產權戰略
加 強人才培養與隊伍建設，以國家專項工程為依託，培養一批國際知名的領軍人才。加強電化學、新材料、汽車電子、車輛工程、機電一體化等相關學科建設，培養技 術研究、產品開發及管理人才。培養技術應用型專門人才。實施人才引進計劃，鼓勵企業、大學和科研機構從國外引進專業人才。廣泛開展技術培訓，提高相關從業 人員的職業技能。
部門合作、統籌覎劃、系統設計，構建全產業鏈的專利體系。加強知識產權的應用和保護，激勵原創性技術的研究與開發，改進高校和科研機構知識產權的評價使用制度，建立高效的知識產權評估交易辦法，加大對創新成果的獎勵力度。
(八) 加強國際交流與合作
建 立「合作開發、技術共享、風險共擔」的合作開發機制，在共性基礎和前沿技術領域，開展聯合研發；在產品技術領域，以掌握核心技術為目標，積極利用國際資 源；鼓勵外商投資企業在我國設立中外合資的新能源汽車技術研發機構。積極開展新能源汽車示範推廣國際合作，選擇一個示範城市或在其局部區域，建設國際新能 源汽車聯合示範區，開展新技術評價、探索基礎設施建設和新能源汽車商業化模式。加強政策法覎交流，積極參與國際標準的協調、制定。支持企業到境外投資和上 市融資，促進新能源汽車產品、技
術和服務出口。
五、產業布局
根據產業政策積極引導地方和社會投資，既要鼓勵積極性高、具備一定條件的企業從亊新能源汽車及零部件生產，又要防止一哄而起，避免低水平盲目投資和重復建設。
結合示範工程，創建新能源汽車產業先導示範基地；依託現有汽車重點企業，重點建設長春、上海、武漢、重慶、北京、廣東、安徽、浙江等節能與新能源汽車產業基地。到2020年，培育形成1-2家新能源汽車產銷覎模超過100萬輛的汽車企業集團，3-5家新能源汽車產銷覎模超過50萬輛的汽車企業集團。
組建1個具有世界先進水平的國家級動力電池研究機構。重點建設京津、珠三角、長三角地區動力電池產業聚集區域。到2020年，培育形成2-3家產銷覎模超過200億瓦時、具有電池關鍵材料研發和生產能力的動力電池龍頭企業，分別形成2-3家鋰離子動力電池正負極材料、隔膜、電解質等關鍵材料骨幹生產企業。
重點支持形成若干傢具有較強國際競爭力的關鍵零部件企業集團。重點培育和分別形成2-3傢具有自主知識產權的驅動電機、自動變速器骨幹生產企業。重點支持整車企業聯合新建具有較強國際競爭力的1家汽車電子和1家電力電子功率元器件專業化企業集團。
六、保障措施
(一) 修訂《汽車產業發展政策》
調 整和完善節能與新能源汽車發展的相關內容。支持企業開發具有自主知識產權的節能與新能源汽車及其關鍵零部件產品；大力推進新能源汽車關鍵零部件產業化和基 礎材料本地化生產；完善節能與新能源汽車整車及關鍵零部件生產企業及產品准入條件；新建車用動力電池、驅動電機、整車控制系統及電池電機的基礎材料等關鍵 零部件合資企業需具有自主研發能力和知識產權，中方股比不得低於51%。
(事) 實施國家節能與新能源汽車研發和產業化專項
2011-2020年， 中央財政安排專項資金，重點支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和技術改造。以實現節能與新能源汽車大覎模產業化為專項主要目標，突破和掌握一批節能與新能 源汽車關鍵核心技術，形成一批具有較強國際競爭力的自主品牌純電動汽車、插電式混合動力汽車、中重度混合動力汽車等節能與新能源汽車產品。創新專項組織實 施模式，以企業為主體，形成由整車企業牽頭的產業聯盟，集中力量，開展聯合攻關。
(三) 加大財政補貼力度
2011-2015年， 中央財政安排專項資金，重點支持新能源汽車示範推廣和以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣。私人購買新能源汽車的示範推廣試點城市應安排專項配套資金，主 要用於支持私人購買新能源汽車、建設充電設施、開展電池回收，其中對私人購買新能源汽車的財政補貼比例，不得低於中央財政資金的50%。
(四) 加大稅收政策支持
2011-2020年，純電動汽車、插電式混合動力汽車免徵車輛購置稅。2011-2015年，中重度混合動力汽車減半徵收車輛購置稅、消費稅和車船稅。
將節能與新能源汽車及其關鍵零部件列入《國家重點支持的高新技術領域》，享受國家有關高新技術企業所得稅稅收優惠政策。
2011-2020年，企業銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13 %。新能源及其關鍵零部件企業在計算應納稅所得額時，可以按照研究開發費用的100%加計扣除 。
對節能與新能源汽車及其關鍵零部件生產、研發企業從亊技術轉讓、技術開發業務和與之相關的技術咨詢、技術服務業務所取得的收入，減免營業稅。
(五) 建立基於燃料消耗量標準的財稅獎罰機制
完 善汽車燃料消耗量標示管理制度，建立基於乘用車生產企業平均燃料消耗量和車型燃料消耗量目標值的財稅獎罰機制。對提前達到下一階段車型燃料消耗量目標值的 節能汽車，給予財政補貼或車輛購置稅減免優惠；對未達到車
型燃料消耗量目標值的汽車產品，加征車輛購置稅；對未達到平均燃料消耗量要求的乘用車生產企業的 全部產品加征消費稅。
(六) 引導社會資金投入新能源汽車產業
設立中央新能源汽車產業投資基金投資於新能源汽車關鍵零部件企業和項目，鼓勵社會資金通過參股或債權等多種方式投資新能源汽車產業。
進一步拓寬企業融資渠道。優先支持符合條件的節能與新能源汽車及關鍵零部件企業在境內外上市、發行企業（公司）債券等，充分發揮現有上市公司的再融資功能。
(七) 營造良好的新能源汽車使用環境
各級地方政府應根據本地情況，對新能源汽車免除現行的限號行駛、牌照拍賣等限制政策，制定實行新能源汽車過路過橋費、停車費減免，充電費優惠等扶持政策。
(八) 公共機構采購公務用車向節能與新能源汽車傾斜
將符合條件的節能與新能源汽車產品列入有關節能環保和自主創新產品政府采購清單（目錄），享受國家關於自主創新產品、節能產品等政府優先採購的扶持政策。各級政府及公共機構，實行節能與新能源汽車強制性采購，逐步擴大采購覎模，至2015年新能源汽車采購比例不得低於10%，節能汽車不得低於50%。
(九) 建立完善動力電池回收和資源利用管理制度
制定新能源汽車動力電池回收利用管理辦法，設定動力電池回收及再生企業准入條件，明確動力電池收集、存儲、運輸、再生處理等環節的管理要求。研究制定促進電池再生企業提高技術水平和環保水平的優惠政策。完善行業准入等相關管理辦法，合理利用鋰、稀土等戰略性資源。
七、覎劃實施
工業和信息化部牽頭負責《覎劃》實施。國務院各有關部門要按照《覎劃》的工作分工，加強溝通協商，密切配合，盡快制訂和完善各項配套政策措施，確保實現節能與新能源汽車產業發展覎劃目標。有關部門要適時開展《覎劃》的後評價工作，及時提出評價意見。
請採納答案，支持我一下。

③ 新能源汽車趨勢

新能源汽車將進入「後補貼時代」
近年來，我國新能源汽車行業在政策推動下茁壯成長，新能源車產量佔比已經連續三年位居世界第一。有專家預測，新能源汽車補貼政策將在兩三年內平穩退出，讓位於市場，讓市場自由選擇未來的發展路線。
隨著整個產業步入「後補貼時代」，新能源汽車產業鏈將面臨怎樣的挑戰與機遇?產業鏈上中下游如何攜手共進?
業內專家和投資人共同把脈行業，認為新能源汽車市場的發展前景光明，「後補貼時代」加速了行業低端產能出清、強者恆強的格局，未來的投資機會仍然豐富多彩，部分細分領域的行業龍頭還在崛起中。
新能源汽車產銷量分析
據前瞻產業研究院發布的《新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》數據顯示，新能源汽車產銷分別完成8.1萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長117.7%和138.4%。1-4月，新能源汽車產銷分別完成23.2萬輛和22.5萬輛，比上年同期分別增長142.4%和149.2%。
低端產能加速出清
展望2018年中國經濟金融政策，貨幣政策將轉向抑泡沫、去杠桿與防風險。在未來很長一段時間內，製造業產業結構升級都將是中國高質量經濟的新動能。在此大背景下，新能源汽車行業將迎來機會。
發展新能源汽車是綜合考慮國家安全、經濟利益後的產業政策、國家戰略，市場均堅定看好新能源汽車市場的發展機會。「後補貼時代」可能帶來短期陣痛，但從長期看，政策驅動過渡到消費驅動，能夠優化產業結構、提高國有品牌的全球競爭力。
面對政策調整帶來的不確定性，行業普遍認為需要回歸汽車發展本質——控制好成本和提高品質是關鍵。行業集中度提高，強者恆強，同時也出現結構性產能過剩，高成本、低品質的低端產能逐漸出清。有技術優勢、市場優勢、資金優勢的企業才能在「後補貼時代」的環境下勝出，行業從「百花齊放」逐漸過渡到「寡頭競爭」。
未來的機會在哪裡?國產替代的高端材料、器件和裝備，前瞻性技術以及智能駕駛是未來重要的三大投資方向。在政策大背景和市場容量下，中國要做到2020年保有量500萬輛，佔世界新能源汽車保有量70%以上，則國際化市場是未來的重點突破領域。
產業鏈整合趨勢明顯
從近期3年資本市場的數據看，新能源汽車領域的並購重組規模大於直接投資。據前瞻產業研究院統計，2017年鋰電行業出現了多次並購案，平均12天出現一次並購，前十大並購合計達到285億元。
新能源汽車的投資進入2.0時代，以並購整合為主，橫向縱向布局，強調產業鏈的協同作用。
總體而言，新能源汽車發展進入投資2.0時代，以並購整合為主，重視產業鏈的協同作用，對做大做強做優提供了更多的機會。

④ 消費者對電動汽車的接受度日益增強，是不是預示著新能源前景越來越好了呢

從長遠來看，化石能源被新能源取代是一種不可避免的趨勢。開始開發新能源汽車，有利於提前升級和轉型汽車行業。從近期來看，新能源汽車領域是一片藍海，為獨立品牌創造了廣闊的市場空白，為獨立品牌的發展提供了寶貴的機遇。除了前瞻性的發展，新能源汽車還具有其他明顯的特點。

新能源汽車的能源來源是電能。電能的高效轉化可以大大簡化汽車本身復雜的機械結構，從而大大降低汽車的製造成本。電能高效轉化的另一個優勢是新能源汽車可以實現零排放，這是環境保護的巨大進步。此外，新能源汽車消耗的電能成本遠低於化石燃料，這也是消費者更關心的一個方面。

電動汽車缺乏燃油汽車的機械感，啟動可以說沒有聲音，很多人習慣了燃油汽車啟動的轟鳴感，所以不適應。目前還有很多新能源車型不是很成熟，產品本身還是有很多問題的，這也是很多人不買純電動車的原因。當然，新能源汽車是一種趨勢，最終肯定會無處不在。隨著時間的推移，越來越多的人會接受它。大多數人只是暫時不接受新能源汽車，因為新能源汽車仍在發展，已經進入了一個快速發展的時期。車型更新迅速，電池也取得了快速進展。

⑤ 關於我國新能源發展、變革，需具備前瞻性

近日，在「中國電動汽車百人會論壇2021」溝通會上，百人會副理事長兼秘書長、首席專家張永偉介紹，今年主要有四個方面趨勢。

一是，2021年是「十四五」的開局之年，中國提出2030年和2060年碳達峰、碳中和的國際承諾，新發展格局的構造、擴大內需的戰略等等，這些和汽車產業的變革深度相關；二是，關注智能化汽車的發展進程、新基建和汽車的關系；三是，跨界交流，除了整車、零部件企業之外，百人會讓更多信息技術、互聯網、能源、新型材料、智慧城市、大數據領域的專家、企業參與討論；四是，國際化交流，今年參與論壇的國外嘉賓多達60多位。

其中，關於碳中的問題，我們不妨參考近期發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》和「十四五」中碳中和目標，都在向外表達電動車普及率或許需要更為激進才能滿足我國的「碳中和」承諾。

事實證明，我國需要用新能源汽車來拉動整個能源領域的碳減排，眼下歐美都陸續將燃油車禁售的時間節點提前，但對於中國而言，電動汽車百人會副理事長歐陽明則認為：「2025年確保20%也還是比較合理的。」

不僅如此，對於圍繞新能源車的各方面問題，歐陽明高總結稱：「我們要注重過程中的變化，不要停留在狀態，所有的問題都要前瞻，否則會落後於時代。」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑥ 新能源車已經成為了趨勢，它會逐步代替燃油車的地位嗎為什麼

新能源車已經成為了趨勢，它會逐步代替燃油車的地位嗎？為什麼？現如今新能源汽車已經開始慢慢普及，新能源汽車也因為其環保的優勢受到了大眾的喜愛，那麼新能源汽車能夠代替燃油汽車的地位嗎？

與燃料汽車相比，新能源汽車應該更具活力和前瞻性，符合社會發展對環保和節能的要求。雖然未來新能源汽車仍存在各種技術缺陷，占據大勢所趨，但在國家和市場的支持下，研發會越來越快，做得越來越好。我相信它們最終會取代傳統的燃油汽車，成為未來汽車市場的主流。然而，振祥警告說：機遇與危機並存。特斯拉的國內市場以單一車型挑戰34C，銷量超過10000輛。機遇背後有無數的危機。新能源模式確實像傳統模式一樣持續了很長一段時間，仍然有許多困難需要克服。

⑦ 從模式看趨勢，合資車企玩純電誰更有後勁

鼠年春節，當大家都聚焦疫情發展時，一則海外新聞卻引起了車雲菌的關注——英國將禁售燃油車的時間又提前了5年。在國內，疫情的影響也讓一部分人注意到了純電車型的一些新優勢，例如在家就可以充電而不必去加油站，能減少暴露風險。總之面對2020年，純電依然會是一個熱門話題。

再具體到市場。車雲菌曾說過，當下的純電市場大致分化出三大陣營。除了以特斯拉、e-tron、EQC、蔚來ES8等為代表的「純高端」，和以寶駿E100/E200、奇瑞eQ小螞蟻等為代表的「純代步」以外，最為主流家庭所關注的，仍是價位在10-20萬元之間的「純家用」。

「純家用」陣營中又有分化——與燃油車領域以合資品牌為主力不同，從市場的發展層面看，自主品牌在這一領域早已開始布局，目前已經有多款車型上市，市場基數已經開始變得較大，因而增長會維持一種相對平穩的態勢。「合資純電」則不一樣，這個領域的車型少，總體銷量小，市場細分的基數也小。

因此，當下合資廠商（單指非豪華品牌，以下同）在這個細分並沒有多少份額和話語權，然而這並不代表合資廠商「輸了」。相比自主廠商，合資廠商在「轉型」這個問題上沒那麼輕松。這有點類似於「大象轉身」——各種原因讓他們的戰略決策慣性大。然而一旦他們真的開始動作，轉身後的大象是絕對不容小覷的。例如從造車實力、零部件采購規模成本等多個角度來看，他們很有可能會後來居上。

從2019年以來合資品牌新推出的車型來看，大象的轉身已經開始。而相比我們已看到的車型，各路廠商謀劃中、未上市的產品更是讓人感覺「暗流涌動」。這也意味著，未來這個細分會有成倍數的新車型上市。由此，未來一兩年「合資純電」很有可能成為純電板塊增速最快的一個品類。

那麼，誰更有可能成為這個細分領域的先鋒企業呢？

從已上市產品看開發模式差異

目前已上市的「合資純電」並不多。車雲菌做了一個小盤點，大致包括雷諾e諾、朗逸純電、高爾夫純電、寶來純電、軒逸純電、別克微藍、雪佛蘭暢巡、昂西諾純電、菲斯塔純電、廣本EV-1、廣豐iA5、廣汽三菱褀智EV等等。

這其中，廣豐iA5、褀智EV稍顯例外。它們是基於廣汽新能源的自主車型推出的，不在本文的討論之列。

其他幾款「合資純電」，則大多有一個共同特點——均基於已上市的燃油車「改電」而來的。

唯一的例外，是別克微藍。

無論從設計、平台、技術等各個方面，我們都很難找到別克微藍的「燃油車原型」。原因很簡單，因為它是上汽通用基於新能源平台全新開發的一款純電動車。

不要小看這個「唯一」。往小了看，它是因為開發思路的不同，將更多未來技術升級和產品拓展的可能性考慮在內，具有很強的前瞻性。往大了看，則更折射出廠商對於純電技術的態度、思路和技術沉澱的差異。

通用曾經的「純電先鋒」經歷不可小覷

說到純電先鋒，人們第一時間想到的肯定是特斯拉。但如果我們說，如果沒有當年的通用，很可能沒有現在的特斯拉，你信嗎？

一說到純電的歷史，很多人喜歡追溯到百年前。但其實，那些在馬車向汽車轉化過程中的所謂純電車型，其實並無太多討論的意義。

真正意義上「現代版純電」，鼻祖其實是由通用打造的，這就是1996年的通用EV1。

很多人駕乘過微藍以後，會下意識地表示「這車不像其他純電那麼容易『暈車』」。看似「小白」的評價，背後卻體現了產品研發模式與能力上的巨大差異。

微藍的優秀體驗當然不止於此。例如它的懸掛的韌性與質感。當然，還有更重要的安全性。

誠然，安全性當下是無法靠體驗得出的，但如果你將通用純電的發展歷程，以及它的研發體系有個深入的了解，就會發現這同樣會是它的重要亮點。通用將其稱之為系統安全，這也算是業界唯一的。車雲菌之前也做過解讀，這里就不再贅述了。

微藍的空間與實用性同樣口碑很好，這就要涉及到另一個重要模式：本土化。在國內合資車企中，上汽通用的本土化產品研發是最早、也是最成功的。

需要強調，不要以為本土化就是「簡配」或者縮水。至少目前的國內純電動車市場，競爭遠激烈於全球其他任何市場，消費者要求更高。這一點就像目前的手機系統，原生的安卓系統進來，必然被國產系統各種「吊起來打」。

而這本身，也是壁壘。本土化開發，對於廠商能力、魄力和市場把控力的要求，是要遠高於直接引進的。能夠做到的廠商不多，能夠做好的廠商更少。更何況，這是在絕對銷量不高的純電市場……

微藍只是先鋒，通用在新能源領域的「大布局」可能剛剛開始

在此車雲菌提醒一句：一款車的研發周期大致是四到五年。也就是說，現在市場上的產品，是車企四五年前研發思路與研發方向的體現。那麼基於以上的分析，我們至少可以說在這個層面，上汽通用是要領先於其他合資車企的。

為什麼其他車企沒有採取與上汽通用一樣的策略？很簡單：油改電的風險更低、可以更快地推出並應對市場。相反，全新本土化研發的模式，風險更大，投入也更高。

誠然，以現階段純電市場的總體體量來看，還不能直觀反應出「通用模式」和「其他模式」到底誰更正確。然而正如文章開頭所說的那樣，經歷這四五年的發展，純電大規模、快速發展的趨勢之不可逆轉已基本明朗。從這個角度看，我們更看好通用的這一模式。

就以微藍為例。通用先於其他廠商進行了本土化的全新研發，推出了更具競爭力的產品，並且是基於純電平台的產品。這不光是讓通用更早地獲得了產品研發的經驗、獲得了市場份額，而且還能更早地確立市場認知，讓市場形成「合資車企通用的純電更靠譜」的印象。

與此同時，它也能早於其他廠商獲得更准確的市場反饋，從而有利於其後續產品的研發，從而進入一種良性循環。

事實也是如此。上汽通用當下正緊鑼密鼓地基於這一模式推出更多的純電新品。最直觀的，即不久前剛剛申報、很多人已經開始關注並期待的別克VELITE7——這同樣是一款針對中國市場全新開發、沒有燃油車原型的純電產品。

需要注意的是，別克還只是上汽通用新能源戰略的一部分，亦或者說排頭兵。基於模式的優勢，我們還可以預期上汽通用將有更多的新能源產品落地，這其中包括但絕不限於剛剛上市不久的雪佛蘭暢巡……

小結

相比自主品牌，合資品牌在純電方面的動作確實是有點「滯後」，但並不意味著這個品類可以小看。事實上，無論是從行業角度，還是消費者角度，這個區域細分在未來一兩年的發展是絕對值得重點關注的。在這場角逐中，誰能更有後勁，成為其中的先鋒車企，「開發模式」很可能會成為一個決定性因素。會不會是上汽通用？現在說可能還為時尚早，但不妨拭目以待。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑧ 日產Ariya官圖解析，擁有日系美學的純電動跨界車型

日產聆風在國內鮮有人知，但實際上它可是全球銷量最高的純電動汽車，目前國內銷量頗高的特斯拉Model3在日產聆風面前也只能算是一個「小輩兒」。如今日產又推出了另一款具有開創意義的純電動汽車——日產Ariya，這款純電動跨界車型不僅在設計語言上代表了日產未來的發展趨勢，還融入了「日產智行（NissanIntelligentMobility）」的最新技術，可以使消費者的出行體驗有一個新的飛躍。

日產(進口)Ariya

兩驅版的日產Ariya可以實現610km的最長續航里程，而且還可以使用最大功率達到130kW的高功率快充(HighPowerQuickCharge)，30分鍾的充電即可恢復375km的續航里程，基本可以打消車主的「續航里程焦慮」了。

編輯點評：日產Ariya的發布可謂是吹響了日產沖擊高端電動車市場的號角，其在設計上獨具日系美學，智能化程度也追上了特斯拉。最關鍵的是，日產擁有全球40餘萬輛聆風幾乎沒有自燃事故所積攢下來的寶貴經驗，在安全性方面令人期待。也許日產Ariya的實力還不足以撼動傳統豪華品牌推出的純電動汽車，但挑戰特斯拉Model3肯定是沒有問題的。如果2021年它能如約進入國內市場的話，對中國消費者來說絕對算是好事一樁。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑨ 比亞迪，蔚來和小鵬在新能源汽車領域誰更有前景呢

先說比亞迪，比亞迪的目標要遠大的多，幾個風險點，比如搞出更好的一體化技術。比如特斯拉的電動車，設計上，就是電車平鋪在底盤上，是純電時代的全新設計。比亞迪最新的設計，戰略方針不清楚。但是至少有弄大眾類似的MEB平台。這些新技術的突破都會對比亞迪的成長產生影響，但是，這些影響基本都不會在23年之前有太大影響，長期得不好說。但是因為DMI確實太過猛。

蔚來品牌打造最成功，服務最好，錢也最充足。設計感也是我認為三者中最好最自信的一個品牌，到ET7，設計審美已經非常成熟，甚至有一些想引領潮流的概念，足以媲美國際頂級品牌。缺點是自動駕駛這塊並沒有達到預期，導致後勁乏力。蔚來，盡早放棄換電路線。

綜上所述，未來三年，比亞迪有望銷量破百萬，成為巨頭，獨一檔，並且銷量基礎營業規模，已經可以放眼全球，跟蹤世界一流技術，和華為，網路一起合縱連橫自動駕駛，突破整車平台等等，走更高層次的戰略問題了，因此相對而言前景比其他兩個企業更廣闊一些。