低速電動汽車年銷量

A. 四輪低速電動車能去無為嗎

能去。
據山東汽車行業協會統計，2017年山東累計生產低速電動汽車75.6萬輛，新能源汽車的銷量是79.4萬輛。從2009年至2017年，山東已面向全國生產低速電動汽車219.06萬輛。2018年1～6月，山東累計產出低速電動車32.72萬輛，同比增長30.52%。

B. 低速電動車，下一個車企競爭的大蛋糕| 汽車產經

具體來說，關於低速電動車的動力性、制動性、外廓尺寸、整備質量等相關技術指標，《純電動乘用車技術條件》都提出了明確的要求：

座位數應不超過4座；

車速要求30分鍾最高車速大於等於40km/h且小於70km/h；

尺寸要求長度應不大於3.5米、寬度應不大於1.5米、高度應不大於1.7米，整備質量不超過750kg；

電池系統能量密度不應低於70Wh/kg；

加速性能要求0km/h-30 km/h加速時間應小於10s，續航里程不小於100km，通過4%坡度爬坡車速不小於20km/h，通過12%坡度的爬坡車速不小於10 km/h；

……

從年初時工信部透露的消息來看，如果不出意外，這一文件將有望從9月份開始正式實施。而隨著這一文件的到來，低速電動車市場「變天」在所難免。

1.一塊200萬輛規模的大蛋糕

雖然提到低速電動車，人們腦海中浮現的大多是「山寨」、「鄉土」、「中老年」等關鍵詞，但實際上，在「上不了檯面」的樣子背後，低速電動車的市場規模卻不容小覷。

透過幾組對比數據，我們可以更加直觀地感受到這一細分市場的潛力。

數據顯示，全國已有100家左右規模以上微型低速純電動乘用車生產企業，產能超過200萬輛，主要分布在山東、河南、河北、江蘇、福建等地。

200萬輛是什麼概念？

根據中汽協發布的數據，在2020年時，我國新能源汽車的年產銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，創下了歷史新高。同時，在此前的預測中，2021年全年，我國新能源汽車的銷量才有望達到200萬輛左右。

再從另一組數據來看。從2015年開始，我國的新能源汽車開始進入高速發展階段，全年銷量達到33.11萬輛。2016年銷售50.7萬輛；2017年77.7萬輛；2018年銷量達到125.6萬輛。

而據不完全統計，在2014年時，我國的低速電動車銷量就已經達到了近40萬輛，2015年逼近70萬輛，2018年最頂峰時期接近140萬輛。甚至，有研究機構曾預測，預計到2025年時，低速電動車的年銷量將突破350萬輛。

顯然，這是一個潛力巨大的市場。

事實上，曾經在2018年時，國家曾發布過一則《六部委關於加強低速電動車管理的通知》，要求各地政府開展低速電動車生產銷售企業的清理整頓。雖然彼時發布的這一通知在某些方面並不夠明確，但政策壓力之下，還是有一批不滿足要求的低速電動車企業被陸續淘汰。

而三年之後隨著《技術條件》的提出，幾乎毫無疑問，在促進整個細分市場更加健康發展的同時，必然也將繼續淘汰一批無法順應政策要求轉型升級的企業。而這些企業退出之後，市場也將留下更多等待滿足的需求。

2.降維打擊早已開始

實際上，在《技術條件》公開徵求意見之前，正規乘用車生產企業對低速電動車市場的佔領就已經悄然開始。

2020年7月，上汽通用五菱旗下的宏光MINI EV正式上市。2.88萬元的起售價完全殺入低速電動車引以為傲的價格腹地，甚至比後者的價格更低。

而憑借比低速電動車更低的價格、更優的質量、更好的服務，宏光MINI EV上市200天之後累計銷量就已經突破20萬，成為當下最為熱銷的電動車。

雖然從相關宣傳來看，宏光MINI EV的熱銷，離不開大城市年輕人的認可，事實上除這些人之外，低線市場對於這一車型來說，同樣至關重要。

此前，中國汽車工業協會副總工程許海東曾表示，「五菱宏光MINIEV某個月全國銷量前十的城市，有5座在河南。而河南正是我國低速電動車銷售大省」。

這也在一定程度上證明著傳統車企正在加速搶占著原本屬於低速電動車企業的市場。此前，上汽通用五菱也明確表示，如今在渠道建設上，他們也在加快在縣級市場的推進。

而除宏光MINI EV之外，事實上，許多正規乘用車生產企業也在加強在微型電動車領域的布局。長安奔奔E-Star國民版、奇瑞小螞蟻、上汽榮威科萊威等也均對低速電動車形成了降維打擊。

除這些企業自身推出的微型電動車之外，今年以來，傳統車企與低速電動車生產企業的合作也在增加。

就在這兩天，華晨與新日合資的新品牌推出了兩款全新微型電動車——華晨新日i03和i03A。而在此前，奇瑞與山東省地方政府合作的「奇魯汽車」也正式宣布將於9月份推出一款微型電動車。

3.寫在最後

不過，盡管從目前的數據來看，低速電動車有著廣闊的市場規模，但回顧這一市場過去的快速發展，不能忽視的另一關鍵原因在於，這種車型使用方便，無需上牌，也無需駕照。

但隨著這一車型被納入純電動乘用車領域，不難想像，日後在使用過程中或許也將適用機動車道路行駛規則，車輛需要上牌，駕駛者也需持有駕照，接受交管部門的統一管理。

而當原本「方便」的優勢消失，低速電動車的市場需求還能否保持如今的規模？現在的市場需求會向上升級還是降級到電動三輪車改裝產品？

一切仍然撲朔迷離。

C. 為什麼2017年新能源汽車銷量將爆發

相較於1月新能源乘用車銷量為5423輛的慘淡表現。根據乘聯會廠家數據，17年2月新能源乘用車銷量達到1.65萬，環比1月增長202%，同比增速64%。2月新能源乘用車的環比1月增兩倍呈現補貼目錄資源到位後的廠家產銷重新啟動的特徵，尤其是經濟型電動車的潛力巨大。本文將重點分析2017年新能源汽車銷量繼續穩步邁進的重要驅動因素。

以北京為例，目前北京機動車車牌為搖號方式獲取，不過自2016年起新能源乘用車指標向通過資格審核的申請人直接配置，不再進行搖號。按照申請時間先後排序，在乘用車上牌指標始終維持在15萬的情況下，其新能源（純電動）乘用車指標的年度配額由2014年的2萬輛提升至2016年的6萬輛， 2017年仍將維持這一數字。而個人示範新能源指標從2014年佔新能源指標的50%增長到2016年的85%，2017年仍將保持這一數字， 預計新能源個人示範指標將穩步增加。
截至2017年2月8日北京市2017年首輪搖號已經用完八成新能源車個人指標，由此可以預測一線城市個人消費乘用車的數量將保障持續增長。
受限牌城市限購影響驅動， 牌照剛需帶來的個人新能源汽車消費需求將持續穩定增長。 目前新能源乘用車在個人消費者領域的推廣，主要是受牌照紅利驅動，銷量主要集中在北京、上海、廣州、 深圳等限購一線城市。
目前 A00 級電動車要進入的是三四線城市及鄉鎮，農村地區。目前這部分市場大部分是低速電動車，最高車速每小時五六十公里。低速電動車無法上牌和購買保險， 安全保障較弱， 且市場混亂， 車型良莠不齊，不過由於價格便宜，最低甚至只要1-2萬元，在老年人和部分無車青年中熱銷。 如今低速電動車的年銷量規模已經突破了一百萬輛， 換句話說，未來 A00 級電動車市場仍有巨大替代空間。目前時速100公里，續航100公里的微型電動車對鄉鎮和三四線城市都十分實用，充電6、 7小時對於家庭用車也比較方便， 能充分滿足低成本短距離用車需求。雖然國補退坡20%，但各三四線城市開始陸續出台新能源汽車補貼政策，加上補貼，基本可以讓微型電動車變得便宜。 隨著各大車企開始瞄準三四線城市的微型電動車市場，預計2017年 A00 級電動車市場將進入爆發期。
目前，北汽、眾泰、奇瑞、長安等各大車企已經推出A00級純電動乘用車型來打開三四線城市、農村鄉鎮等地的市場。 根據各大車企的2017年產品計劃，將有至少十幾款A00級純電動乘用車在2017年上市，比如奇瑞eQ1、寶駿E100、 北汽新能源 ARCFOX-1 等等。以北汽新能源2017年1月18日新上市的車型EC180為例，靈動版售價15.18萬元，加上國補、地補和北汽新能源提供的廠家補貼，補貼後價格為4.98萬元， 官方最大續航里程為180公里，最高時速100km/h，基本滿足三四線城市與鄉鎮家用需求。
除個人消費需求拉動以外， 計程車市場的新能源替代是未來幾年拉動新能源乘用車市場成長的另一重要細分領域。 相對普通汽車，新能源汽車購置成本更高，但是使用成本較低，且保養方式簡便。所以長期來看，新能源汽車需求的發掘存在於運營端，比如計程車。 出於政府對公共交通的鼓勵， 疊加對新能源汽車產業的扶持，未來計程車電動化將是重要政策引導方向。
以一二線城市為代表，全國各大城市計程車電動化風潮漸起， 相比公交車的電氣化率相差甚遠，新能源計程車的替代空間巨大。 目前山西太原已實現計程車全面電動化，截至2016年底深圳市的純電動計程車運營數量為5500輛。 截至2016年底，新能源出租汽車1.8萬輛，我國計程車保有量超過140萬輛， 新能源計程車在存量市場的滲透率僅1.3%， 而根據交通運輸部統計數據，每年我國計程車增量有2萬輛以上規模，為電動化提供較大替代空間。

計程車電動化具備較高經濟性，替代空間非常巨大。 以太原為例， 2016年太原將8292輛傳統燃油計程車一次性置換為 比亞迪 e6 純電動計程車。 考慮國補地補，比亞迪e6經國家、省、市各級補貼之後， 置換價格與傳統車當， 80kWh裝電量可續航300公里左右。 而充電服務價格一般最高1.2元/kWh、 最低0.7元/kWh，假設一輛計程車一天駕駛500km，一天須充滿兩次電量，經折算全天電費僅160元，僅為燃油車加油費一半不到，而且相比燃油車保養，純電動車保養頻率低、 方式簡便。
新能源積分市場交易將給新能源車企帶來額外的經濟效益。如果以每分5000元計算， 2018-2020年新能源積分將給新能源車企帶來1-2.5萬/輛純電動乘用車的額外收益，略低於2019-2020年國家補貼。結合補貼退坡進程，新能源車企將在2018年獲得3.5-6.9萬/輛純電動乘用車的高額回報，達到未來5年的峰值。且根據所需積分測算， 2018年新能源乘用車需求量約為95萬輛，同比增速高達77%， 預計2018年新能源積分將會相對緊缺，新能源乘用車搶裝潮或將出現。
快遞數量規模巨大提振物流車需求。 在「 互聯網+」帶動下，各行業的商業模式發生巨大轉變，線下單一營銷模式轉變成線上、線下營銷，人們的購物方式有了新的改變，電商網購規模迅速擴大，同時，帶動快遞物流行業蓬勃發展。其中，物流車在快遞的運輸上承擔了重要的角色。
2016年底，國家關於新能源汽車補貼調整方案發布，新出台的補貼方案對新能源汽車的發展是有利的。 2017年工信部第一批新能源汽車推廣目錄中，以電動物流車為代表的專用車型共有36款，占總比19%。在2017年公布的第二批新能源汽車推廣目錄中，專用車型共有37款，佔比18.4%。 2017年新版第一、二批目錄超預期先後落地有望助推2017年電動物流車行業景氣度提升。http://www.okeycar.com/

D. 2013年新能源汽車各省產銷量銷情況

前瞻產業研究院數據顯示，今年上半年我國新能源汽車產銷增速較快。其中，生產新能源汽車5885輛，比上年同期增長56.3%；銷售新能源汽車5889輛，同比增長42.7%。
在上半年生產的新能源汽車中，純電動汽車5111輛，插電式混合動力774輛；銷售的新能源汽車中，純電動汽車5114輛，插電式混合動力775輛。另外，上半年我國還生產普通混合動力汽車9388輛，銷售10048輛，同比分別增長1.6倍和1.7倍；生產天然氣汽車43898輛，銷售43562輛，同比分別增長1.1倍和1倍。
今年上半年，中國汽車產銷量雙雙突破1000萬輛大關。但自主品牌乘用車前6個月銷售356.67萬輛，占乘用車銷售總量的41.2%，佔有率比上年同期繼續下滑。

E. 低速電動車到了生死關頭！這些企業三招自救，能行嗎

▲領途的A0級純電動車K-ONE在比賽中軸斷

但這些車企業還有突圍的機會。

新能源車的推廣必定會繼續往下沉市場邁進，此前車東西在采訪合眾汽車總裁張勇時，張勇曾表示，新能源車企要想繼續存活就得加強對下沉市場的挖掘。

低速電動汽車公司的優勢就是對下沉市場比較了解，這些車企比較了解三四線城市和中老年人對於電動汽車的需求。目前，低速電動車企已經在三四線城市售出了400萬輛左右的低速電動汽車，已經在城鎮和農村地區建立了完整的銷售網路。

但唯一的難題就是質量問題，低速電動車企此前一直在進行低速電動車的生產，低速電動車對技術的要求並不高，而高速電動汽車的生產技術要求比較高。低速電動車企需要拿出大量的資金來進行技術的研發，但資金不足也是眾多低速電動車企的難題。

在與傳統車企競爭時，低速電動車企要利用好自己在下沉市場中的優勢，並且逐步提升車輛質量。如果這些企業在技術和安全方面無法進一步突破，那麼最後的優勢也將不復存在。

結語：低速電動車企轉正後還將面臨難題

此前，由於國家對於低速電動車市場的監管並不嚴格，低速電動車市場野蠻生長。但是低速電動車的生產方面並沒有非常嚴格的要求，這就導致了低速電動車的質量良莠不齊，而且這些車大多也不需要上牌，使用者也不需要駕駛證，導致經常發生事故。

現階段，為了更好的管理低速電動汽車，政府加強了對低速電動汽車的管理，低速電動車的發展進入困境，各個低速電動車企都開始進行自救，寶雅和雷丁都選擇了購買傳統車企的股份來獲得電動汽車的生產資質，計劃生產電動汽車。

低速電動汽車企業收購傳統車企的生產資質之後，便擁有了生產高速電動車的資格，但擁有資格後能否生產出合格的電動汽車還是個未知數。

雖然各個低速電動車企業都在謀求轉正，但低速電動車企業仍然面臨著諸多難題。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

F. 2020年我國將完成多少新能源車年產銷目標

「2017年我國新能源汽車77萬輛的銷量，比2015年翻了一倍多。但是，要完成2020年200萬輛的年產銷目標，還需要很長時間的努力。」科技部負責人日前表示，「雙積分」(平均燃油消耗量、新能源汽車積分並行)政策頒布後，行業對2018年銷量達到100萬輛還是持樂觀態度。不過，要達到2020年全年銷售200萬輛，完成這個目標仍任重道遠。

如何讓更多非限購城市的消費者因自發需求而購買電動汽車，是實現200萬輛新能源車年銷售目標的關鍵。而要實現這一點，必須要解決用戶痛點。徐長明說，國家信息中心一項用戶調研顯示，純電動車用戶最不滿意的，一是續駛里程不夠長，二是充電時間長、充電不方便。中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，電動汽車快速增長的基礎，是電動車的性價比和便利性要達到或超過燃油車。因此，除了技術進步，充電基礎設施也必須跟上。內容來源於：人民日報

G. 宏光MINI一戰封神直追Model 3 微型電動汽車的春天來了

誰也沒想到，一向在國內新能源汽車市場獨步的特斯拉Model3在2020年8月迎來了對手。而這個差點將特斯拉Model3趕下神壇的不是被羅永浩站台的理想ONE，不是國內造車新勢力大哥的蔚來ES6，也不是萬眾矚目的比亞迪漢，而是一台不起眼的微型電動汽車——五菱宏光MINI。

日前，乘聯會公布8月國內乘用車市場銷量，新能源乘用車批發銷量突破10萬輛，同比增長43.7%，環比增長23.9%。其中，特斯拉Model3當月銷量11811輛，不出意外的占據了新能源汽車市場冠軍寶座；而宏光MINI當月銷量達9150輛，成為新能源汽車市場的銷量亞軍，距離特斯拉Model3僅一步之遙！

公開資料顯示，在中國二三四線城市，低速電動車每年有近一百萬輛的增量市場，俗稱「老頭樂」的低速電動汽車還在中國大部分地區飛馳。而五菱宏光MINIEV和歐拉R1這些售價低的小型甚至微型純電動車的需求也很旺盛，二三四線城市用戶樂於選購這樣的一款代步工具，比「老頭樂」的安全性更高，也更加智能。

據乘聯會數據，在國內電動汽車市場，8月份A00級銷量2.5萬輛，份額提升到純電動的31%，足以說明微型電動汽車的春天已經來了。有汽車分析師對《汽車專業網》編輯表示，在汽車消費需求多元化的今天，汽車製造商更應該考慮真正解決用戶的出行問題，考慮到電動汽車能不能變得好看好玩又便宜，助推汽車市場向上。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

H. 時風低速四輪電動車13年銷量多少

一萬六

I. 為什麼應該大力鼓勵發展低速電動汽車

作者：守株待兔

按：微信公眾號《?潘康綞?房?塹惱餛?惱麓酉??霧霾，保障人民健康；合理配置社會資源，促進社會公平以及滿足普通民眾基本出行需求三個方面闡述了發展低速電動汽車的合理性和必要性，值得我們深刻思考。

全球產業生態正在重構，許多國家紛紛調整發展戰略，在新能源、智能網聯產業加快產業布局。

目前我國工信部也啟動了相關研究，制訂停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。

按照歐美一些國家目前制定的計劃，全面禁售燃油車企最早可能在2025年實施。中國電子信息產業發展研究所裝備工業研究所研究員徐楠表示，這一時間節點對於中國來說困難較大，中國龐大、復雜的汽車產業本身意味著巨大的負擔，即將實施的雙積分制度應該說是個過渡。

就是說對於燃油汽車這個全球氣候變暖和城市霧霾的這一貢獻大戶遲早要淘汰，只是時間表可能拉長一些。

可是霧霾並不那麼有耐心，它現在每時每刻都在危害著我們的健康。根據國際能源署的報告，全世界每年有300萬人死於戶外空氣污染，350萬人死於室內空氣污染。報告預計，到2040年，戶外空氣污染造成的死亡人數將增加到每年450萬人。

這是美國耶魯大學發布的《2016年環境績效指數報告》中的全球大氣污染圖。

從圖中，很明顯可以看到中國的版圖已被深褐色佔領，已成為世界PM2.5超標重災區，空氣質量整體在世界上倒數第二，僅比孟加拉國略強，印度還超出我們一位。我國每年因霧霾死亡人數?110萬人。

根據北京市PM2.5來源解析，北京市全年PM2.5來源中區域傳輸貢獻約佔28-36%，本地污染排放貢獻佔64-72%。在本地污染貢獻中，機動車、燃煤、工業生產、揚塵為主要來源，分別佔31.1%、22.4%、18.1%和14.3%，餐飲、汽車修理、畜禽養殖、建築塗裝等其他排放約佔PM2.5的14.1%。

成都市大氣顆粒物綜合來源解析結果分析來看，PM2.5中也是移動源貢獻最大，約佔到27.3%，其次為燃煤和揚塵，分別約佔25.1%和20.8%，工業生產和居民生活分別約佔6.0%和7.3%；

可見，機動車尾氣是大氣污染的最大來源。

我國正大力推廣新能源汽車，每年提供大量的資金補貼，只是新能源汽車需要廣泛的基礎設施的配套，雖然這幾年電動汽車呈爆發式增長，但比起燃油汽車的產銷量仍是微不足道，更有不良車企甚至以此騙取國家補貼。

倒是低速電動汽車在沒有國家補貼，甚至沒有一個合法的身份的情況下，正在野蠻的生長。據山東汽車行業協會統計，。2017年僅山東17家小型純電動車企業11月份銷量97061輛，同比增長23.0%，年度累計銷量6563251輛，同比增長16.2%。

低速電動汽車不排放污染氣體，不需要專門的充電樁等基礎設施，使用220V居民用電即可，充電方便，群眾喜歡，市場龐大，不需要國家大量的資金投入，只要政策上給予肯定就可以快速的擴大規模。

所以說發展低速電動汽車第一大好處就是清除霧霾；

、

發展低速電動汽車的第二個好處是可以合理配置社會資源、促進社會公平。

傳統汽車每個重量都在1000KG以上，電動汽車因為增加了電池，會更重一些，特斯拉汽車2108KG。而這么重的汽車往往只是拉著100KG左右的人，這不能不說是對社會資源的一種浪費。

有一種觀點認為，現在的路已經夠堵了，再發展低速電動汽車就更堵了。傳統汽車多的把道堵了，然後還在可勁兒生產，卻不許別人生產，這不是霸道嗎？看看現在的馬路，機動車道多寬，自行車道多寬？再看看有多少人是開汽車的，有多少人是騎自行車的？傳統汽車侵佔了多數人的路權，這是一種社會不公，阻止低速電動汽車上路只能造成更大的社會不公。

發展低速電動汽車的第三個好處是可以滿足普通民眾基本出行需求。黨的十九大報告指出，「經過長期努力，中國特色社會主義進入了新時代，這是我國發展新的歷史方位。」「我國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。」

中國有3億輛「肉包鐵」的電動自行車，安全，舒適無從談起，老百姓需要有一個能遮風擋雨，相對安全又價格低廉的電動自行車升級換代產品，低速電動汽車恰恰滿足這一要求。看看這些春節返鄉的農民工，如果買得起汽車，他們會進行這么危險的出行嗎？為了抵禦嚴寒，他們這樣。

要是四個輪子就不會倒了。

因此，為了保障人民身體健康，消除大氣污染，我們需要大力發展低速電動汽車；為了合理配置社會資源、體現社會公平我們需要大力發展低速電動汽車；為了滿足普通民眾基本出行需求，更為了使那些農民工不再在寒風凜冽中騎著電動自行車返鄉過春節，我們更需要大力發展低速電動汽車。至於以拔高低速電動汽車標准行扼殺低速電動汽車之實的做法實在是不足取的。

J. 電動車銷量排名

電動車排名：1、雅迪電動車 2、愛瑪電動車 3、新日電動車 4、捷安特電動車 5、綠源電動車 6、雅馬哈電動車 7、澳柯瑪電動車 8、比德文電動車 9、英克萊電動車 11、邦德富士達電動車。雅迪電動車是一個大品牌，質量也不錯。在其發展以來，雅迪注重自身產品的品質，追求完善，滿足不同消費人群的需求。消費者反映普遍良好。