美國新能源汽車發展及相關政策

『壹』 特朗普退出巴黎協定會對新能源汽車產業有哪些影響

面對特朗普的這一決定，美國的汽車公司做出了回應。電動汽車公司特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克表示：「氣候變化是真實存在的情況，不論對美國還是對全球而言，退出該協定都不是好事情。」

福特女發言人克里斯汀·貝克表示，作為全球第二大車企，公司認為氣候變化是真實存在的問題，公司將繼續致力於降低旗下車輛及生產設施的溫室氣體排放量。

此外，特斯拉等新能源企業將遭受打擊。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克表示:「一旦否認了電動汽車在環保上的溢價，特斯拉現在的品牌價值至少要貶值一半。」早期，馬斯克便極力反對特朗普《巴黎協定》所持的觀點。馬斯克在特朗普宣布退出《巴黎協定》半小時後就宣布退出特朗普的白宮商業委員會，表達了其強烈不滿。

『貳』 目前世界各國的新能源汽車發展現狀和趨勢是怎樣的

一、發展新能源汽車已經成為世界各國的共識
國研網：目前世界各主要國家的新能源汽車發展現狀和趨勢是怎樣的?
王曉明：目前，全球能源和環境系統面臨巨大的挑戰，汽車作為石油消耗和二氧化碳排放的大戶，需要進行革命性的變革。目前全球新能源汽車發展已經形成了共識，從長期來看，包括純電動、燃料電池技術在內的純電驅動將是新能源汽車的主要技術方向，在短期內，油電混合、插電式混合動力將是重要的過渡路線。目前來看，全球新能源汽車的發展還面臨著一些共同的難題，例如關鍵技術的突破、汽車工業的轉型、基礎設施的建設以及消費者的接受度等。
具體到各國，應該說，引領新能源汽車發展的主要還是美國、日本以及歐洲的一些國家，這些國家起步比我國要早很多，它們的發展也各有側重。
美國長期側重降低石油依賴、確保新能源安全的戰略，將發展新能源汽車作為交通領域實現根本上擺脫石油依賴的重要措施，並以法律法規的形式確定了新能源汽車的戰略地位。早在柯林頓時期，美國就提出了以提高燃油經濟性為目標的計劃，混合動力是當時主要的技術解決方案。到了布希時期，變為追求零排放和零石油依賴，技術解決方案主要是氫燃料電池汽車，後來還有一個計劃，想用十年的時間實現20%的石油替代和節約，主要措施是生物質燃料。國際金融危機以後，奧巴馬政府將大力發展電動汽車作為實施新能源戰略的重要內容，提出了總額40億美元的動力電池以及電動汽車研發和產業化的計劃，產品上，選擇了以插電式混合動力電動車為重點。
日本長期堅持確保能源安全和提高產業競爭力的雙重戰略，通過制訂國家目標引導新能源汽車產業的發展，同時高度重視技術創新。2006年，日本提出了新的國家能源戰略，目標是到2030年交通領域對石油的依賴從100%降到80%，為了配合這個新能源戰略的實施，提出了下一代汽車燃料計劃，明確提出改善和提高汽車燃油經濟性標准，推進生物質燃料的應用，促進電動汽車和燃料電池汽車的應用等。近期，日本又將大力發展電動汽車作為低碳革命的重要內容，並且計劃到2020年普及以電動汽車為主體的下一代汽車。目前，日本正全面發展三類電動汽車，其混合動力全球銷量第一;在純電驅動方面，規劃和產業化推進步伐也是最快的;另外，日本燃料電池產品的研發和產業化推進也優於其他國家。
相對於美國和日本，歐洲更加側重於溫室氣體減排戰略。滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求已經成為歐洲對新能源汽車發展的主要驅動力。歐洲的新能源汽車發展在早期主要以生物質燃料、天然氣以及氫燃料為主，本世紀初曾經提出到2020年23%的石油替代目標。近期，歐洲則對電動汽車給予高度關注。例如德國2009年下半年發布電動汽車計劃，高度重視純電驅動的電動汽車發展，以純電為重點，分別提出了2012年、2016年、2020年的產業化和市場化目標。
二、我國發展節能與新能源汽車有較好的基礎
國研網：我國發展節能與新能源汽車的背景是怎樣的?
王曉明：我國發展新能源汽車，是應對節能減排重大挑戰的需要，同時也是汽車產業跨越式發展和提升國際競爭力的需要。歐美日這些國家，都把新能源汽車作為戰略制高點來考慮，國家投入力量加強產業的發展。我國傳統汽車領域和國外相比還比較落後，但在新能源汽車方面，我們和發達國家是站在同一個起跑線上，說法較多的是「彎道超車」，我們有機會在新能源汽車領域與西方發達國家在一個平衡的層面上創新。我國汽車工業以純電驅動作為技術轉型的主要戰略方向，重點突破電池、電機和電控技術，推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業化，實現汽車工業跨越式發展。近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車，逐步提高我國汽車燃油經濟性水平。「十二五」期間我國將大力發展節能汽車，中度、重度混合動力乘用車保有量計劃超過100萬輛，但是占總體汽車保有量的比重還是小的。2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車實現產業化，市場保有量有望超過500萬輛。
從2001年開始，我國「863」項目共投入20億元研發經費，形成了以純電動、油電混合動力、燃料電池三條技術路線為「三縱」，以動力蓄電池、驅動電機、動力總成控制系統三種共性技術為「三橫」的電動汽車研發格局。共計有200多家整車及零部件企業、高校和科研院所，以及3000多名科技人員直接參加了電動汽車專項研發。到目前為止，共有160多款各類電動汽車進入了我國汽車產品公告，建成30多個電動汽車國家重點實驗室等國家級別的技術創新平台，制定電動汽車相關標准40多項。
我國發展節能與新能源汽車有較好的基礎。首先，我國是僅次於日本、韓國的全球第三大鋰電池生產國，佔全球約25%的市場份額。雖然目前來看，產品還多用於手機、電動工具、電動自行車等領域，但產業規模龐大、產業鏈基礎較好、生產工藝共性點多，具備大規模發展汽車用動力電池的條件。另外，我國也是鋰資源儲量大國，鋰離子動力電池生產已經形成了一個比較完整的產業鏈。經過近些年的發展，我國動力電池的主要性能明顯進步，初步具備了產業化的能力。第二，在車用驅動電機方面，我國電機產業規模位居全球首位，產品量大、面廣。我國又是工業電機的生產大國，在電機生產方面有較強的技術基礎。目前，我國電動汽車整車已經進入規模化應用階段，包括動力性、經濟性、續駛里程、雜訊等指標已經達到國際水平，前期是城市公交，現在乘用車產品也越來越多，比如比亞迪(002594)、鄭州日產、奇瑞、長安等都有混合動力性汽車生產上市。
近幾年，我國陸續出台了節能與新能源汽車示範推廣以及私人消費補貼的相關政策，並在不斷擴大試點的范圍。在政策的支持下，我國新能源汽車消費市場開始啟動，電動汽車基礎設施建設也得到了初步發展，部分城市已經形成了網路雛形。隨著2009年「十城千輛」工程的實施，電動汽車能源供給基礎設施的潛在機會開始受到重視，國家電網公司、南方電網公司、普天海油公司等能源企業，圍繞國家新能源汽車發展戰略，強勢介入充電基礎設施建設，各示範城市和社會各界也積極響應。截至2010年年底，已經建設各種類型充電站大約100座，充電樁300多個。
三、發展新能源汽車需標准先行私人消費大規模啟動尚需時日
國研網：目前新能源汽車相關標準的制定情況如何?私人消費開展的情況又是怎樣的?
王曉明：新能源汽車的標准體系建設是一個大問題，國家標准委目前正在制定新能源汽車的相關標准。新能源汽車驅動方式、驅動結構、電源結構的變化，充電設施、充電站的變化，都需要制定新的標准來規范。有了標准之後，產業的發展才有依據，否則，不同企業制定不同的標准，導致介面不統一，會造成社會資源的重大浪費。現在據我了解，新能源汽車充電的介面標准已經有了，充電設施也有了一些初步的標准。當然，標準的制定本身是一個不斷完善的過程，需要新能源汽車大量的生產和使用，在這個過程中不斷的完善和更新。有一種說法，叫「標准先行」，用標准來引導企業，但這在實際執行過程中很難做到，有些存在的問題沒有通過大規模的使用是反映不出來的，也就很難把這些問題吸收到標準的調整之中。國外也是如此，有關新能源汽車的相關標准都在制定和完善之中。
新能源汽車的私人消費是業界普遍關心的一個問題。現在新能源汽車真正的走入家庭，還存在幾個方面瓶頸的制約。第一個瓶頸是，受動力電池本身能量密度的影響，新能源汽車充一次電行駛的里程較短。比如輕型車目前大約是120-160公里左右，對於消費者來說，在城市內短距離行駛尚可以接受，長距離就很難滿足他們的需求。另外，新能源汽車受電池成本過高的影響，整體的價格競爭優勢還不明顯。新能源汽車的優勢在於，行駛同樣的距離，其使用電能的成本要比傳統內燃機動力汽車使用油的成本要低，但是新能源汽車的購置成本較高，而且比傳統汽車要高很多，目前政府要靠補貼才能使新能源汽車的購置成本看起來有競爭力。這也是消費者考慮比較多的一個方面。另外從充電的基礎設施來說，家庭的慢充，要對車庫和停車場進行改造，目前很多家用的車庫和停車場還沒有這樣的設施，改造也需要花費一定的成本。另外公共場合的快充設施目前還沒有到位，所以從充電的便利性來看，也是消費者的一個顧慮。最後一個制約是，新能源汽車的駕駛感覺和體驗與傳統汽車還存在差距。消費者買車，一定會首先從使用的因素、成本的因素全都考慮過之後，再從舒適性、駕駛體驗等方面與傳統汽車做一個比較，看是不是有優勢。現階段真正面世的高混、插電式混合動力汽車和純電動汽車並不多，因此在這些方面的消費者體驗還沒有真正建立起來，造成消費者在購買這些汽車的時候，心裡會打個問號，從一定程度上也影響了消費者對新能源汽車的選擇。我個人認為，廠家對這些問題也有比較清醒的認識，所以現在把新能源汽車的發展也分成了幾個階段：近期看私家車、乘用車還是以混合動力為主，逐漸從輕混向中混、高混，中間加電機驅動發展，最後再發展到純電動汽車。具體到市場來看，還是放到城市公交等領域。例如比亞迪現在把重點就放到了大巴、公交等領域，因為這些車型行駛路線比較固定，充電問題比較好解決，另一方面，在公交領域政府的補貼力度也較大，這部分車型在政府政策的推動下已經形成了市場。但是私人汽車方面，大規模的啟動還需要一定的時間，不是短期內可以實現的。
新能源汽車從國家的角度已經列入到七大戰略性新興產業，從發展的戰略上已經明確了，具體的支持政策也正在陸續出台，力度上也越來越大，除了新能源汽車的購買補貼外，以後地方政府還會陸續出台一些優惠政策，例如購置稅優惠，停車收費優惠，還將會提供一些行駛上的便利，比如傳統汽車的限行，對新能源汽車是沒有的。所有這些措施，都是為了努力營造一個新能源汽車使用的良好環境和氛圍，引導消費者來加深認識，主動購買。從未來的趨勢來看，選擇新能源汽車的消費者會越來越多，因為不論從技術、成本還是駕駛體驗方面，都會越來越好。
四、新能源汽車發展要與能源結構調整相結合
國研網：目前來看，新能源汽車的節能和減排效果怎樣?
王曉明：新能源汽車的節能、二氧化碳減排效果不能僅從新能源汽車本身使用的環節來看，還得看上游能源的結構，也就是說要從新能源汽車的全生命周期來考慮。我們也做過測算，分成幾種不同的技術路線來考慮，相對於傳統的汽油車，在中國現有的能源結構下，純電動汽車節能是有效果的，要好於傳統的內燃機汽車，但在減排方面，二氧化碳排放目前還略高於內燃機汽車。為什麼在這種情況下，我們還是在積極發展純電動汽車?原因就是上游的能源結構趨勢是可變的，比如我國就在逐步提高清潔能源、低碳能源的比重，核電、風能、太陽能、水電的比重越高，電動汽車全生命周期的節能減排效果就會越好，即使依靠現在火電為主的能源結構，如果未來採用IGCC、超超臨界等發電技術之後，發電效率大概能夠提高40%，下游用電來驅動的新能源汽車，它的減排效果就能好於傳統的內燃機汽車。總結起來就是兩個方面，一方面傳統的火力發電技術還在進步，另一方面從結構上看，我國的一次能源結構也在進一步改善，風電、太陽能等新能源的比重會越來越高，一次能源向電能轉換過程中二氧化碳的排放也會逐步減少，這樣，新能源汽車的減排效果會逐漸地體現出來。
針對節能減排效果來說，根據我們的研究結果，著眼於長期應該將電動汽車作為汽車產業發展的主要方向。無論是提升傳統汽車的燃油經濟性，還是大規模普及混合動力汽車與其他類型的節能汽車，所能夠帶來的耗油和排放減少最終都將遇到瓶頸制約。因此從長遠來看，純電動汽車才是汽車工業未來的發展方向。然而，純電動汽車對於技術的要求也最高，普及起來比混合動力汽車困難得多，短期內尚不具備全面推廣的條件。因此，至少在未來二三十年中，混合動力汽車仍將會是汽車工業走向低碳之路的重要過渡。
國研網：新能源汽車大規模推廣以後，會不會對電網造成更大的壓力?
王曉明：新能源汽車的發展從社會上來說是一個系統工程，不僅僅是驅動方式的改變，同時對能源基礎設施、能源結構的調整也有它的需求。從能源，尤其是電網來說，現在發展智能電網也是一個方向，全球各個國家，包括中國，都在大力推進。智能電網很重要的一個方面就是適應了新能源以及新能源汽車發展趨勢的變化。新能源汽車有充電的需求，但是可以利用峰谷的方式充電。比如家庭用的新能源汽車，可以在夜間採用慢充的方式，用7到8個小時完成充電，這個時間正好是電網負荷比較低的時候，這種方式本身可以起到調峰的作用，利用峰谷電來完成新能源汽車的充電對整個電網的穩定是有好處的。另外，新能源汽車可以加強對電網分布式的利用，比如在一個區域，一個局部的城市或者一個社區使用新能源汽車，就形成了一個分布式的儲能系統。新能源汽車的電池起到儲能的作用，每輛車都是一個小的儲能單位，整個車輛匯總起來，就變成一個儲能系統，這個儲能系統和電網配合就能實現一些功能上的互補。就目前的情況和未來的發展趨勢來看，新能源汽車對電網運行不會造成大的沖擊。
五、小型低速電動車發展尚存在爭議
國研網：目前我國的一些地方，小型低速電動車發展很快，能否為我們介紹一下這方面的情況?
王曉明：在山東等一些地方，正在發展一些小型低速電動車，實際應該稱之為小型低速低成本電動車，這些車型之所以發展的快，不是因為小型和低速，而是因為它的低成本，消費者的門檻比較低。低成本的主要原因還是因為使用一些傳統上低成本的鉛酸電池，另外整車的設計、製造方面犧牲了一些舒適性、安全性。從小型低速電動車的發展上來說，行業內的爭論比較多。有專家認為，小型低速電動車在新能源汽車市場化的方面提供了一個很好的切入點，基於現有平台的這些電動汽車，價格都比較高，主要是電池的價格比較高，市場接受起來還比較困難。而小型低速電動車由於大多是在一些中小城市、城鄉結合部來使用，很多購買者是第一次購買，沒有傳統汽車做一個參照和比較，另外由於電費較低造成使用成本較低，加上購置成本也比較低，因此接受度比較高，市場就形成了，以後可以通過電池的不斷改進，車輛整體設計的不斷改進提高整車的技術水平。這是一種觀點，認為不能否定小型低速電動車的發展，而是要引導它的發展，不斷地進行技術升級。另一種觀點認為，這種小型低速電動車，與國家鼓勵發展的戰略性新興產業方向不一致。戰略性新興產業有兩個判斷的重要前提條件，其中一個非常重要的就是重大的技術創新，具體到新能源汽車領域，主要是圍繞動力電池、電機、電控方向的技術創新，而小型低速電動車很難說是重大的技術創新。第三種觀點認為，要分開來看，國家鼓勵的戰略性新興產業，不一定要把小型低速電動車納入到裡面，而小型低速電動車的發展現在也不一定要出台政策去限制，而是可以通過一種引導的方式把這兩種路線結合起來是最好的。

『叄』 國內外新能源汽車的發展狀況

首先看一下全球新能源汽車的發展情況，2016年新能源乘用車有70多萬輛，增長速率是40%，要比我國傳統的增長速率高20倍，這是一個大的趨勢。市場佔有率很低，不足1%，所以說在全球大的形勢下，它的發展的趨勢和發展的潛力是非常巨大的。同時可以看到目前來講新能源汽車發展的區域追求集中在中國和美國，在美國新能源汽車發展也很好。

『肆』 說說美國能源產業發展的一些情況。論述題，希望大神細心回答

美國推動新能源產業發展的戰略舉措與啟示
2009年，國內生物醫葯的突破之年。不僅有幹細胞發現的新突破，還有轉基因作物政策的新舉措。
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為了引領美國經濟走出危機，化危機為機遇，創造新的經濟增長點，奧巴馬發起了美國史無前例的清潔能源復甦戰略。這些戰略舉措近期有望創造新工作崗位，長遠來講，可以奠定未來低碳經濟發展的基礎。美國在新能源領域的戰略部署是美國佔領新的制高點，保持在世界經濟中的領先地位的強大動力。
美國清潔能源產業的發展重點
1.可再生能源。美國清潔能源產業發展的一個重點目標是要大幅提升可再生能源在能源消耗中的比例。2009年1月1日，美國的可再生能源生產能力為 27.8吉瓦。美國政府提出的目標是，到 2012年可再生能源生產能力翻一番，達到或超過55.6吉瓦。因此，美國政府為提升可再生能源生產能力提供了大力支持。《美國復甦與再投資法》向可再生能源生產和先進能源製造方面投入 230億美元。這筆資金有望創造253000個工作崗位，並撬動私營部門新增430億美元的投資，支持新增469000個工作崗位。
《美國復甦與再投資法》為可再生能源融資提供了便利和支持。根據美國風能協會的報告，有了《美國復甦與再投資法》的投入，在風能領域的私人投資將會更多。以前在沒有政府資助的情況下，風能企業的開發項目可以獲得 40%—50%的貸款支持，而有了政府資助，風能企業可以獲得70%—80%的貸款支持。美國政府承諾，到2010年底，將支持風能、太陽能、地熱能等可再生能源增長15吉瓦，足以為400萬至500萬個家庭供電。美國也致力於提高風輪機、太陽能板及其它可再生能源部件的製造能力。美國還把可再生能源開發的范圍擴大到外大陸架。據美國國家可再生能源實驗室估計，僅外大陸架的風能的開發就可以為美國提供1900吉瓦的清潔能源。
2.新能源汽車和未來的車用燃料。聯邦政府承諾投入160億美元，用於能夠改革交通運輸業的項目，包括插電式混合動力車、全電動汽車以及為新型汽車提供電力的基礎設施和新型清潔燃料。美國目前沒有一家電動汽車生產廠，先進電池生產能力幾乎為零，先進電池和電動元器件生產廠只有兩家。美國政府提出的目標是，到2015年，電動汽車生產廠要達到3家，有30家新型電池和其他電動汽車製造廠全部投入運營，並具備足夠的先進電池生產能力，以便每年為50萬輛插電式混合動力車提供動力。

『伍』 新能源汽車現在前景怎麼樣

新能源汽車早在19世紀就登上了歷史舞台，後來隨著內燃機的發展，新能源汽車逐漸被淘汰，20世紀60年代隨著石油危機以及環境污染等問題，新能源汽車重新登上舞台並且重新成為時代的寵兒。

目前新能源汽車已經成為全球汽車行業發展的趨勢。美國、歐洲等國家和地區紛紛出台政策和措施促進新能源汽車的發展。經過全球各國的努力，全球新能源汽車的銷量呈上漲趨勢。

目前國內新能源汽車行業主要上市企業有：比亞迪(002594)、吉利控股(00175.HK)、上汽集團(600104)、廣汽集團(601238)、北汽藍谷(600733)、長安汽車(000625)等。

本文核心數據：新能源汽車銷量、各國新能源汽車業務佔比

1、新能源汽車重新登上歷史舞台

新能源純電動汽車早在19世紀初就開始出現在世界舞台，隨後隨著內燃機的發展，新能源純電動汽車逐漸退出歷史舞台;20世紀60年代後，隨著石油危機的爆發人們重新開始使用新能源汽車，但電池技術滯後仍然困擾著全球新能源汽車行業的發展;

21世紀後，隨著技術的進步，人們在電池技術方面有了新的突破在一定程度上促進了新能源汽車的發展。如今，特斯拉等新能源汽車技術基本成熟，新能源乘用車也開始走進尋常百姓家。

—— 更多數據請參考前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

『陸』 奧巴馬新能源政策理念或者詳述

奧巴馬已於美國時間2009年1月20日正式宣誓就任美國第56屆總統，如同1993年柯林頓和戈爾提出的信息高速公路計劃徹底改變了此後15年世界發展的面貌一樣，奧巴馬和拜登在2008年所提出的美國新能源政策或許將成為下一個影響我們此後15年世界發展的最重要政策之一。
奧巴馬的新能源政策主要包括以下幾個方面：在未來10年內耗資1500億美元刺激私人投資清潔能源，幫助創造500萬個就業機會；未來10年內節省更多石油，節約石油量要多於目前從中東地區和委內瑞拉進口的石油總量；到2015年前，將有100萬輛美國本土產的充電式混合動力汽車投入使用；到2012年，保證美國人所用電能的10%來自可再生能源，到2025年這個比率將達到25%；實施「總量控制和碳排放交易」計劃，到2050年，將溫室氣體排放在1990年水平的基礎上降低80%。

『柒』 1、概述美國、日本新能源汽車的發展現狀 2、簡述中國新能源汽車的發展戰略和政策

能源和環境正在成為影響世界汽車產業發展的兩大決定性因素.新能源汽車被視作當今汽車工業新時代的發展方向.本文首先對代表著世界汽車發展風向標的美國,歐洲和日本的新能源汽車的發展現狀和其產業政策進行深入分析,然後借鑒發達國家的經驗並結合我國新能源汽車產業發展的現狀提出了我國新能源汽車產業發展的最新對策,以促進該產業快速和健康發展.
從如下三個方向提出了中國新能源汽車發展新對策:
1中國新能源汽車產業的技術研發促進政策的建議.這一對策的實現需要發揮政府在推進新能源汽車技術研發中的主導作用和加大政府對新能源汽車研發領域的財政投入,以及加大政府對關鍵零部件的支持力度和採取稅收優惠政策引導企業加大研發投入.
2中國新能源汽車產業的財稅金融政策建議這一對策的實現應加大補貼力度,降低轉換成本並完善新能源汽車的政府采購制度.
3中國新能源汽車產業的保障性政策建議.這一對策的實現需要完善標准體系和准入管理制度並成立專門的能源發展管理機構同時明確動力電池的回收與再利用模式.

『捌』 美國新能源戰略發展重點包括哪些

可再生能源

美國清潔能源產業發展的一個重點目標是要大幅提升可再生能源在能源消耗中的比例。2009年1月1日，美國的可再生能源生產能力為 27.8吉瓦。美國府提出的目標是，到 2012年可再生能源生產能力翻一番，達到或超過55.6吉瓦。因此，美國府為提升可再生能源生產能力提供了大力支持。《美國復甦與再投資法》向可再生能源生產和先進能源製造方面投入 230億美元。這筆資金有望創造253000個工作崗位，並撬動私營部門新增430億美元的投資，支持新增469000個工作崗位。
《美國復甦與再投資法》為可再生能源融資提供了便利和支持。根據美國風能協會的報告，有了《美國復甦與再投資法》的投入，在風能領域的私人投資將會更多。以前在沒有府資助的情況下，風能企業的開發項目可以獲得 40％—50％的貸款支持，而有了府資助，風能企業可以獲得70％—80％的貸款支持。美國府承諾，到2010年底，將支持風能、太陽能、地熱能等可再生能源增長15吉瓦，足以為400萬至500萬個家庭供電。美國也致力於提高風輪機、太陽能板及其它可再生能源部件的製造能力。美國還把可再生能源開發的范圍擴大到外大陸架。據美國國家可再生能源實驗室估計，僅外大陸架的風能的開發就可以為美國提供1900吉瓦的清潔能源。

新能源汽車和未來的車用燃料

聯邦府承諾投入160億美元，用於能夠改革交通運輸業的項目，包括插電式混合動力車、全電動汽車以及為新型汽車提供電力的基礎設施和新型清潔燃料。美國目前沒有一家電動汽車生產廠，先進電池生產能力幾乎為零，先進電池和電動元器件生產廠只有兩家。美國政府提出的目標是，到2015年，電動汽車生產廠要達到3家，有30家新型電池和其他電動汽車製造廠全部投入運營，並具備足夠的先進電池生產能力，以便每年為50萬輛插電式混合動力車提供動力。
政府也在建設相應的基礎設施，以支持電動汽車的發展。目前美國的電動汽車充電站不足500家，到2015年，要在12個城市建設10000多家充電站。

智能電網

美國府致力於發展智能電網，推動電網的現代化改造。智能電網的優點在於能夠及時監測到斷電的可能性，必要時更改供電線路。通過智能電網項目，可以降低用電成本，提高可靠性。智能電網還可以使可再生能源並入電網，為消費者提供更多選擇，並控制他們的能源利用。《美國復甦與再投資法》有40億美元的資金投入到智能電網建設上，這筆投入有望創造43000個新工作崗位。聯邦府的資金投入可能會撬動私營部門57億美元的投資，從而再創造 61000個新工作崗位。私營部門在智能電網項目上的配套資金將超過一倍，這些配套資金又可以創造 61000個新工作崗位。據估計，智能電網技術將使2030年的用電量減少4％以上，使美國企業和消費者每年節省 204億美元的電費。
通過《美國復甦與再投資法》的資金支持以及產業界的投資，將為美國家庭安裝1800萬個智能電表，使目前使用的智能電表數量增加一倍多。有了這些智能電表，用戶可以按月、周，甚至按小時來監測用電情況。到2013年，公共和私營投資支持安裝的智能電表數量要達到2600萬個；到2015年，智能電表有望達到4000萬個。美國府還與產業界共同支持在電力傳輸系統中安裝 877個感測器，以提高電力傳輸的可靠性和安全性。

清潔煤技術與核電

奧巴馬總統積極致力於發展碳捕獲與封存技術，把它視為清潔能源經濟的重要組成部分。美國希望在清潔煤技術領域領先於世界。通過《美國復甦與再投資法》以及貸款擔保等措施，府向碳捕獲與封存技術項目的投入達100億美元，這筆投資至少可以撬動40億的私人投資，使得清潔煤技術領域的公私投入總額超過140億美元。這些投資將用於支持規模足夠大的碳捕獲設施，這些項目經過示範後，要能夠重復，並在電力行業的商業實踐中進行部署。
截至2009年1月，美國沒有一家達到商業規模的電廠擁有大型碳捕獲與封存設施，每年捕獲的二氧化碳量微乎其微。美國府提出的目標是，到2015年，擁有大型碳捕獲與封存設施的電廠要達到5家，每年捕獲的二氧化碳要達到1200萬噸以上。
核電作為清潔能源的優勢獲得了奧巴馬府承認。美國是世界核電生產能力最強的國家，擁有 104座核電站，但自1979年三里島事故以來沒有再建設一座新的核電站。2010年2月，美國總統奧巴馬宣布，將重啟核電建設計劃。美國府將提供80億美元貸款擔保，幫助建造兩個核反應堆。到2011年，美國將為3—4個核反應堆建設提供貸款擔保。奧巴馬表示：「美國將建成一批設計新穎，更安全、更清潔的核電站。」

提高能效

能效是發展清潔能源經濟的關鍵。美國府強調要提高建築物的能效，提高汽車能效和電器的能效。《美國復甦與再投資法》特別為美國家庭建築能效的提高投入了大量資金，這是歷史上絕無僅有的。根據該法案，美國府將為美國家庭用於提高能效的資金投入提供高達 30％的稅收減免。美國能源部也啟動了一項名為「改建強化」（RetrofitRamp-Up）的創新運動，支持一次性對各區進行整體改建。該運動將簡化住宅改建流程，幫助美國家庭進行住房改建，降低改建的成本。該計劃的另一目標是使能源效率成為一個公認的會准則。
美國府對商業和家用電器實施了更加嚴格的能效標准，包括微波爐、爐灶、洗碗機、電燈及其他常用電器。新能效標準的出台對常用電器的製造提出了能效要求。每個家庭和企業使用的電器都會受到影響，因而會使能耗顯著減少。

『玖』 國外新能源汽車發展的歷史

1、19世紀90年代美國人製造出世界上第一輛純電動（新能源）汽車。
2、20世紀30年代中期結束了早期的純電動汽車生產而進入燃油汽車的黃金時期。
3、2001年，我國確立「十五」國家技術研究發展計劃（863計劃）電動汽車重大專項項目，明確了我國的電動汽車戰略發展基本原則。
4、2006年我國純動力電動汽車功能樣車已經實現。(9)美國新能源汽車發展及相關政策擴展閱讀新能源客車的發展問題：
1、充電基礎設施仍然是發展的短板。我國現在車樁比只有3.5：1，隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯，整體規模仍顯滯後
2、核心技術還需要進一步突破。從動力電池來看，高端產品與國外的差距不大，但產業整體創新能力還不夠強。
3、後市場流通服務體系還有待健全。在售後服務方面，不同品牌新能源汽車的質保內容參差不齊，電池以舊換新的政策也不相同，售後服務配套體系滯後，對培育消費市場也有一定的負面影響。

『拾』 國外新能源汽車發展現狀及趨勢

全球新能源汽車產量呈上升趨勢

全球新能源車正處於快速發展階段，中國宣布將在2035年停售燃油車並且在2050年全面停止使用燃油車，歐洲出台最嚴格碳排放政策，政策倒逼大車企轉向電動化。2018年以前，全球新能源汽車產量高增速發展，2019年增速有所放緩，全球新能源汽車產量約為217萬輛，2020年產量約為255萬輛。

——更多數據來請參考前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。