新能源汽車全年負增長

A. 新能源車銷量連跌12個月，業內人士：未來將成為農村地區代步工具

雖然整體新能源車市呈現下滑態勢，但是仍有諸多亮點，特斯拉便是其中之一。

乘聯會數據顯示，6月特斯拉批發銷量約為1.49萬輛，環比增長34.7%，在純電動市場銷量份額佔比為23%。今年1-6月份，特斯拉Model3的累計銷量約為4.58萬輛，暫列車型銷量累計榜第一，與排名第二的比亞迪全新秦EV（1-6月份銷量約為2.01萬輛）拉開斷層式差距。

造車新勢力也成為新能源市場上的亮點之一。數據顯示，截至今年5月，以威馬、蔚來、小鵬為代表的新勢力車企總銷量已佔中國純電動份額的15%，去年同期這一數據為6%。這意味著，新造車勢力已經逐漸成長起來，並成為新能源市場的重要組成部分。

這一定程度上說明，特斯拉的「鯰魚效應」正在顯現。「特斯拉的進入對新能源市場起到了好的帶動作用，因為特斯拉可以讓更多消費者意識到，新的電動車品牌也可以做到很好。」沈暉稱。

此外，在特斯拉的帶動下，各大新能源車企也都在往高端化方向轉型。「包括廣汽、比亞迪、北汽新能源在內的車企都有對標Model3來推出高端化的車型，以滿足消費者不斷提高的駕乘體驗需求。」許海東稱。

有一組數據也可以佐證上述觀點。乘聯會數據顯示，6月A級及以下電動車同比下降56％，B級及以上電動車同比增長8倍。同時，6月獨資與合資新能源表現較強，成為新能源車市重要力量。

目前來看，為應對補貼退坡之後的市場競爭，各大車企均沿著沒有新能源補貼的方向提前布局，加速高端化、智能網聯化的發展。此外，不少合資車企加速落地在華的新能源戰略，同時布局了全系新能源車型，而不是只關注補貼傾向的純電動方向。

以豐田為例，2020年上半年，豐田在中國市場導入三款純電動車型：廣汽豐田的CH-REV、一汽豐田的奕澤E進擎、雷克薩斯的UX300E，2020年也被稱為是豐田EV元年。2025年，豐田預計將在華所有車型都配備電動化車款，總共10款電動車型進入到中國市場；並且在2030年實現新能源車型（包括純電車型、混動車型）銷量大於純燃油車型。

綜合來看，獨資和合資新能源品牌正在成為推動新能源市場發展的中堅力量。渤海證券研究認為，考慮到獨資與合資的新能源表現均較強，以及新能源汽車補貼退坡放緩疊加各地推出的新能源汽車購車政策，預計未來新能源汽車消費有望改善。具體來看，今年政府及公共領域有望成貢獻主力，外資、合資和造車新勢力也將貢獻銷量，下半年在低基數效應下有望恢復至快速增長。

不過，隨著2020年特斯拉國產化以及更多合資品牌新能源車型進入中國市場，新能源汽車市場競爭進一步加劇，自主品牌的發展受到一定壓力。

對此，許海東認為，新能源汽車消費市場需求趨於兩端：一方面是高端化需求，另一方面，新能源汽車在廣大城鎮以及農村市場是很好的代步工具，消費者對於續航里程的需求可能不會太高，但是卻需要在安全性、舒適性、操控性等方面品質更好的新能源汽車。

「中國的自主品牌，不要去賭，也不要去鑽中間的空子，而是需要直面競爭。」許海東進一步表示，「新能源自主品牌沿著以上兩條路走下去也會發展得很好。」（責編/楊佩謙）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 中國車市連續兩年下行，新能源車年產銷首現負增長

今日，中國汽車工業協會（下稱「中汽協」）發布的數據顯示，2019年中國汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，同比分別下降7.5%和8.2%。其中，乘用車產銷分別完成2136萬輛和2144.4萬輛，同比分別下降9.2%和9.6%。

而此前一直快速增長的新能源汽車，也在2019年出現了下滑。2019年，新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。這是我國大力推廣新能源汽車十年來，年度產銷首次出現負增長。

「2019年，中國汽車產業面臨的壓力進一步加大，產銷量與行業主要經濟效益指標均呈負增長。汽車行業利潤率明顯較低，車企壓力確實非常大。」中汽協副秘書長陳士華表示，從月度產銷情況變動趨勢看，我國汽車產銷狀況正逐步趨於好轉。

2019年12月，汽車銷量達265.8萬輛，下降0.1%，與前幾月車市情況相比有所好轉，但整體車市下滑依然較大。

連續兩年下滑

2018年，中國汽車市場遭遇了近三十年來首次下滑，2019年，中國汽車市場再次下滑。

對於2019年車市下滑原因，中汽協方面認為，我國汽車行業在轉型升級過程中，受中美經貿摩擦、環保標准切換、新能源補貼退坡等因素的影響，承受了較大壓力。「老百姓收入下降、經濟下行、國六標准提前實施等多重因素使2019年延續了2018年的下滑，消費者持幣觀望。」中汽協副秘書長師建華對記者表示。

與此同時，車市遇冷使經銷商庫存高於警戒線之上，中國汽車流通協會發布的數據顯示，2019年12月汽車經銷商庫預警指數為59%，環比下降3.5%，同比下降7.1%，庫存預警指數位於警戒線之上。這是自2018年1月以來，庫存預警指數已連續兩年在榮枯線之上。

車市下滑對自主品牌的沖擊較為明顯。中汽協發布的數據顯示，中國品牌乘用車2019年銷量達840.7萬輛，同比下降15.8%。2019年中國品牌乘用車市場份額為39.2%，下降了2.9個百分點。值得注意的是，自主品牌已連續多月跌破40%紅線。而在2019年中國品牌汽車銷量前十五名企業集團中，僅有四家企業呈現正增長。

「從2018年下半年車市下滑一直持續到2019年，自主品牌受到影響最大。隨著經濟轉型升級，導致一些中小企業以及從業人員收入受到影響，而這些群體是自主品牌的主要群體。」中汽協秘書長助理許海東對記者表示，頭部自主車企競爭力在逐步提升，企業也在採取措施，中國汽車品牌市場份額能夠穩定在一定的份額。

中泰證券發布的研究報告稱，我國汽車市場經過30年的快速發展，得益於汽車的售價的下降和居民可支配收入的提高,已經成為世界汽車銷量最大的市場，行業增速也逐漸減緩,開始進入普及後期。從國外汽車發展經驗來看，普及後期的特點主要有：增速減緩，千人保有量緩慢增加;與宏觀經濟相關性提高，周期屬性增強，持續較長時間。所以，中國汽車銷量仍有向上空間，但是增速將會趨緩，預計未來5到10年仍將保持1%到3%左的復合增速。

「預計中國汽車市場2020年預計下滑2%。」師建華對記者表示，汽車市場已經進入低速穩平的發展狀況。

乘聯會秘書長崔東樹則告訴記者，由於2020年春節處於1月份，再加上去年的促銷力度較大等疊加因素，將導致年初「開門紅」難度較大，但長期來看，2020年乘用車市場仍然具有正增長的基礎。因此，乘聯會方面預計2020年汽我國汽車產銷同比增長1%的預測。

新能源車首次負增長

自我國大力推廣新能源汽車十年來，2019年產銷首次出現負增長。2019年新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%，其中，純電動汽車生產完成102萬輛，同比增長3.4%；銷售完成97.2萬輛，同比下降1.2%；插電式混合動力汽車產銷分別完成22.0萬輛和23.2萬輛，同比分別下降22.5%和14.5%；燃料電池汽車產銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%。

廣汽新能源汽車有限公司副總經理肖勇認為，2019年影響新能源汽車銷量的兩大要素，一是國六切換引發國五車型的恐慌性拋售；二是補貼退坡及較長的過渡期導致企業成本調節失控。

「2019年退坡幅度大，對生產企業影響比較大。新能源汽車整體行業利潤率低、各企業研發投入大，但總量少，整個行業處於虧損狀況，目前還很難通過新能源車取得盈利。消費者對新能源車的認可度沒得到確認，對2020年新能源汽車謹慎樂觀。」陳士華對記者表示，消費者對新能源汽車的認可度還不夠高，現在還沒有刺激新能源車發展的政策，2020年新能源汽車的壓力依然會較大，希望國家下一步繼續支持新能源車發展，但不可能繼續大幅財政補貼，而是通過稅收、使用環節等政策予以引導。

工業和信息化部部長苗圩在不久前百人會論壇上建議2020年7月1日新能源汽車補貼不再進一步退坡。不過，目前關於補貼的政策還未正式出台。此外，2020年，隨著特斯拉Model3在華國產，以及大眾、豐田等汽車巨頭在華推出新一代的電動化產品，中國本土企業將面臨更加殘酷的市場競爭。

「新能源汽車面臨殘值問題，這不利於新能源汽車的普及和流通，這也與電池技術水平有關，不過電池技術也正在提升。」許海東對記者表示，預計明年新能源汽車能夠和今年持平。

師建華認為，當前市場環境下，應當關注新能源汽車產業質量的發展，而不是數字的變化。

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C. 疫情之下，新能源車企迎來大考

2019年，中國汽車市場出現連續第二年負增長，跌幅比2018年進一步擴大。新型冠狀病毒疫情持續發酵，各省多地封城禁工，全國經濟發展面臨階段性沖擊。總體來看，由於全民外出消費頻率大幅降低，受本次疫情影響最大的當為第三產業，但汽車行業同樣也在遭遇這場寒冬考驗。

但是同樣需要正視的是，在經歷過此次疫情之後，消費者將更加看重具有核心實力，同時也更加環保健康的車型，這對於車企的研發來說需要得到重視。而實力較弱的車企則將面臨淘汰的境地，兩極分化分明，無形中更加速了新能源行業的重新洗牌。

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D. 一腳急剎，連續十年增長的新能源汽車銷量為何戛然而止

文/十一

最新數據顯示，2019年，中國汽車生產、銷售分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，較2018年分別下滑7.5%和8.2%。其中，乘用車產銷?2136.0萬輛和2144.4萬輛，同比下滑9.2%和9.6%。雖然中國汽車產銷量依舊蟬聯全球第一，但是國內車市繼2018年出現28年來的首次下滑之後，國內汽車產銷量連續2年下滑。

值得關注的是，受到宏觀經濟壓力、補貼大幅退坡等因素影響，2019年的新能源汽車產銷完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下滑2.3%和4.0%。這是我國大力推廣新能源汽車這10餘年來，年產銷首次出現負增長。未來形勢更加嚴峻。

就在2019年底，國家工業和信息化部在12月3日發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿），文件中明確提到了一點——到2025年時，國內新能源車的銷量要達到車市總體銷量的25%，智能網聯汽車銷量佔比達30%。

誠然，連續十年增長的新能源汽車銷量出現首次下滑，對整個新能源汽車產業造成一定的影響，但在【汽車維基】看來並不算一樁壞事。

首先，與德國市場相比，我國的新能源汽車規模早已邁入「百萬級」，由政策驅動轉向市場驅動是大勢所趨，符合發展規律，也是產業共識。其次，伴隨著補貼的退坡，對於整個新能源汽車市場環境的優化製造更多有利的氛圍。車企如果想要做到穩定市場預期，扭轉2019年新能源汽車下滑的局面，便需要加快對新能源汽車的技術研發投入，快速降低成本和售價，提高新能源汽車相比燃油車的競爭力，以這樣才能實現新能源汽車從政策驅動到市場驅動的轉變，最終呈現出穩定且快速的發展。

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E. 十年首次負增長，新能源汽車前路靠「補」

1月13日，中汽協發布《2019年汽車工業經濟運行情況》。

數據顯示，2019年，新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。其中純電動汽車生產完成102萬輛，同比增長3.4%；銷售完成97.2萬輛，同比下降1.2%；插電式混合動力汽車產銷分別完成22.0萬輛和23.2萬輛，同比分別下降22.5%和14.5%；燃料電池汽車產銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%。

受補貼退坡影響，在我國大力推廣新能源汽車十年後，新能源汽車年產銷首次出現負增長。

與部分市場分析人士鼓吹的市場驅動時代已經到來不同，國家信息中心副主任徐長明直言：「我國新能源汽車還遠沒有達到由市場力量來驅動其持續快速發展的階段，要實現新能源汽車滲透率2025年達到25%的目標，未來幾年內，需要有足夠力度的補貼替代政策。」

徐長明表示，現在自主品牌里盈利狀況好的有兩個企業，一個是吉利、一個是長城。吉利2017年、2018年單車利潤9000元，長城單車利潤5000元。25%的滲透率意味著3輛傳統車對應1輛新能源汽車。如果一個新能源汽車虧10000元，汽車企業都是難以承受的。僅靠傳統車賺的錢來彌補新能源，實現滲透率25%的預期目標是相當有難度的，要想實現，需要有相當力度的替代補貼政策，如充電設施補貼、用電補貼等。

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F. 中汽協：2019年新能源汽車銷量同比下降4%，十年來首次負增長

在過去的十年間，新能源汽車借著政策的東風一路高歌猛進，而這一態勢隨著2019年政府補貼的大幅退坡，一腳重剎讓國內新能源市場的增長戛然而止。

1月13日，中國汽車工業協會（簡稱「中汽協」）公布的2019年全年銷量數據顯示，2019年中國汽車銷量2576.9萬輛，同比下降8.2%，我國汽車產銷量連續第二年出現下滑。其中，新能源汽車銷量120.6萬輛，同比下滑4%，這是自2009年大力推行新能源汽車產業以來出現的首次年度下降。

補貼退坡影響巨大

受補貼大幅退坡等因素影響，2019年新能源汽車產銷完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。其中，純電動汽車生產完成102萬輛，同比增長3.4%；銷售完成97.2萬輛，同比下降1.2%；插電式混合動力汽車產銷分別完成22.0萬輛和23.2萬輛，同比分別下降22.5%和14.5%。

中汽協副秘書長陳士華在發布會上也表示，2019年新能源汽車受補貼退坡影響，下半年呈現大幅下降態勢。希望國家下一步繼續支持新能源汽車發展，下一步可從稅收、使用環節便利性等方面對新能源汽車產業做政策支持。

從去年的市場表現來看，政策補貼仍舊是影響國內新能源汽車市場的主要因素，尚未完全轉化到市場驅動。工信部的表態，表示了重振新能源市場的決心，但國家也需要在今年補貼完全退出後，推出接續補貼後的政策措施，繼續推動新能源汽車快速向前發展，並完成從政策市到市場市的轉變。

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