電動汽車動力電池水冷

A. 純電動汽車，水冷凍的電池，冷卻系統的優缺點

水冷動力電池冷卻系統，起優點電池平均能量效率高，電池模塊結構緊湊，冷卻效果優異，能集成電池加熱組件，解決了再環境溫度很低的情況下，加熱電池的問題，缺點系統復雜多了，很多部件，如電子水泵，閥、低溫水箱，成本增加

B. 新能源汽車電池冷卻系統是什麼

汽車新能源汽車動力電池作為汽車的動力源，其充電、放電的發熱會一直存在。動力電池的性能和電池溫度密切相關。為了盡可能延長動力電池的使用壽命並獲得最大功率，需在規定溫度范圍內使用蓄電池。原則上在-40℃至+55℃范圍內，實際電池溫度動力電池單元處於可運行狀態。因此目前新能源的動力電池單元都裝有冷卻裝置。
動力電池冷卻系統有空調循環冷卻式、水冷式和風冷式。1.空調循環冷卻式
在高端電動汽車中動力電池內部有與空調系統連通的製冷劑循環迴路。插電式混動車型動力電池冷卻系統如下圖所示。
動力電池單元直接通過冷卻液進行冷卻，冷卻液循環迴路與製冷劑循環迴路通過冷卻液製冷劑熱交換器即冷卻單元連接。因此，空調系統製冷劑循環迴路由兩個並聯支路構成。一個用於冷卻車內空間，一個用於冷卻動力電池單元。兩個支路各有一個膨脹和截止組合閥，兩個相互獨立的冷卻系統圖示如下圖所示。冷卻工作原理:
電動冷卻液泵通過冷卻液循環迴路輸送冷卻液。只要冷卻液的溫度低於電池模塊，僅利用冷卻液的循環流動便可冷卻電池模塊。冷卻液溫度上升，不足以使電池模塊的溫度保持在預期范圍內。
因此必須要降低冷卻液的溫度，需藉助冷卻液製冷劑熱交換器即冷卻單元。這是介於動力電池冷卻液循環迴路與空調系統製冷劑循環迴路之間的介面。
如冷卻單元上的膨脹和截止組合閥使用電氣方式啟用並打開，液態製冷劑將流入冷卻單元並蒸發。這樣可吸收環境空氣熱量，因此也是一種流經冷卻液循環迴路的冷卻液。電動空調壓縮機再次壓縮製冷劑並輸送至電容器，製冷劑在此重新變為液體狀態。因此製冷劑可再次吸收熱量。為了確保冷卻液通道排出電池模塊熱量，必須以均勻分布的作用力將冷卻通道整個平面壓到電池模塊上。通過嵌入冷卻液通道的彈簧條產生該壓緊力。針對電池模塊幾何形狀和下半部分殼體對彈簧條進行了相應調節。

C. 上汽大通V90純電電池水冷還是風冷

有風冷也有水冷。
無論是電動汽車還是混合動力汽車，散熱主要包括驅動電機及電控和電池兩個部分。在商用車領域，比如純電動客車、電動卡車等大部分都是水冷散熱，比如驛力ATS電機冷卻系統。在乘用車領域，有風冷也有水冷，而且電池和電動很多不統一。

D. 分析北汽EV160,吉利帝豪EV300和比亞迪E5純電動汽車動力電池冷卻系統的區別

北汽ev 160電池冷卻主要是依靠風冷，在表面會有很多的散熱片，已加大散熱面積。EV300和E5都是採用的水冷,有冷卻液進行降溫,外部由兩根水管.這種降溫模式也是現在比較普遍的一種

E. 新能源車電池冷卻系統可以用多長時間呀

新能源汽車動力電池作為汽車的動力源，其充電、放電的發熱會一直存在。動力電池的性能和電池溫度密切相關。
為了盡可能延長動力電池的使用壽命並獲得最大功率，需在規定溫度范圍內使用蓄電池。原則上在-40℃至+55℃范圍內(實際電池溫度)動力電池單元處於可運行狀態。因此目前新能源的動力電池單元都裝有冷卻裝置。
動力電池冷卻系統有空調循環冷卻式、水冷式和風冷式。1.空調循環冷卻式
在高端電動汽車中動力電池內部有與空調系統連通的製冷劑循環迴路。插電式混動車型動力電池冷卻系統如下圖所示。
動力電池單元直接通過冷卻液進行冷卻，冷卻液循環迴路與製冷劑循環迴路通過冷卻液製冷劑熱交換器(即冷卻單元)連接。因此，空調系統製冷劑循環迴路由兩個並聯支路構成。一個用於冷卻車內空間，一個用於冷卻動力電池單元。兩個支路各有一個膨脹和截止組合閥，兩個相互獨立的冷卻系統圖示如下圖所示。冷卻工作原理:
電動冷卻液泵通過冷卻液循環迴路輸送冷卻液。只要冷卻液的溫度低於電池模塊，僅利用冷卻液的循環流動便可冷卻電池模塊。冷卻液溫度上升，不足以使電池模塊的溫度保持在預期范圍內。
因此必須要降低冷卻液的溫度，需藉助冷卻液製冷劑熱交換器(即冷卻單元)。這是介於動力電池冷卻液循環迴路與空調系統製冷劑循環迴路之間的介面。
如冷卻單元上的膨脹和截止組合閥使用電氣方式啟用並打開，液態製冷劑將流入冷卻單元並蒸發。這樣可吸收環境空氣熱量，因此也是一種流經冷卻液循環迴路的冷卻液。電動空調壓縮機再次壓縮製冷劑並輸送至電容器，製冷劑在此重新變為液體狀態。因此製冷劑可再次吸收熱量。為了確保冷卻液通道排出電池模塊熱量，必須以均勻分布的作用力將冷卻通道整個平面壓到電池模塊上。通過嵌入冷卻液通道的彈簧條產生該壓緊力。針對電池模塊幾何形狀和下半部分殼體對彈簧條進行了相應調節。

F. 國內電動汽車的電池包怎麼都不用冷卻

20KW內的電動汽車估計不要水泵冷卻，但35KW以上的車必須要冷卻水泵。動力電池包都會有冷卻系統，現在目前採用的是水冷，採用水冷板鋪設在模組底部散熱，並通過BMS監控單體電池溫度，有些水冷直接連接在單個模組上。對於模組更多的還會有空調給水冷散熱。現在乘用車電池水冷很多，冷卻迴路封裝在裡面。從外面是看不到的，有些純電動汽車沒有發動機只有一個電機沒有那麼大的發熱量所以不需要冷卻液，所以它是不需要冷卻的，但只是一部分。

G. 電池散熱用哪幾種方式

1.自然冷卻
所謂自然冷卻就是電池包沒有額外的裝置進行換熱，完全靠周圍環境來平衡電池包的熱量。其最大的優點就是結構簡單，成本低。當然缺點就是散熱性能較弱。
圖示是第一代Leaf車型的電池包，採用的就是自然冷卻方式。可以看到採用這種冷卻方式的電池包外觀較為規整封閉，除了電流介面外沒有其它多餘通口。
圖示為最新一代Leaf車型的電池包，從結構可以看到日產新一代Leaf車型依然採用了散熱能力最弱最被動的自然冷卻。
根據搜集到的資料推斷，之所以選擇這樣的散熱方式，是因為日產Leaf車型採用了散熱性優良的軟包電池，其有信心不採用風冷或水冷結構。但從現在的結果來看，顯然日產的判斷出現了偏差。
兩代車型雖然電池包的外部尺寸幾乎相同，但電池包容量從第1代的24kWh提升到40kWh，能量密度提升了1.6倍。
在電池能量密度大幅提升的情況下，日產依舊選用自然冷卻方式顯然有些冒險。一般情況下，在小容量小功率輸出的車型中，這種冷卻方式較為常見。
2.風冷
風冷採用空氣作為換熱介質。常見的有兩種，一種是被動風冷，直接採用外部空氣換熱。第二種則為主動風冷，可預先對外部空氣進行加熱或冷卻後再進入電池系統，相比之下第二種風冷形式冷卻效率會更高。
這種電池組冷卻方式在早期的電動乘用車應用廣泛，如起亞Soul EV，在現階段這種冷卻方式在乘用車上用得越來越少，目前更多是用在電動巴士、電動物流車上。
用於冷卻電池組的氣流可由風扇產生，或者通過車輛行駛撞風產生。圖示為起亞Soul EV車型的透視圖，可以看到電池組上方布置有氣流通道用來給電池組散熱。
通過車輛下方進氣口進入的空氣，一部分通過電池組上方的進氣口流入到電池組散熱通道內，經由排氣口排出車外，從而達到冷卻電池組的目的。
這種冷卻方式能夠在成本控制和電池性能維護方面取得一個比較好的平衡，當然這種冷卻方式也存在著缺點，比如不能很好的維持電池單體性能的一致性。隨著電池性能的不斷提升，對冷卻要求越來越高，這種冷卻方式正在逐步被淘汰。
3. 水冷

水冷一般是採用專門的冷卻液作為換熱介質。水冷技術是基於液體熱交換的冷卻技術，比風冷技術效率更高，電動汽車電池組內部溫度更均勻，其可與車輛的冷卻系統整合在一起。國外對水冷技術研究較早，應用時間也較長，目前大多數外國品牌電動汽車都採用了水冷散熱。
相比自然冷卻和風冷，水冷散熱效率更高，對電池組的溫度控制更為精確，能夠很好地保證電池組的一致性。當然，缺點就是結構會更為復雜，成本也會大幅提升，對於電動車來說，車體重量對於車輛續航影響較大，水冷技術由於冷卻液和相關部件的增加無疑會增加電池包的總體重量，這也是不可忽視的一個劣勢。
國外主流汽車廠商在自家電動車型上基本都採用了水冷方式對電池溫度進行控制。
我們熟悉的液冷散熱車型有特斯拉、雪佛蘭沃藍達、吉利帝豪EV等。
我們以通用集團下的雪佛蘭Bolt EV車型為例，其電池包就採用了水冷冷卻技術，電池包除了必備的電流介面外，還布置有冷卻液介面。常見的冷卻液是乙二醇。
在電池包的內部，除了電池模組外，還布置有冷卻板，其內部流動的冷卻液會帶走電池產生的熱量，從而達到控制電池組溫度的目的。
一般而言，電池冷卻板「照顧」的是電池模組，但是通用集團已經應用上了電芯級冷卻技術。冷卻板直接和電芯接觸，毫無疑問，這樣的冷卻方式效率會更高，同時電池單體性能一致性會更好。
冷卻片的厚度僅為0.2mm，在冷卻片上均勻分布著導流槽，冷卻液可在裡面流動，能確保電池處於最適宜的工作溫度。
4.直冷
直冷技術利用製冷劑(R134a等)蒸發潛熱的原理，在整車或電池系統中建立空調系統，將空調系統的蒸發器安裝在電池系統中，製冷劑在蒸發器中蒸發並快速高效地將電池系統的熱量帶走，相比冷卻液而言換熱效率可提升三倍以上。

H. 電動汽車動力電機一般是怎麼冷卻的

開啟式，防滴式，冷卻方法為IC01——空氣可以通過電機自帶風扇進出電機內腔，將電機內部熱量帶走。

1）開啟式，防滴式，冷卻方法為IC01——空氣可以通過電機自帶風扇進出電機內腔，將電機內部熱量帶走。可以適合電機的功率從很小到很大，但由於電機內部可出進出空氣，電機內部有灰塵，形響電機的絕緣性能，原JS系列電機使用較多，現在的Y系列電機使用較少，只有在環境條件較好的情況下才有使用。
2）封閉式，防護等級為IP44以上，冷卻方法分為：
IC411——全封閉自扇冷，電動機外殼帶散熱片，內風路和外風路靠自帶風扇循環。全封閉自扇冷電機具有結構簡單，製造成本低等優點，在電機功率許可和能夠達到冷卻效果的條件下應優先選用。
IC511——全封閉自扇冷，電動機周圍帶散熱管，內風路和外風路靠自帶風扇循環。具有結構相對獨立的特點，我公司引進西門子公司電機中心高在560以上的隔爆型電機使用這種結構的較多。
IC611——電動機上部帶散熱管式散熱器，內風路和外風路靠自帶風扇循環。當電機功率較大，需要一定的散熱量，電機自身散熱片不能滿足散熱要求情況下使用，如YKK、YAKK系列電機，電機運行相對於水冷方式比較獨立。
IC81——全封閉，電動機上部帶水冷散熱器，內風路靠自帶風扇循環。這種冷卻方式冷卻量較大，可以將電機功率做到很大，但缺點是需要水源和管線，成本高，結構復雜，維護困難。
IC416——全封閉，電動機外殼帶散熱片，內風路靠自帶風扇循環，外風路靠強制風機循環。（變頻電機）
IC616——電動機上部帶散熱管式散熱器，內風路靠自帶風扇循環，外風路靠強制風機循環。（高壓變頻電機）
電動機冷卻方式的選擇原則是：從電機獨立性考慮，電機冷卻方式能採用自扇冷的不採用強製冷卻，能採用空冷的不採用水冷。
低壓電機1000KW以下、高壓非防爆電機2000KW以下的2、4極電機採用IC411這種冷卻方式。
高壓電機1000KW以上電機宜採用IC611，2000KW以上宜採用IC81W水冷。

I. 新能源電池包水冷常用冷卻液及選擇方法

出廠配的都是-25℃防凍液 北方建議用-45℃ 牌子不同功能差不多。
車載電源、電機在工作過程中會產生一定的損耗，這些損耗以熱量的形式向外發散，需要有效的冷卻介質及冷卻方式來帶走熱量，保證電機在一個穩定的冷熱循環平衡的狀態下安全可靠地運行。
在整個冷卻系統中，冷卻液起著十分重要的作用，與燃油汽車一樣，電動汽車的動力系統也需要冷卻液具有防腐蝕、防過熱、防霜凍的三重保護。

J. 新能源汽車電池冷卻系統設計是什麼

你好，新能源汽車動力電池作為汽車的動力源，其充電、放電的發熱會一直存在。動力電池的性能和電池溫度密切相關。
為了盡可能延長動力電池的使用壽命並獲得最大功率，需在規定溫度范圍內使用蓄電池。原則上在-40℃至+55℃范圍內(實際電池溫度)動力電池單元處於可運行狀態。因此目前新能源的動力電池單元都裝有冷卻裝置。
動力電池冷卻系統有空調循環冷卻式、水冷式和風冷式。1.空調循環冷卻式
在高端電動汽車中動力電池內部有與空調系統連通的製冷劑循環迴路。插電式混動車型動力電池冷卻系統如下圖所示。
動力電池單元直接通過冷卻液進行冷卻，冷卻液循環迴路與製冷劑循環迴路通過冷卻液製冷劑熱交換器(即冷卻單元)連接。因此，空調系統製冷劑循環迴路由兩個並聯支路構成。一個用於冷卻車內空間，一個用於冷卻動力電池單元。兩個支路各有一個膨脹和截止組合閥，兩個相互獨立的冷卻系統圖示如下圖所示。冷卻工作原理:
電動冷卻液泵通過冷卻液循環迴路輸送冷卻液。只要冷卻液的溫度低於電池模塊，僅利用冷卻液的循環流動便可冷卻電池模塊。冷卻液溫度上升，不足以使電池模塊的溫度保持在預期范圍內。
因此必須要降低冷卻液的溫度，需藉助冷卻液製冷劑熱交換器(即冷卻單元)。這是介於動力電池冷卻液循環迴路與空調系統製冷劑循環迴路之間的介面。
如冷卻單元上的膨脹和截止組合閥使用電氣方式啟用並打開，液態製冷劑將流入冷卻單元並蒸發。這樣可吸收環境空氣熱量，因此也是一種流經冷卻液循環迴路的冷卻液。電動空調壓縮機再次壓縮製冷劑並輸送至電容器，製冷劑在此重新變為液體狀態。因此製冷劑可再次吸收熱量。為了確保冷卻液通道排出電池模塊熱量，必須以均勻分布的作用力將冷卻通道整個平面壓到電池模塊上。通過嵌入冷卻液通道的彈簧條產生該壓緊力。針對電池模塊幾何形狀和下半部分殼體對彈簧條進行了相應調節。
希望能幫到你！