19年新能源汽車限購

❶ 解禁限購、減免購置稅！中汽協發布建議，通過後能省大筆錢

受到疫情的影響，2月國內乘用車銷量比起去年同期而言下降了81.7%，除此之外，2月汽車經銷商庫存預警指數，同樣創下了歷史新高。作為國內重要產業之一，早在2010年之時，國內汽車產業就佔到了GDP的6.13％。

對於車市而言，這些建議無疑能進一步刺激銷量，一定程度上扭轉如今的頹勢。而對於我們消費者而言，這些建議如果能落地同樣也是一種利好，在一定程度上能讓購車更優惠，用車更便利。因此，雖然目前只是提出建議，但不少建議都有著實現可能性，值得期待。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❷ 2019年純電動車市場以個人性質購車佔比不到50%

在開篇之前先問大家一個問題：如果在非限購城市你是否會考慮購買一台純電動汽車？

新能源汽車如果想要發展終歸要走向普通消費者，而不是依靠補貼、限購等政策，但是這個過程勢必既艱難且漫長。相信這一點也將會在2020年新能源汽車補貼徹底褪去後顯現出來，但前提是必須盡快解決現在新能源汽車所面臨的安全、充能、續航等痛點。

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❸ 2019年中國新能源車市：全年或現負增長

沒有想像中的金九銀十，可能也不會迎來往年顯著的翹尾效應，數年來漲勢迅猛的新能源汽車銷量在2019年甚至有負增長之虞。據中國汽車工業協會統計，2019年1-11月，中國新能源汽車產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增幅僅有3.6%和1.3%。而11月的銷量還有沒超過10萬輛，同比跌幅超過四成，已連續5個月同比下降。如果12月仍然不能止住頹勢，全年銷量負增長幾成定局。7月份成為一道分水嶺。2019年上半年，國內新能源汽車依舊保持快速增長，6月份銷量漲幅甚至一度超過80%。7月開始形勢急轉直下，同比降幅逐步擴大，從3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斬之勢，達到46.0%，11月份才略微收窄（見圖表1、2）。從2010年新能源汽車被列為國家戰略性新興產業以來，銷量幾乎一路走高，即便是近幾年國內汽車行業進入微增長時代，到2018年甚至迎來了當時28年來的首度新車銷量下滑，新能源汽車也一直是相對低迷的整體車市中的一抹亮色。它為何會在2019年出現前所未有的「五連降」？當前的市場形勢是在哪些因素影響下形成的？市場格局正發生怎樣的變化？還有哪些值得關注的亮點？

按照之前國家規劃好的排放標准升級時間表，從2019年7月1日起，國內開始正式實施國家第六階段排放新規，即從7月1日開始，國五排放標準的新車停止上牌登記。有些城市甚至採取了提前實施的措施。

但一份由中國汽車流通協會在2019年4月下旬公布的《2018年汽車經銷商生存調查》數據顯示，2018年經銷商新車銷售幾乎無利潤可言，而庫存預警又連續17個月居高不下，其中「國五」車型壓庫嚴重。對於經銷商而言，大幅降價促銷成為快速清理庫存車的必然選擇，市場上在5、6月份甚至出現「買一輛送一輛」的打折法。

這種降價力度在一定程度上也影響了不少消費者的購車選擇，即從打算購買新能源汽車轉向購買超低價格的國五傳統燃油車。而有的消費者面對這種情形更加迷茫，繼續觀望。

「新能源汽車其實也受國六標準的制約，很多企業受到國六標準的沖擊，導致傳統產品跟不上，老產品又必須清庫，遭受了巨大的損失。」崔東樹認為，國六標準的實施推動了行業的快速清退的過程，一些合資企業特別是不少自主品牌車企受到嚴重影響。插電式混動車型在10月份出現同比下降44%的情況，也是受到這一政策的後續影響。

3.第三個政策因素則與正在實施的「雙積分」政策相關。一些業內專家指出，當前正在實施的「雙積分」政策沒有發揮預期的巨大「威力」。

發布於2017年9月的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（「雙積分」政策），被業內視為補貼退出後鼓勵車企繼續生產新能源車的接檔政策，意在通過積分交易推動新能源汽車的市場化推廣。該政策對年產量或進口量達到3萬輛以上的企業提出了明確的新能源汽車積分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。徐長明曾表示，新能源汽車未來如何波動式發展，取決於雙積分政策所發揮的作用。如果不嚴格執行，新能源汽車市場的未來發展將充滿疑問。

從目前來看，雖然「雙積分」政策的促進作用已經開始顯現，但無論是當前表現出來的積分交易價格，還是在倒逼車企加大對新能源汽車產品的投入、推動擴張市場份額的力度上，業內一些專家都認為略顯不足。2018年，新能源汽車雙積分交易金額超7億元人民幣，每分僅850元，預計2019年年末將上升到2000元以上。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確指出：「現在的『雙積分』政策效率是不高的，應該研究調整『雙積分』政策的實施方案，通過『雙積分』政策來保障實現電動車佔比逐年上升的目標。」

2019年是「雙積分」政策實施的元年，工信部已經兩度調整，並拿出徵求意見稿向社會公開徵求意見。目前「雙積分」政策還在調整完善之中。據了解，本次修改意在引導節能汽車的多元化發展，給車企的新能源積分考核和來源要求提供更為寬松的環境，以求對行業發展起到良好的引導作用。

第二，從消費市場來看，2019年主要有三重因素影響了消費者的購買力和信心。

1.近年來宏觀經濟的持續下行已經影響了整個國內汽車市場。

國內一些經濟學家指出，對汽車等行業而言，當前面臨的一個嚴峻形勢就是國內消費受到了嚴重擠壓，居民的家庭資產負債出現嚴重問題，打擊了居民的消費信心和能力。在購車補貼大幅退坡的疊加影響下，2019年的新能源汽車市場已經難以像往年一樣獨善其身。北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智也分析認為，因為很多家庭是第二輛車用戶，隨著中低收入群體的收入水平和消費能力下降，導致購買力不足。

2.從2018年下半年到2019年，頻發的新能源汽車起火等安全事件也在一定程度上打擊了普通消費者的購買信心。

新能源汽車國家大數據聯盟發布的《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》顯示，從5月到8月，新能源汽車國家監管平台共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。在已查明起火原因的車輛中，41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。特別值得注意的是，絕大部分事故車輛使用的是三元鋰電池，佔比達86%。

近三年的國家新能源汽車補貼政策持續提升對續航里程和能量密度的要求，一年一個台階快速升級。為了達到補貼的標准，車企多採取高能量密度電池，但驗證工作嚴重不足。目前國內新能源汽車市場的產品續航里程已有大幅提高，但隨之帶來的安全隱患也逐漸顯現。

國家市場監督管理總局的數據顯示，目前已要求召回33281輛新能源汽車。另據了解，因動力電池問題而召回的車輛佔比近兩成。

3.目前新能源汽車特別是純電動車型的保值率狀況堪憂，而保值率恰恰是消費者購車時重點考量的因素之一。

中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的2019年度中國汽車保值率報告顯示，多數目前在市場上熱賣的中國品牌新能源汽車1年的保值率就已經低於50%，續航能力在300公里以下的更是僅有兩、三成。即便是表現最好的特斯拉MODELX，1年保值率僅為67.46%，其次分別為特斯拉MODELS與蔚來ES8，它們的保值率分別是65.32%與51.28%。

「新能源汽車銷售量下滑還有一個更重要的原因，就是殘值率低，而且還需要專業人士對其動力電池的使用情況進行評估才能定價。即便是電池使用狀況還可以，但是二手車買家不認賬，新能源二手車的價格也提不起來。」崔東樹表示，這種情況帶來的直接後果就是經銷商不好出手，回收的時候會把價格壓得很低，車主不接受便會私下交易，對二手車市場和新能源二手車的流通都十分不利。

以上三點因素，加上政策的變動及不確定性，讓更多消費者暫停購買計劃，處於觀察和觀望狀態。

第三，從供給端看，一些國內新能源汽車企業的生產動力轉弱，減少了對市場的產品供應。

國內一家整車廠銷售負責人甚至表示，「從單車成本而言，目前是賣一輛虧一輛，有的已經暫時停賣了。」在2019年3月25日之前，有的純電動乘用車單車補貼可拿到7.5萬元，到6月26日前已經降到4.5萬元，之後繼續降到2.5萬元。崔東樹分析指出，這個調整期給企業帶來的巨大壓力是難以承受的，也導致了現在艱難的困局。

據趙新智透露，相對於2018年，新能源乘用車的補貼退坡幅度達60%－80%。這加大了企業的成本壓力，因此必須對低價車限產、提價。

市場格局演變：傳統自主車企份額跌破9成

歷經數年發展，國內新能源汽車市場正打破原來的局面，各參與方、各種產品的市場份額和力量對比也正在變化之中。

在自主品牌與合資品牌、外資品牌的較量中，傳統自主車企在新能源汽車市場的絕對優勢正受到沖擊。

「2019年可能是近年來傳統自主品牌車型佔比首次低於90%的一年。」近日，全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長、中海同創集團董事長李金勇在2019中國車商高峰論壇上表示，目前國內合資品牌純電動車型已經逐漸進入市場，造車新勢力的產品佔比達到9%，也逐步成為市場重要參與力量。

從2010年到2015年之間，國內新能源汽車市場幾乎是傳統自主車企的天下。但從2016年開始，跨國車企巨頭明顯加快了向電動化轉型的步伐，向中國市場投放新能源汽車產品的規劃力度也明顯加大。

中國汽車技術研究中心情報所主任、總工程師黃永和觀察到，從2013年到2015年，雖然很多合資企業包括跨國公司都發布了關於新能源汽車的發展戰略，但車型上市還比較少。但從2018年開始，在市場上的合資品牌新能源車型明顯增多。2019年1-10月，合資品牌產品佔比已經超過了10%。他擔憂的是，根據市場調查，在不少「80後」、「90後」年輕人的意識中，已經把特斯拉和BBA並列為豪車品牌了，這可能會影響整個新能源汽車市場，特別針對年輕一代的細分市場。「應該對我們的市場沖擊比較大。」

從各類細分市場看，插電式混動車型銷量到2019年11月已經同比下滑超過40%。而在純電動乘用車市場中，A0和A00級車型的下滑尤其明顯。

這兩款車型一直是近年來純電動乘用車銷量的主力。在2017年，A0和A00級車型總銷量一度占據純電動乘用車7成以上的市場份額，然而到了2018年開始收縮，特別是A00級產品的市場份額少了接近20個百分點。2019年，A00級車型的市場佔有率降幅擴大，目前僅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A級純電動乘用車的佔比明顯提升，已佔據當前純電動乘用車銷量的半壁江山。

業內專家分析指出，這種市場格局的演變正是近三年國家補貼政策不斷調整的結果。崔東樹指出，另一個因素是一批分時租賃企業倒下，其產品被大量退租並流向市場，大量低價處理。A00級電動車一直是分時租賃場景的主要運營車輛，「因此A00級車增長壓力巨大，市場表現低迷。」

進口車、出行市場承包年度亮點

盡管新能源汽車整體市場下滑，但在一些細分領域仍然不乏亮點。

第一是新能源車型進口量增長迅猛，成為進口車市場的亮點。

統計數據顯示，2019年1-10月，新能源汽車總進口量約4.9萬輛，同比增長191.7%。其中，特斯拉總進口量約3.33萬輛，同比增長了184.1%，成為進口新能源汽車市場的主力品牌。

第二是出行市場特別是計程車、網約車市場，但這種市場表現是否可以稱之為亮點，業內爭議不小。

上汽通用總經理王永清曾在2019年廣州車展上透露，2019年1-9月，全國賣給私人用戶的電動車僅十餘萬輛，其餘的70多萬輛全部投放給B端的出行市場。不少行業人士在看到這一信息後紛紛表達了對新能源汽車產業發展的質疑與擔憂，他們認為，這沒有反映出私人用戶的真實需求，對新能源汽車的市場前景更加悲觀。而1-10月的新能源汽車上牌數據則顯示，過半數純電動乘用車是營運車輛及由單位購買的非營運車輛。

出行市場特別是網約車、計程車已經成為消化新能源汽車產品的主要渠道。從另一個角度看，這不失為新能源汽車市場發展的一個亮點。崔東樹透露，目前納入監控范圍的新能源汽車保有量約為201萬輛左右，其中計程車、網約車、公務租賃用車佔47%，而私人用車佔了53%。

從運營的里程來看，用於網約車、計程車的車輛的運營里程佔60%、55%左右。「網約車市場的良好發展態勢帶動了新能源汽車銷量的大幅提升，目前新能源汽車在網約車市場的滲透率達到了10%以上，計程車則達到了6%左右，主要車型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亞迪e5、e6等，網約車、計程車是新能源汽車真正推廣的活名片。」

因此，崔東樹分析指出，新能源汽車主要賣給了出行公司應當是一個亮點而非問題。因為這恰好說明出行市場對新能源汽車產品的接受，特別是運營用戶對其認可，電耗比油耗更有優勢，如果網約車運營而沒有達到合理的經營情況，用戶是絕對不會願意使用的。這本就是新能源汽車發展的亮點。

當前，新加入的網約車必須是純電動車型已經成為越來越多城市的選擇。在司機收入方面，新能源網約車在一二線城市已經開始占據優勢。新能源汽車在網約車市場的大量使用應當被視為到目前為止一個較為成功的案例。

專家觀點：2020年新能源汽車市場預判

2020年新能源汽車銷量不會有大幅提升

中國汽車工業協會秘書長助理許海東

在2019年的最後一個月，新能源汽車的銷量有可能會因為多重因素出現翹尾跡象，但是即便出現年末的銷量小幅上揚，也無法直接帶動全年新能源汽車銷量的大幅提升。下半年新能源車市出現的「五連降」會讓政府、車企、消費者等多方重新審視新能源汽車市場。預計政府會推出更利好新能源汽車發展和銷量提升的政策，車企也將根據市場調整生產節奏與產品布局，而消費者也將更為理性。因此，進入到2020年後，新能源汽車的銷量不會有太大提升，仍將會處於一個調整期。

2020年我國新能源汽車市場將出現26%的正向增長

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹

預計2020年新能源汽車銷量的具有挑戰性的目標是200萬輛，中性判斷約為160萬輛。按照工信部《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》徵求意見稿中提出的2025年新能源汽車銷量佔比達到25%的目標，預計2025年新能源汽車銷量將達到700萬輛以上。按照2019年近130萬輛的銷量計算，2020年到2025年復合增速將超過33%。新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，這個目標對企業的引領作用很大，會推動企業加速發展新能源汽車。

預計2020年國內新能源汽車銷量達180萬-200萬輛

全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長李金勇

2020將成為新能源汽車市場化的起步年。未來B端市場將繼續堅挺，計程車、網約車電動化成為必然趨勢。限購城市市場有望出現新能源汽車的增量（北京增加4萬-10萬輛）。未來隨著積分價值提升，電池成本下降，A00級純電動乘用車市場將回暖，非限購城市銷量增加。隨著特斯拉國產、部分造車新勢力車型上市，推動新能源汽車高端用戶擴大，預計增加10萬輛以上。2020年作為新能源汽車補貼最後的盛宴，最後一個年尾效應顯現，有望增加20萬輛銷量。

2020年仍是調整期，實現微增長

北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智

2019年和2020年是市場的調整期，預計2019年新能源汽車的銷量在110萬輛左右，其中純電動汽車80萬輛。明年有望微增長，純電動汽車約有6%的增幅增加到85萬輛。未來市場會進入一個增長期，2021—2023年增速約為17%-20%。到2023年以後預計可達200萬輛以上。

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❹ 多個城市實行新能源不限購政策，為什麼北京卻不動聲色

根據《北京市小客車數量調控暫行規定》、《北京市人民政府關於修改〈北京市小客車數量調控暫行規定〉的決定》及其《實施細則》的有關規定，2019年小客車指標年度配額為10萬個，其中燃油汽車指標佔4萬個，新能源汽車的指標佔6萬個。鑒於目前新能源車指標的個人申請量已突破43萬，新能源汽車牌照的佔比和供應總量應適當提升，可以考慮2019年、2020年兩年由目前的年度配額6萬個升級到每年12萬個。

北京市目前的汽車保有量超過600萬輛，按北京市公安交管部門的數據計算，目前在京外地車約有70.9萬輛，平均每周辦理進京證91萬張。五環內停在居民區的外地車也達到了5-13%，五環外達到15-29%，城市快速路中行駛的外埠車佔比為10%。

而今年11月份實施外地牌照車輛進京的新政策後，外地車的進京證將有申請次數的限制，在此政策的作用下，外埠車輛將無法長期在北京市內通行，所以，在此政策下的70.9萬輛外地車車主的需求將會出現明顯缺口，在緩解首都交通壓力的同時，也給新能源汽車指標配額的提升留出了活動餘量。

❺ 2019年新能源乘用車市場銷量達106萬輛，年內呈前W後U型走勢

1月9日，全國乘聯會公布新能源乘用車市場最新銷量，顯示12月新能源乘用車批發銷量為13.57萬輛，同比下降15.1%，環比11月增長73.5%；其中，純電動乘用車批發量為11.9萬輛，同比下降8%，環比增長76%；插混車型當月批發銷量為1.5萬輛，同比下降50%，環比增長30%。

（註：數據來自公安部交通管理局。單位：萬輛。）

按照工信部此前預測，2020年中國新能源汽車保有量將突破500萬輛，目前距離目標達成僅差119萬輛。

但是，2020年政府對新能源汽車的補貼將再次下滑，按照現在2019年下半年新能源汽車保有量的增長情況，2020年全年保有量或難以突破100萬輛。

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❻ 政府限購政策對個人購買汽車有何影響

影響很大，首先不是你想買就能買到，需要有指標，否則就上不了牌，其次限行的話，即使你有車也不一定能開出去，在不限號的時間段可以開，否則可能會面臨罰款，扣分風險。

對於乘用車，實施方案指出將「嚴禁各地出台新的汽車限購規定，已實施汽車限購的地方政府應根據城市交通擁堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制購買轉向引導使用。」

對於新能源車，實施方案進一步表明「各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。」

注意：

汽車消費的放緩，已嚴重拖累了我國整體消費增速。相關數據顯示，2019年10月份，社會消費品零售總額38104億元，同比名義增長7.2%。其中，除汽車以外的消費品零售額34876億元，增長8.3%。10月份汽車產量繼續下降，總產量227.9萬輛，下降2.1%。其中，轎車89.9萬輛，下降8.7%。

值得注意的是，今年10月，新能源汽車銷售比去年同期下降高達45%。雖然1～10月份仍保持10%以上的增長，但照此趨勢發展，今年新能源汽車很可能是負增長。而政府補貼退坡則是造成今年下半年中國新能源汽車銷量明顯下降的最主要原因。

然而目前，不少城市強烈的市場需求正與機動車限購政策產生矛盾。以北京最近一期搖號為例，10月26日舉行的2019年第四期北京市小客車指標搖號，本期個人普通小客車指標有效申請編碼總數3317404個，搖號基數序號總數為16750880個。

按照本期6389個個人普通小客車指標來測算，約有2622人將搶一個普通小客車指標。即便是新能源指標也一號難求，北京今年個人新能源小客車指標5.4萬個已於第一期分配完畢。目前，北京市有超過44萬人繼續輪候新能源指標，新申請者或將至少等待9年，也就是2028年才能獲得指標。

❼ 面對新能源汽車限購，北京到底應如何「松綁」

一．應該加大新能源汽車購買指標的供應總量。根據《北京市小客車數量調控暫行規定》、《北京市人民政府關於修改〈北京市小客車數量調控暫行規定〉的決定》及其《實施細則》的有關規定，2019年小客車指標年度配額為10萬個，其中燃油汽車指標佔4萬個，新能源汽車的指標佔6萬個。鑒於目前新能源車指標的個人申請量已突破43萬，新能源汽車牌照的佔比和供應總量應適當提升，可以考慮2019年、2020年兩年由目前的年度配額6萬個升級到每年12萬個。此項提議的大方向與第一電動的初步判斷類似，即增加新能源指標5萬-6萬個。這樣不僅可以方便消費者，對正處於煎熬中的電動車廠商也將是重大利好消息。

對此，能源與交通創新中心清潔交通項目高級經理康利平表示贊同。她也建議，可以對無車家庭放開對新能源汽車的購置，「每個人都擁有選擇的權利。」近年來，北京市政府方面便開始對小客車數量調控政策不斷進行優化。據悉，對於增量部分，「以家庭為單位搖號」和「以停車位為條件搖號」等更加精細化的管理方案都在積極研究中；對於存量部分，正在重點研究燃油小客車通過碳交易平台轉讓並變更為新能源小客車的可行性，既盤活存量，增加市民獲得指標的途徑，又同步實現機動車能源結構的優化。雖然政府也有關於對家庭的定義界定、可能引發虛假婚姻登記等現象的擔心，但相信引導無車家庭購置新能源汽車的提議仍存在可行性。

❽ 疫情中的調整，新能源汽車限購有望松綁

在目前的汽車行業中，新能源汽車所受到的關注度確實在不斷增加，而且保有量也在穩步提升。根據數據統計，截止到2019年6月份，我國新能源汽車保有量約344萬台。而且隨著充電基礎設施的不斷完善和技術的提升，新能源汽車的市場規模也在不斷擴大。但是在北京等一些城市，即便辦理新能源牌照不需要搖號，但是排隊等候的時間依然較長。

所以，在新冠疫情的影響下，不論是政策性引導還是業內人士的呼聲都顯現出了新能源汽車限購有望松綁。而文青認為，對於像是北京這樣的城市來說，對新能源汽車限購的松綁並不是增加補貼，而是盡可能的增加指標數額。與此同時，新能源汽車下沉到三四線城市以及農村市場，從而達到全方面促進新能源汽車行業發展的目的。

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❾ 促進新能源車消費、放寬限購指標……車市要「松綁」了

可以預見，隨著政策的逐漸落地，未來一段時間或許還會迎來更多優惠購車政策，而這不僅可以從一定程度上緩解車市頹勢，更重要的是，可以讓消費者得到更大的實惠。

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❿ 作為一個汽車銷售，感覺汽車限行限購很嚴格，新能源的補貼也沒了，以後做這行還有前途嗎

做銷售要多看新聞啊，國家的國六標准、限行限購大部分針對的是燃油汽車，對於新能源汽車，雖然取消了補貼zd，但是政策一直是很支持的，而且還出台了關於新能源汽車專不限行、不限購的政策。
最近在上海召開的2019全球新經濟年會上，現在新能源汽車行業的大佬普遍還是充滿信心的，像廣汽蔚來CEO廖兵就認為，政策在推行新能源汽車戰略上是很有決心的，新能源汽車一定是未來的方向。