泰州廣奧新能源汽車

① 江蘇的奧運火炬手是誰

1 何 珊 女 南京工業大學管理科學與工程學院學生

2 殷 星 女 南京藝術學院學生

3 劉 軒 男 南京外國語學校學生

4 劉博宇 男 南京市第十三中學科利華分校學生

5 萬 娟 女 江蘇省廣播電視總台編導

6 陶 毅 男 南京電視台節目主持人

7 殷小平 男 揚子晚報社記者

8 朱 彥 女 南京日報社記者

9 王祥快 男 南京市公安局下關分局四所村派出所警察

10 陳海浪 男 江蘇七彩虹建築裝飾工程有限公司設計總監

11 仇連明 男 江蘇蘇源律師事務所高級律師

12 李 華 女 南京市律師協會秘書長

13 吉曉璐 女 南京市鼓樓區業余體校教練員

14 華 彬 男 江蘇省郵電規劃設計院有限責任公司高級工程師

15 蘇 鵬 男 南京市郵政局職工

16 魏有炳 男 南京埃科凈化技術有限公司職員

17 施正榮 男 無錫尚德太陽能電力有限公司董事長

18 胡士勇 男 江蘇華宏實業集團有限公司董事長

19 孟慶喜 男 徐州市賈汪區青山泉鎮馬庄村黨委書記

20 高曙光 男 新沂市瓦窯鎮衛生院醫生

21 姚永方 男 中日合資常州綜研加熱爐有限公司董事長

22 張建國 男 常州市國家稅務局公務員

23 谷 光 男 蘇州市國家高新區技術產業開發區招商局公務員

24 譚耀龍 男 創達特（蘇州）科技有限責任公司董事長

25 李勇民 男 蘇州市彩香中學校長

26 沈豐英 女 蘇州市昆劇院演員

27 王 禹 男 蘇州市衛生局公務員

28 周永新 男 蘇州市電瓷廠有限公司副總工程師

29 王曉春 男 蘇州市軟體評測中心有限公司平台服務部經理

30 徐衛東 男 張家港市神園葡萄科技有限公司總經理

31 王家宏 男 蘇州大學體育學院院長

32 戴正峰 男 張家港市肢殘人協會主席

33 柏瑞達 男 迪諾拉電極蘇州有限公司職員

34 湯淳淵 男 南通大學退休幹部

35 葛文宗 男 南通市監獄公務員

36 宋躍春 男 南通鼎程石化有限公司管理人員

37 戴 昕 女 江蘇省西藏民族中學教師

38 趙明升 男 南通市長江汽車配件製造有限公司職工

39 陳 進 男 海安縣大公鎮噇口村農民

40 顧錦華 男 南通大學醫學院葯理教研室教師

41 魏建華 男 南通市公安局刑警支隊警察

42 陸善洪 男 南通市崇川城西和氣加工修理部職工

43 邵春林 男 南通聯合假日旅行社有限公司導游

44 施紅軍 男 南通市第一棉紡廠第二、三工人子弟學校教師

45 彭紅芳 女 中國銀行南通市青年東路支行會計

46 查長丁 男 連雲港市體育局公務員

47 吉文楷 男 淮安市外橋旅遊運輸有限公司董事長

48 李雲靜 女 淮安市體育運動學校運動員

49 趙張根 男 江蘇省眾想集團有限公司退休幹部

50 伏正予 女 揚州市荷花池社區居委會主任

51 朱亞非 男 揚州市體育局公務員

52 仲湘彬 男 揚州晚報社記者

53 李冬 男 共青團揚州市委員會公務員

54 王麟來 男 揚州市邗江區科協退休幹部

55 童瑞霞 女 揚州金鳳凰文化傳播公司管理人員

56 楊國斌 男 揚州市邗江實驗學校校長

57 金開明 男 高郵市贊化學校校長

58 李銀珠 女 揚州市體育局退休幹部

59 路丹瑞 女 北京新東方揚州外國語學校學生

60 王曉進 女 江都中學教師

61 包廣林 男 江蘇新能源置業集團有限公司董事長

62 趙國偉 男 丹陽市體育局公務員

63 盧 笙 女 泰州市雅高公交巴士有限公司職工

64 朱平平 男 泰州軍分區軍官

65 姚永鵬 男 泰州蘇鵬蛋業生物科技有限公司管理人員

66 秦 洋 男 泰州市石油化工總廠管理人員

67 劉鎖英 女 江蘇雙蝶集團有限公司管理人員

68 朱苡賢 女 南京師范大學泰州學院學生

69 楊 希 女 興化中學學生

70 蔣衛青 男 泰州市第二福利廠職工

71 常新成 男 泰州市集報協會會長

72 翟玉啟 男 泰州供電公司管理人員

73 陳德林 男 泰州市淮劇團演員

74 汪興博 男 宿遷市老年人體育協會秘書長

75 吳體輝 男 江蘇泗絹集團有限公司會計

② 國家為什麼發展鋰電池,而不發展釩電池

鋰電池已經形成成熟的市場產業，技術完善，發展和推廣較早，所以應用廣。而釩電池還有一些技術和成本問題需要解決，目前市場應用的較少。
如釩電池存在的技術問題主要有兩個，第一，釩電池正極液中的五價釩在靜置或
溫度高於45攝氏度的情況下易析出五氧化二釩沉澱，析出的沉澱堵塞流道，包覆碳氈纖維，惡化電堆性能，直至電堆報廢，而電堆在長時間運行過程中電解液溫度
很容易超過45攝氏度。第二，石墨極板要被正極液刻蝕，如果用戶操作得當，石墨板能使用兩年，如果用戶操作不當，一次充電就能讓石墨板完全刻蝕，電堆只能
報廢。在正常使用情況下，每隔兩個月就要由專業人士進行一次維護，這種高頻次的維護費錢、費力。

另外，釩電池成本過高。以一個五千瓦電池為例，電解液（一立方，1.8mol/L）17萬、控制系統10萬、隔膜7萬、板框4萬、石墨板1.5萬、泵0.7萬、碳氈0.4萬，總共40.6萬，這只是主要材料成本，沒計入次要材料成本和人力成本。因此，一個五千瓦釩電池的成本在四十萬以上，高出相同規格鉛酸電池的成本數倍。

釩電池還有很多問題需要解決，但是隨著科技發展以上的問題解決只是時間問題，相信不久釩電池將會取代鋰電池，鉛酸電池。

③ 目前禁摩城市

濟南已經取消了禁摩令

關於取消對摩托車限制性措施的建議

目前，我國有不少大中城市對摩托車、小排量汽車等私人小型交通工具採取限制性措施，在主幹道上禁止摩托車、小排量汽車行駛。其中,部分城市還以停止給摩托車、小排量汽車發放牌照的方式對其進行限制。
據初步統計，全國目前有130多個城市「禁摩」(禁止摩托車駛入中心城區)，30餘個城市「禁微」(禁止1升以下的車輛上核心地區)。停止對摩托車、小排量汽車發放牌照的城市也不在少數。
一. 建議取消我國部分城市對摩托車和小排量汽車的限制性措施的理由
1.部分城市所實行的「禁摩」、「禁微」措施並沒有達到改善交通、有效控制機動車廢氣污染、提高城市品位的初衷。
(1) 從改善交通的效果來看，摩托車、小排量汽車由於體積小，在行駛和停泊時佔地面積遠比1點6升以上的小汽車要小，如摩托車平均載客1.1人，而1一台小汽車平均載客1.73個人，兩者有效載客數相差不大，但摩托車在行駛、停車時佔用的面積只有小轎車的1/3～1/4，《道路交通安全法》規定時速低於70公里的交通工具不得駛入高速公路，而目前國內絕大多數摩托車、微型汽車的最高時速都高於70公里，城區道路不同於高速公路，一般在市區內，機動車的安全時速不能超過50公里，因此，摩托車和微型汽車完全能夠達到在城區道路行駛的速度要求，說它們是「低速低效的交通工具」，是城市交通堵塞的罪魁禍首缺乏根據。而一些城市在主幹道設置摩托車微型車禁區的做法也沒有達到改善交通的目的，相反，由於這種強制性的分流，使得摩托車微型車駕駛員不得不繞道而行，一方面加大了周邊道路的交通壓力，一方面也延長了他們車輛佔用路面的行駛時間，降低了道路的使用效率，使城區交通更趨緊張。
(2) 從降低交通事故率來看，目前我國城市禁摩的主要理由是摩托車不利於交通安全，而將摩托車與汽車的交通事故率對比，公安部交通管理局編制的《中華人民共和國道路交通事故統計資料匯編》顯示：從2000—2002年，三年中駕駛汽車所造成的事故分別為道路交通事故總數的73％、71.5％、71％。三年中駕駛摩托車所造成的事故佔道路交通事故總數的13％、15.4％、15.8％。而同期汽車保有量分別占機動車保有量的24.4％、24.5％、26.9％，摩托車保有量分別占機動車保有量的57％、58.9％、63.1％。在我國，汽車保有量僅為摩托車保有量的42.5%，而造成的交通事故卻為摩托車的2.2倍，誠然，由於摩托車是兩輪，小排量汽車的輪距窄，且多為平頭麵包車，它們的穩定性、對駕駛員的保護性比大排量的小汽車自然要差一些，而小汽車質量大、速度快，一旦發生事故往往造成群死群傷，對被撞的一方的傷害又要遠遠大於摩托車，微型汽車，據悉，中國摩托車事故的死亡率是日本的3.8倍，而每千輛汽車的事故死亡人數同樣為日本的3至5倍，因此說，每種交通工具都有局限性，都存在安全隱患，主要還是要通過加強交通安全科學管理，提高駕駛員交通安全素質來降低事故率，事實上，一些城市「禁摩」、「禁微」後，交通事故總數並沒由此降低。
(3) 從環保方面看，摩托車單位排氣量所產生的一氧化碳比汽車要高，（主要是指二沖程摩托車，）碳氫化合物和氮氧化物的排放量則與汽車相差無幾。但是由於小汽車的總排氣量是摩托車的10~15倍，平均有效載客數卻只有摩托車的1.5倍，因此，每個人採取小汽車為出行方式所造成的環境污染是摩托車出行方式的3到5倍。
(4)說摩托車不利於提高城市品位缺乏說明力。世界上其他國家都沒有「禁摩令」。法國巴黎，亞洲花園城市新加坡都不禁摩;在美國有注冊的摩托車400萬輛，沒有禁摩;舉辦過1992年奧運會的西班牙巴塞羅那市更有摩托車30萬輛，他們更沒有禁摩。實際上，市民採用摩托車、小排量汽車為出行工具也好，採用高檔小汽車為出行工具也好，只是交通工具的不同，而城市品位更多是一個文化范疇、精神文明範疇的概念，兩者並沒有必然聯系。
2.「禁摩」、「禁微」措施實行後，凸現出種種弊端
(1)「禁摩」、「禁微」措施使得當地擁有摩托車、微型汽車的市民經常不得不繞道而行;還有些地方不能直接到達，這給他們的生活、工作增添了不便，提高了他們的出行成本，也人為地提高了整個城市的能源消耗量。那些居住在禁摩、禁微路段的車主，一紙禁摩、禁微令讓他們的私人交通工具出門寸步難行，實質上成為了一堆廢鐵。對於他們個人來說，私有財產因此蒙受一定損失;對於社會經濟來說，也有一部分生產資料、商品由於人為因素使它們閑置，浪費,發揮不了應有作用。同時，政府由於「公共利益」的需要，實行禁行措施，但沒有對由此做出「犧牲」的車主給予適當補償，這是不公平的。
(2)「禁摩」、「禁微」措施在一定程度上侵害了摩托車、微型汽車生產企業的發展權。據中國摩托車網報導：「中國汽車工業協會摩托車分會副秘書長張大虎估計，中國的摩托車銷量每年因此而被抑制了大約400萬－500萬輛左右，抑制的銷售額大約在300億元左右。」而「禁微」措施則使得各汽車生產企業只能將自己的大排量產品進入市場，這限制了企業的自由發展，也讓消費者不能有更多的選擇。顯然,這也有違市場經濟原則。
「禁摩」的另一個負面影響是，很多大中城市紛紛禁摩使得不少摩托車生產企業針對城市市場的踏板車型、高檔車型難以銷售。他們不得不局限於開發面向農村市場的中低檔車型，這使得中國的摩托車企業陷入低技術層次的惡性循環，減弱了其在國際上的競爭力。
(3) 禁摩禁微造成國家稅費流失。由於禁摩禁微令的實行，使很多車主因此產生抵觸情緒，不主動交納養路費、過橋費、不參加年檢。
(4) 各地的「禁摩」、「禁微」措施多數沒有經過科學論證，其方式方法不符合國際慣例。國際上也有對機動車的限行措施。例如,近日包括米蘭在內的義大利北部130餘座城市就開展了私家車限時上路的活動，以減少汽車尾氣對空氣造成的污染。活動的口號是「在汽車與空氣之間，我們選擇空氣。」而據英國《星期日泰晤士報》2005年2月13日報道，倫敦市長肯.利文斯敦計劃把倫敦市變成世界上「最環保」的首都，他計劃，到「2007年使大倫敦區成為『低排放地帶』。這意味著卡車、長途客車、公共汽車以及計程車會被禁止駛上街頭，除非它們達到苛刻的排污標准。」經過對國內外多個「限行」個案的對比，我們不難發現，國外現行的機動車禁行措施有一個特點，即它要麼是一種通過宣傳倡導讓民眾自願參加的活動，要麼是一種臨時性的行政措施。倫敦市引起極大爭議的交通提議雖未正式實行，但它也有一個不同於我國「禁摩」、「禁微」措施的地方，即其目的很明確——降低汽車尾氣排放量，並由此制定了嚴格的排污標准作為門檻。在這個門檻下，所有機動車得到平等待遇，符合標准可以上路，不符合標准才禁行。與我國針對某一兩種機動車先入為主禁行的方法不同，它體現了制訂公共政策的科學、公平原則。
(5) 停止對小排量汽車、摩托車發放牌照的做法限制了本欲購買摩托車小排量汽車的市民的消費選擇權，同時，也使得已經購買了車輛的市民無處上牌，其車輛人為地成為「無牌車」、「黑車」，這更不利於進行交通管理。
(6)「禁摩」、「禁微」措施不符合社會經濟發展的客觀規律。在市場經濟社會，一種國家容許生產銷售的商品，它在市場中的地位跟當地的經濟發展水平，人民的實際需求有關，其數量的多寡理應由市場決定。我國已加入世貿組織多年，「禁摩」、「禁微」這種以強制行政命令取代市場的調節作用，限制商品正常使用的做法對國際上承認我國的市場經濟地位可能會產生不利的影響。
3.限制上路、停止上牌等方式實行的「禁摩」、「禁微」措施在法律上或多或少存在缺陷，達不到依法行政的要求。
(1) 各地的禁摩禁微令多以政府通告的形式發布，而且大多數城市也沒有因此召開聽證會，對機動車禁行的措施涉及廣大市民切身利益，聽證程序的缺失是不應該的。
(2)「禁摩禁微」措施不符合《中華人民共和國行政許可法》有關規定。根據2004年7月1日實行的《中華人民共和國行政許可法》第一章第八條規定：「公民、法人或者其他組織依法取得的行政許可受法律保護，行政機關不得擅自改變已經生效的行政許可。」「行政許可所依據的法律、法規、規章修改或者廢止，或者准予行政許可所依據的客觀情況發生重大變化的，為了公共利益的需要，行政機關可以依法變更或者撤回已經生效的行政許可。由此給公民、法人或者其他組織造成財產損失的，行政機關應當依法給予補償」。車主的摩托車或微型汽車是他用合法收入在合法的經濟組織中購買的，並在政府指定的交通管理機關辦理了合法的手續。交納了各種費用，獲得了合法的行駛資格和權力（即行政許可）。但一紙「禁摩禁微令」卻將有關部門對城市道路交通管理和治安管理的失職行為片面「歸罪」於「合法身份」車主，將其已經獲得的行車「許可」打了折扣，已經獲得的行政許可部分勾銷。
(3) 根據《道路交通安全法》第39條，公安機關交通管理部門可以「根據道路車流量的實際情況，對機動車、非機動車、行人採取疏導、限制、禁止通行的措施」，這里有個前提，即「道路車流量的實際情況」，車流量指的是所有機動車的流量，包括摩托車、公共汽車、卡車、的士車、麵包車、小汽車等等，也不管貴*包括賓士、寶馬、夏利奧托，車與路是一對發展中的矛盾，車多必然顯得路窄，「道路車流量的實際情況」是交通擁擠是所有機動車造成的，如果把這個後果要求其中某一種機動車承擔，不管是小排量汽車也好，還是摩托車也好，都是不公平的，也違背憲法作為根本法在第33條第2款所確立的平等權原則
(4) 停止對摩托車、小排量汽車發放牌照,違反了《道路交通安全法》，《行政許可法》，《道路交通安全法》第9條規定：「申請機動車登記，應當提交以下證明、憑證：機動車所有人的身份證明、 機動車來歷證明、 機動車整車出廠合格證明或者進口機動車進口憑證、 車輛購置稅的完稅證明或者免稅憑證、 法律、行政法規規定應當在機動車登記時提交的其他證明、憑證。
公安機關交通管理部門應當自受理申請之日起五個工作日內完成機動車登記審查工作，對符合前款規定條件的，應當發放機動車登記證書、號牌和行駛證；對不符合前款規定條件的，應當向申請人說明不予登記的理由。」
《行政許可法》第十六條規定：「法規、規章對實施上位法設定的行政許可做出的具體規定，不得增設行政許可；不得增設違反上位法的其他條件。」一些地方以政府通告等形式所作的停牌行為實質上給行政許可增設了條件，即給予上牌的不得為摩托車、小排量汽車。
4. 取消對摩托車、微型汽車等小排放低油耗的私人交通工具的使用和上牌限制將進一步節約能源消耗，與我國即將推行的燃油稅改革方案相適應。
2004年11月25日，國家發展和改革委員會首次發布《節能中長期專項規劃》提出，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽車使用和運營的規定，擇機實施燃油稅改革方案。據了解，在我國，一輛1.0升汽車的百公里油耗為5升左右，比1.6升排量的經濟型汽車同距離要省3升左右油，一輛家用小車一年大概跑15000公里，那麼，一輛小排量的汽車一年就要省下700多升油，至於一輛四沖程125cc摩托車每百公里僅耗汽油2到3升。
5. 取消國內部分城市對摩托車、小排量汽車上路行駛、上牌照的種種限制規定有利於市場經濟的健康發展，有利於維護社會公平，有利於加快建設社會主義和諧社會。
據濟南《生活日報》2004年9月16日報道，濟南市政府第17次常務會議從民主實情出發，取消了該市的「禁摩」措施，此舉得到了社會各界的好評，該市的交通狀況不但沒有因此惡化，反而更加合理有序。
二. 取消我國部分城市對摩托車和小排量汽車的限制性措施的做法建議
1. 取消各城市在中心城區、城市主幹道對摩托車、小排量汽車的禁行措施，對上路行駛用於城市交通的機動車採取一視同仁的態度。制定更嚴格的排污標准，在生產、上牌的環節就加以控制，符合標準的給予上路，同時在路面上也進行針對機動車尾氣排污超標的動態執法。
2. 只要符合《道路交通安全法》第九條所列的條件，各城市車管部門應當依法對摩托車、微型汽車給予上牌。
3. 在開「禁」的同時依法加強交通管理力度，集中力量治理各種交通違法行為。對摩托車和小排量汽車車主/駕駛員進行交通法規和安全教育,嚴厲打擊違章駕駛行為。

④ 為什麼我朋友的QQ昵稱和QQ空間的名字不一樣

10月31日（184天）

參展國家和國際組織預測：200個左右。

參觀人次預測：7000萬人次以上。

世博是明年確定的一件大事,高淳縣 發電廠磚煙囪拆除，堪比08年的奧運，而奧運是不讓人去，世博是拉人去（保守估計7000萬人次），從持續時間上看，奧運17天，世博184天；舉辦內容上和目的上，奧運是體育比賽，展示國威，世博是綜合展覽，拉動經濟；世博帶來的商機要超過奧運，世博是一場消費與投資的盛宴，這樣的大題材不炒是不可能的。

既然世博被炒是確定性很大的事件，那麼開炒只是時間問題。最具類比性的是奧運主題，奧運會在08年8月份召開，是08年最確定性的主題。二級市場的炒作集中在2007年12月-2008年1月，在這一個月中，大部分奧運股都翻倍，龍頭代表是中體產業、全聚德、西單商場、北京旅遊等，其他奧運主題股也是漲幅驚人。世博會的時間比奧運時間早，在5月1號，那麼在元旦附近開始第一波炒作有其合理性。

應該說世博會對股市影響層面比較分散，從前期的建築階段影響上海本地建築企業，甚至相關的節能設施的採用，如新能源汽車、太陽能光伏發電等，到召開期間對零售、餐飲、酒店、交通等的影響，以及後期會提升本地服務業的影響等，我們本文討論的焦點是世博會召開期間巨大的客人流量帶來的影響，我們這里把世博要討論的東西界定好。

據官方預計，上海世博會期間的客流將達到7000萬人次。申銀萬國認為，這將為上海虹橋和浦東兩機場帶來620萬的新增旅客吞吐量。假設這些遊客在上海平均逗留時間3天，保守估計對上海的零售、旅遊、餐飲、酒店、交運等相關行業合計貢獻高達1000億元以上。

世博會作為一個具有巨大吸引力的投資主題，為零售、酒店、旅遊、交運等相關受益行業的上海本地股提供了表現的理由。從歷史上主題性事件涉及的股票走勢來看，我們認為：在上海世博會正式開幕前，相關行業的上海本地股仍有反復表現的機會。臨近世博會召開前夕，需要等待重新洗牌之後的機會。

世博會炒作的主題焦點在於客流量。那麼對客流的測算將成為很重要的一個前提假設。

一、 世博會參觀人數的預測

世博會參觀人數規模空前，從先期世博會官方7000 萬人次的預測到後來市場各方更加樂觀的估計8000 萬9000 萬一億人次（上海市副市長楊雄介紹）。無論是七千萬還是一個億，均是創下了世博會歷史之最。

湘財證券將世博會的參觀人數分為國內、港澳台和國外兩個部分，並分別進行預測。國內參觀人數的預測，湘財證券採用了滲透率的模型，對國內世博會參觀人數進行了預測，並介紹了預測結果。從模型的估計結果來看，國內到上海參觀世博會的人數為6923-8547萬。國外及港澳台地區參觀世博會的人數預測，大阪世博會的國外參觀人數比率對上海世博會或許有很好的借鑒意義。經綜合考慮其大致規模會在300 萬-400 萬左右。湘財證券認為，2010 年上海世博會的參觀人數估計會在7000 萬至9000 萬之間。

上海世博會從2010 年5月1日開始，10 月末結束，歷時184 天。按照保守預計將有7000 萬人次參加世博會，據世博局預測，其中5%來自境外，20%來自上海本市，30%來自長三角地區，其餘45%則來自全國其他地區。

有了上面湘財的預測，我們知道7000萬是保守的估計，但是從另外一個角度思考人數的問題，7000 萬人次是存量還是增量？2007 年外省市來滬旅遊人數為7766萬人次，上海市民本地旅遊人數為2444 萬人次。2008 年上海接待入境過夜遊客數為526 萬人次，其中5-10 月接待266 萬人次，佔全年的50.5%。如果按此比例，則上海2007 年5 月-10 月接待國內遊客數為3960 萬人次。

兩種極端的情況：1）世博會期間其他商務、旅遊等活動全部暫停，來滬旅遊人數與世博會參觀人群完全重合，則世博會期間外省市遊客為5250 萬人次，較07 年同期增長32.6%；入境遊客為350 萬人次，較08 年同期增長31.7%。

2）世博會期間7000 萬人次與正常的來滬旅遊、商務等活動完全沒有重合，即7000萬人次完全是新增旅遊人數，則世博會期間外省市遊客為9211 萬人次，較07 年同期增長133%；入境遊客為616 萬人次，較08 年同期增長132%。

顯然，這兩種極端情況都不大可能發生，事實上，要准確預測世博會期間新增遊客數是比較困難的。因為國家統計局定義的旅遊人數包括觀光游覽、度假、探親訪友、就醫療養、購物、參加會議或從事經濟、文化、體育、宗教活動的人數，並不局限於我們傳統意義上的觀光游覽活動。幸運的是，根據國家旅遊局的統計數據，2008年入境旅遊外國人為2433 萬人次，其中以觀光休閑為目的的外國人1204 萬人次,目的很簡單：用最少的錢最大限度地參觀，佔比50%。如果假設國內遊客中以觀光休閑為目的的佔比也是50%，那我們就可以大致測算出世博會期間的遊客（以觀光休閑為目的）增量了。

我們認為這樣的假設比較合理：世博會期間以商務/會議、探親訪友等目的的活動照常進行，不受世博會召開的影響（即佔比50%），而以觀光休閑為目的的遊客（即狹義上的遊客，佔比50%）全部為世博會而來。按此邏輯，世博會期間外省市遊客（廣義上的遊客）將為7230 萬人次（包括世博局預測的5250 萬人次遊客以及正常的商務、探親等遊客1980 萬人次），比07 年同期增長82.6%；世博會期間入境遊客（廣義上的遊客）為483 萬人次（包括世博局預測的350 萬人次遊客以及正常的商務、探親等遊客133 萬人次），比08 年同期增長81.7%。

二、 世博會期間消費支出測算

國泰君安認為，將國內旅遊者與入境遊客的旅遊支出加以區分。

國內遊客：2007 年國內遊客在滬人均支出1578 元，其中購物費、住宿費、餐飲費、長途交通費居前，分別佔全部支出的42.3%、15.2%、13.7%、10.7%，合計佔82%。

入境遊客：2007 年上海的國際旅遊（外匯收入）為47.37 億元，平均人均消費712美元，合人民幣5400 元。我們以全國入境遊客的旅遊外匯收入結構為參考依據，長途交通、商品銷售、住宿、餐飲消費居前，分別占消費支出的26.6%、25%、14.2%、8.9%，合計佔比75%。

湘財證券參考了漢諾威世博會的消費結構，世博展區內的消費行為大致分為60%的餐飲消費、28%的購物及活動消費、12%的纜車及導游服務。展區外的消費結構為：漢諾威地區的消費支出基本全為交通支出，非漢諾威市的參觀者支出中有一半為住宿支出。而關於購物與餐飲方面，非漢諾威市的參觀者中離漢諾威市越遠的參觀者，其購物和餐飲的支出比率越大，國外參觀者的購物和餐飲支出比例最大，可以認為，購物支出和餐飲支出與參觀者來源地與世博園之間的距離成正比。

湘財證券將外省來上海的參觀人數經樂觀調整後的數據為5888萬，按照每人在上海待兩天測算，將會給上海世博展區外帶來942 億的消費。其中：住宿支出471 億、購物和活動支出75.4 億元、餐飲支出84.8 億元、交通支出310億。

而港澳台和國外來滬人數按官方估計350 萬計算，住宿按1400 元每天的標准計算，住宿支出占總支出的比率為40%計算的話，在平均每人停留3 天的話，那麼港澳台和國外的世博參觀者在世博展區外的消費將會達到367 億元。其中：住宿支出146.8 億、購物和活動支出62.4 億、餐飲支出58.7 億、交通支出91億。

三、 世博會行業收益指數排序

世博會對上海經濟有拉動應該是沒有爭議的，但是要測算出世博會對各個行業的拉動到底有多大，哪個行業受益更明顯？從兩個層面上來理解這個問題：1）行業收入增加的絕對規模；2）行業受益程度的相對大小。

我們根據前述世博會遊客增量估計、人均消費結構，即可估算出世博會對上海酒店、零售等行業的新增收入，以2007 年各行業收入為基數，我們將這項指標（行業新增收入/2007 年行業收入基數）定義為世博會受益程度，最終得到各行業受益程度的排序。

航空業的情況有點特殊，因為長三角遊客是不需要侍飛機來上海的，因此我們需要對國內遊客中長三角遊客與非長三角遊客加以區分。前文已經探討過上海2007 年5月-10 月接待國內遊客數為3960 萬人次，假設其中非長三角的比例為60%（與世博局預計的非長三角遊客占國內遊客的比例一致），則2007 年5 月-10 月接待的國內遊客數（非長三角地區）約為2376 萬人次。按照50%的觀光休閑遊客比例，可以測算出世博會帶來的國內非長三角遊客增量約為1962 萬人次。

接下來的問題，多少遊客會坐飛機來？由於2007 年上海旅客發送量為1.04 億人次，其中民用航空發送旅客的比例為25%，因此，我們有理由認為國內非長三角遊客中25%是坐飛機來的，入境遊客乘飛機的比例肯定會高一些（假設80%）,泰州 混凝土裂縫堵漏，則我們預計世博會帶來的增量進出港人數約為1334 萬人次，佔08 年進出港總人數的26.1%，這可以視為2010 年上海機場航空業的受益程度。

綜上所述，在我們研究范圍內，2010 年世博會對酒店業影響最大，受益程度達34.3%，其他依次為航空業、零售業、餐飲業、市內交通業，受益程度分別為26.1%、14.8%、14.2%、10.1%,友情竟然是這樣,可笑。

四、 哪些公司受益明顯

前面測算出各行業的受益指數，我們更關心的是各行業中哪些公司最受益，下面將分行業估算各重點公司的受益程度，並按照受益程度的大小進行行業內排序。

1、 酒店業：

2010 年上海世博會期間，需要接待中外入會貴賓和遊客7000 萬人次，平均每天接待38 萬人次，高峰期每天將接待70 萬人次，酒店床位數需求量約為60 萬張，而截至07 年底上海擁有酒店床位31.8 萬張，上海市旅委規劃到世博會舉辦時，上海星級酒店和經濟型酒店的床位將達到40 萬張，但仍有20 萬張床位數的缺口。盡管上海政府宣告將與長三角地區緊密合作，將住宿供給擴大到長三角，但我們認為在世博會期間，上海的房價和入住率仍不可避免地達到高峰。

相關上市公司：錦江股份、新世界、東方明珠。

2. 零售業：黃金商圈受益最大

受益邏輯：購物支出是國內遊客最大的一項花費（占總花費的42%），7000 萬人次的世博參觀人群將形成強大的購買力，上海零售業因此受益明顯。經我們測算，世博會期間將拉動上海零售行業收入14.8 個百分點。

受益公司：上海本地商貿零售公司共有7 家，包括百聯股份、新世界、益民商業、上海九百、友誼股份、豫園商城、老鳳祥。友誼股份的主業為超市，豫園商城、老鳳祥的主業為黃金飾品銷售，其餘四家公司的主業為百貨。

選股邏輯一：人氣旺的商圈受益大。購物逛街比例高、日均客流量多、外地客流量佔比高的商圈受益越大。在上海八大商圈中，南京東路、淮海中路、豫園商城、徐家匯商圈的日均客流量較多、購物比例也較高，而南京東路、新客站、豫園商城商圈的外地客流量佔比較高。因此，知名度高、文化底蘊深厚、外地客流較多的南京東路、豫園商城商圈世博會受益程度較高。

選股邏輯二：便利的交通位置。在各商圈中，位於軌道交通出口、主幹道交叉路口的百貨店與購物中心更占優勢。數據顯示，這些區域的日均客流量要佔到整個商圈客流總量的33%-52%。因此，在這些區域擁有門店的公司受益較大，包括新世界、百聯股份、豫園商城。

選股邏輯三：擁有世博會特許商品零售店資格的門店更吸引人氣。百聯股份旗下的第一八佰伴、東方商廈徐家匯店、東方商廈楊浦店、百聯世貿國際廣場，新世界百貨，豫園商城旗下的豫園天裕百貨、豫園商城店均獲得2010 年上海世博會特許商品零售店資格，有利於提升該三家公司2010 年的盈利水平。

選股邏輯四：受益彈性高。單體百貨的業績彈性要高於綜合類百貨公司，專業化公司的業績彈性要高於多元化公司,馬上被我媽拉到了上海，業績敏感性分析結果顯示業績彈性由高到低分別是：新世界、百聯股份、豫園商城、老鳳祥、益民商業。

綜上所述，考慮到受益程度、業績彈性等，我們的推薦順序為：新世界、百聯股份、豫園商城、老鳳祥、益民商業、友誼股份。

3. 交通運輸業：機場的壟斷優勢突出，地鐵、商旅客車受益次之

機場航空業：前面我們測算出世博會帶來的增量進出港人數約為1334 萬人次，佔08 年進出港旅遊總人數的26.1%，進出港人數的增多對機場業績的提升源自：1）旅客機場服務費的增加；2）旅客的增加必將帶來飛機起落架次的增加，從而增加對航空公司的服務收費；3）旅遊的增加會使得機場內商業租金的增加（以商鋪收入提成方式）；4）旅遊的增加使得機場廣告投放需求的增加，機場可從廣告價格的提升中獲益。

受益公司：上海機場、ST東航、*ST上航。我們認為，由於上海機場具備行業壟斷性，受益程度無疑要遠大於東航和上航，經我們測算，如果旅客吞吐量增速在25%-30%左右，則上海機場的業績增幅在29.7%-32.8%之間。

地面交運物流行業：上海市內旅客量在世博會期間將有大幅上升，由此，計程車、客車租賃、地鐵以及物流貨運等地面交通運輸業都將有所受益。

租賃車業：世博期間，五星級酒店配車、大型會晤及旅遊包車等租賃需求將有所增加，屆時將帶來這類租賃車的量價齊漲。此外，受益租賃車業務需求的增加，一些長租給外企事單位的商務用車也可能在合同談判中有所獲益。

物流業：外賓、遊客的到來，將增加旅店對鮮冷食品及物流配送業務的需求，因此冷鏈物流、貨運等物流業務也將有所受益。

相關上市公司：申通地鐵、錦江投資、大眾交通、海博股份、強生控股。

選股邏輯一：交運、物流資源多的公司受益較多。

選股邏輯二：相關業務佔比高的公司受益彈性較大。申通地鐵擁有一號線上海站-莘庄的經營權，為單一地鐵運營業務，所以相關業務佔比最高。錦江投資的商旅包車業務、租賃車、低溫倉儲等業務利潤佔比為21%。大眾交通的租賃車業務、物流業務利潤佔比為22%。強生控股租賃車業務利潤佔比7%。海博股份的申宏冷藏物流業務利潤佔比2.4%。

選股邏輯三：敏感性分析。由於申通地鐵的業務單一，且直接與客流量相關，因此業績對客流量最敏感。而錦江投資的商旅客車最多，具備較強的議價能力，但相關業務佔比低於申通地鐵，因此，受益敏感性次之，但優於其它公司,金壇市 礦井堵漏。

綜上所述，考慮到受益可能性、受益彈性等因素，我們認為世博受益影響從大到小依次為：錦江投資、大眾交通、海博股份、強生控股、申通地鐵。

五、 最終推薦組合

綜合上面的敘述，我們最終的推薦組合是：

申通地鐵、錦江股份、新世界、百聯股份、豫園商城、錦江投資、上海機場。

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