江淮新能源汽車2019年6月銷量

A. 2019年新能源乘用車市場銷量達106萬輛，年內呈前W後U型走勢

1月9日，全國乘聯會公布新能源乘用車市場最新銷量，顯示12月新能源乘用車批發銷量為13.57萬輛，同比下降15.1%，環比11月增長73.5%；其中，純電動乘用車批發量為11.9萬輛，同比下降8%，環比增長76%；插混車型當月批發銷量為1.5萬輛，同比下降50%，環比增長30%。

（註：數據來自公安部交通管理局。單位：萬輛。）

按照工信部此前預測，2020年中國新能源汽車保有量將突破500萬輛，目前距離目標達成僅差119萬輛。

但是，2020年政府對新能源汽車的補貼將再次下滑，按照現在2019年下半年新能源汽車保有量的增長情況，2020年全年保有量或難以突破100萬輛。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 6月新能源車銷量排行

6月新能源乘用車批發銷量達到22.7萬輛，環比5月增長14.7%，同比增長165.7%，呈現強勢增長的良好態勢。其中純電動的批發銷量18.6萬輛，同比增長175.0%；插電混動銷量4.1萬輛，同比增長130.4%，佔比18%。

6月電動車高端車型銷量強勢增長，中低端走勢不強。其中微型電動車批發銷量5.95萬，份額達到純電動的32%；緊湊型電動車占純電動份額28%，谷底回升；中型電動車達4.95萬輛，環比5月增長6%，純電動份額27%。6月插電混動的比亞迪銷量達到20516輛，環比增長53%，成為插混增長新亮點。

不難看出，宏光MINIEV(參數|詢價)的地位就連Model 3也不能撼動，你能想像它之前全系沒有安全氣囊甚至低配沒空調嗎？不過新款馬卡龍系列全系標配主駕駛安全氣囊和手動空調，也算是補齊了自己的短板。

盡管特斯拉的一系列新聞「沸沸揚揚」，但並沒有影響到Model 3和Model Y均實現環比增長，畢竟降價的特斯拉不是誰都能扛得住的。前三名一向穩固，排在後面的才是「你方唱罷我登場」。

C. 新能源汽車排名前十名的品牌銷量都怎麼樣

第十名：江淮iEV5 廠商售價：17.98萬 銷量：434輛，第九名：奇瑞eQ電動 廠商售價：15.99萬起 銷量：500輛，第八名：北汽EX200 廠商售價：20.69萬起 銷量：603輛，第七名：吉利帝豪EV 官方售價：22.88萬起 銷量：923輛，第六名：江淮iEV4 廠商售價：15.28萬起 銷量：1055輛，第五名：眾泰雲100 廠商售價：15.89萬起 銷量：1076輛，第四名：比亞迪e6 廠商售價：30.98萬起 銷量：1241輛，第三名：比亞迪秦EV 廠商售價：20.98萬起 銷量：1534輛，第二名：比亞迪e5 廠商售價：22.98萬起 銷量：2094輛，第一名：北汽EU260 廠商售價：23.99萬起 銷量：3800輛。
拓展資料：
新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。 新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車等。
1.純電動汽車
純電動汽車（Battery Electric Vehicles，BEV）是一種採用單一蓄電池作為儲能動力源的汽車，它利用蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電動機提供電能，驅動電動機運轉，從而推動汽車行駛。純電動汽車的可充電電池主要有鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池和鋰離子電池等，這些電池可以提供純電動汽車動力。同時，純電動汽車也通過電池來儲存電能，驅動電機運轉，讓車輛正常行駛。
2.混合動力汽車
混合動力汽車（Hybrid Electric Vehicle，HEV），它的主要驅動系統由至少兩個能同時運轉的單個驅動系統組合 而成的汽車，混合動力汽車的行駛功率主要取決於混合動力汽車的車輛行駛狀態：一種是由單個驅動系統單獨提供；第二種是通過多個驅動系統共同提供。
3.燃料電池電動汽車
燃料電池電動汽車（Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV），在催化劑的作用下，燃料電池電動車用氫氣、甲醇、天然氣、汽油等作為反應物與空氣中的氧在電池中燃燒，進而電能為汽車提供動力源。本質上來說，燃料電池電動車也屬於電動汽車之一，在很多性能和設計方面和電動汽車都有很多相似之處，將其分為兩類是由於燃料電池電動車是將氫、甲醇、天然氣、汽油等通過化學反應能轉化成電能，而純電動車是靠充電補充電能。

D. 中汽協：2019年新能源汽車銷量同比下降4%，十年來首次負增長

在過去的十年間，新能源汽車借著政策的東風一路高歌猛進，而這一態勢隨著2019年政府補貼的大幅退坡，一腳重剎讓國內新能源市場的增長戛然而止。

1月13日，中國汽車工業協會（簡稱「中汽協」）公布的2019年全年銷量數據顯示，2019年中國汽車銷量2576.9萬輛，同比下降8.2%，我國汽車產銷量連續第二年出現下滑。其中，新能源汽車銷量120.6萬輛，同比下滑4%，這是自2009年大力推行新能源汽車產業以來出現的首次年度下降。

補貼退坡影響巨大

受補貼大幅退坡等因素影響，2019年新能源汽車產銷完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。其中，純電動汽車生產完成102萬輛，同比增長3.4%；銷售完成97.2萬輛，同比下降1.2%；插電式混合動力汽車產銷分別完成22.0萬輛和23.2萬輛，同比分別下降22.5%和14.5%。

中汽協副秘書長陳士華在發布會上也表示，2019年新能源汽車受補貼退坡影響，下半年呈現大幅下降態勢。希望國家下一步繼續支持新能源汽車發展，下一步可從稅收、使用環節便利性等方面對新能源汽車產業做政策支持。

從去年的市場表現來看，政策補貼仍舊是影響國內新能源汽車市場的主要因素，尚未完全轉化到市場驅動。工信部的表態，表示了重振新能源市場的決心，但國家也需要在今年補貼完全退出後，推出接續補貼後的政策措施，繼續推動新能源汽車快速向前發展，並完成從政策市到市場市的轉變。

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E. 江淮汽車上半年銷量20.94萬輛 同比下滑10.97%

7月7日，江淮汽車發布6月產銷快報，6月江淮汽車生產汽車3.93萬輛，同比增長28.22%；銷售汽車4.14萬輛，同比增長30.37%；上半年累計生產汽車21.04萬輛，同比下降11.49%；累計銷售汽車20.94萬輛，同比下降10.97%。

江淮汽車總經理項興初表示，謀新求變成為當務之急，新能源業務提升為公司的戰略層面，應抓住機遇、快速發展。
據了解，江淮汽車集團除了發展自身技術之外，還在尋求更多、更好的合作方式，和蔚來汽車的合資，也在力求加速業務調整和管理思路創新。在開放合作方面，目前全球汽車產業合作已經變成常態化，江淮大眾也開創了一種全新合資合作的新模式，合作內容不限於技術的共享，平台的共用共造。

F. 【汽車人】6月環比同比雙增長，車企增產押注下半年

而在乘用車市場實現絕對增長的只有一汽和長安，一汽上半年同比增長28.0%，長安上半年同比增長1.9%。

總體來說，6月份車市數據不錯，但也沒到喜人的程度，略微超出預期的主動力仍是由商用車拉動的。乘用車的表現實際上和去年同期差距不明顯，考慮到去年同期的基數較高，以及今年因為疫情壓抑了三個來月，綜合地考量，6月乘用車銷量數據一般般。但車企的生產熱情和壓庫存的情況顯示，大家還是看好下半年的。

2020年上半年，是自汽車銷量有統計以來波動最為劇烈的時期。由於我國疫情得到了很好的控制，下半年的情況可以謹慎樂觀。但若要說實現全年轉正，以目前的反彈力度來看，還難以現實。（文/《汽車人》張恆，部分圖片來源網路）【版權聲明】本文系「汽車人傳媒」獨家原創稿件，版權為「汽車人傳媒」所有。

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G. 透視江淮2019財報：以合作賦能品牌發展，產品進入3.0時代

前些時候，江淮汽車對外披露了2019年財報，數據顯示，2019年，江淮汽車營業收入達到472.86億元，同比下滑5.60%；歸屬於上市公司股東的凈利潤為1.06億元。與2018年相比，近幾年來也首次實現了扭虧轉盈。
值得一提的是， 2019年江淮汽車扣非凈利潤為-9.78億元，而2017年和2018年的扣非凈利潤分別為-0.93億元和-18.77億元，已經連續3年扣非凈利潤為負。報告期內，江淮汽車累計實現銷售各類汽車及底盤 42.12 萬輛，同比下降 8.91%。
在去年汽車市場整體下滑背景下，江淮汽車這份財報粗看並不算太差，但是細品起來，還是令人有點擔憂。
這裡面最主要的問題還是主營業務的盈利能力嚴重不足。
雖然財報顯示2019年江淮汽車乘用車板塊全年營業收入為172.11億元，但年報中「歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤」這項卻是虧損9.78億元；財務上，扣非凈利潤往往才是真實反映企業經營盈利狀況的指標，從這個角度看，江淮汽車在2019年並沒有真正翻盤，只是明贏實虧。
同時，根據財報顯示，2019年江淮汽車非經常性損益項目主要集中在政府補助、非流動資產處置以及投資收益等方面，其中政府補貼高達11.17億元，說明江淮汽車今年的「扭虧為盈」很大程度是依靠政府補助實現。
杯水車薪的好運氣
而就在3月18日，江淮汽車發布公告稱，公司控股子公司安凱客車將名下位於合肥市包河區南淝河路以西、天津路以東的兩宗出於閑置狀態的土地進行收儲，收儲補償款共計人民幣5.44億元。
或許，這個動作的背後是受到去年另外一宗意外之財的影響。
2019年，江淮汽車發布公告稱，由於合肥市重點工程項目軌道交通五號線規劃施工要求，江淮汽車所屬的兩棟職工公寓將交由當地政府按貨幣化補償方式徵收，徵收補償金額為211,129,352.89 元。根據規定扣除相關稅金等項目後，2019年公司凈利潤預計會增加2億元左右。
曾經被人當笑話講的段子，就真實的發生在了江淮汽車身上。
對於銷量持續下跌、虧損逐漸加大，且賬面資金嚴重不足的江淮汽車來說，這確實是一件天上掉餡餅的好事。
遺憾的是，這筆資金其實並不能真正扭轉當下江淮汽車資金匱乏的局面。
最新的2020年一季度財報顯示，江淮汽車實現營業收入91.20億元，同比下降37.68%；歸屬於上市公司股東凈利潤-3.56億元，歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益凈利潤-4.29億元，較去年同期虧損增加3.95億元。
銷量數據顯示，2020年一季度，江淮累計銷售8.34萬輛，同比下降35.53%。分版塊來看，江淮乘用車方面不容樂觀，1-3月份累計銷售（SUV、MPV及轎車）2.71萬輛，僅占總銷量的三成。其中，SUV下滑幅度最大，同比下滑達61.44%，累計銷售9997輛；MPV、轎車也分別同比下滑35.68%、10.74%。商用車板塊同樣疲軟，其中，輕型貨車本季度銷售4萬輛，同比減少35.95%；中型貨車、重型貨車分別同比下滑9.6%、4.17%。
雖然江淮汽車表示主要系本報告期受疫情影響，導致公司汽車銷量下滑所致。但是從最新的這次處置閑置土地的節流行為來看，江淮汽車面臨的資金壓力依舊不小。
「商乘並舉」難以 「比翼雙飛」
一直以來，江淮汽車都是以商用車市場為主導，旗下的「瑞風」商務車也取得了不俗的業績。
從財報來看，商用車很明顯仍是江淮汽車營收的主力。2019年，江淮汽車旗下的乘用車營收為172.1億（同比下降12.43%），毛利率為-13.43%；商用車營收為220.6億（同比增長3.83%），毛利率僅為3.83%。
江淮汽車在財報中表示，2020年計劃產銷各類整車及底盤45-50萬輛，同比增長6.83%-18.70%，預計可實現營業收入500億-550億元，同比增長 5.57%-16.13%。對於高度依賴政府補貼的江淮汽車而言，要在2020年實現上述目標，難度不小。
江淮汽車早在2007年就已進入了新能源市場，是最早一批開始布局新能源市場的大型車企， 但是真正量產時間並不久，可謂「起了個大早，趕了個晚集」。
目前，江淮汽車推出了3款新能源車型，這3款車型也的確為江淮汽車帶來了一定的銷量增長。但是究其原因，還是相對低廉價格和補貼。以江淮IEV6E車型為例，入門級車型補貼後僅售價僅為5.45萬元，續航里程僅為255公里，只能是城市代步車。
應該說，這幾款車還是以低價為江淮汽車的新能源車帶來了不少關注和銷量，但是從目前情況看，這種里程短、科技含量不高的新能源車不僅無法再獲得政府補貼，同時也會被更多科技含量高、續航能力強的其他國產新能源車所代替。
江淮汽車期望商用車和新能源車都能齊頭並進，可沒有過硬的產品和技術，或許只是個美好的願望。
多元合作，尋找突破
不可否認，江淮汽車並非不清楚自己存在的這些問題，一直積極多方尋找突破，例如和造車新勢力蔚來、德國大眾汽車集團達成合作。
江淮汽車表示在去年和蔚來汽車取得了新成果，ES6順利完成生產交付，ES6、ES8也累計交付超過2萬輛，雙方合作的第三款車型也將正式亮相。和大眾合作的新車也克服了一系列困難，順利面世。
雖然財報有意迴避了和蔚來的合作關系，但有消息說，江淮與蔚來在合肥的新工廠是由江淮單獨投資，總投資金額為23億元。在2018年9月，江淮汽車在新工廠的建設中投入超過15億元，蔚來汽車的佔比並不多。也就是說，在與蔚來的合作中，江淮汽車是下了血本的，合作的掌控權其實還是在江淮汽車手裡。 和國內許多自主品牌一樣，江淮汽車也希望通過合資，不僅提升自身的品牌形象，更希望在自身設計、生產、品控、管理等多個領域實現質的飛躍。
江淮和大眾集團一面醞釀准備將歐洲血統的西雅特品牌再次引入中國，一面合資成立了我國首個中外合資的新能源汽車企業江淮大眾，不到五個月就推出了新能源車型思皓E20X，效率可謂神速。
從江淮汽車角度看，無論是代工蔚來、與大眾汽車合資發力新能源版塊，都是為了借力，內功不足，外力來輔。回溯歷史，很多國產汽車品牌也都是經歷過合資生產，一面學技術，一面賦能自己品牌的階段。
畢竟，抄作業，誰還不會。
除了借力，練好內功，提升品質，江淮汽車顯然也很清楚，唯有不斷推陳出新，推出性價比高的產品才是真正取悅消費者的不二法寶。
今年4月，江淮嘉悅X7正式上市，官方售價為8.28萬-11.28萬元。嘉悅X7是江淮汽車3.0時代的首款SUV，搭載了最新一代安+ 汽車安全系統和J-Link智聆車聯網系統，匹配1.5TGDI+6DCT動力組合。
從產品力層面而言，這樣的性能在同價位的SUV車型中極具誘惑和競爭力，這可以看作江淮汽車在積極爭奪新能源車市場的同時，依舊希望在乘用車市場取得一席之地的努力。
結束語
過去的2019年對於國內幾乎所有車企來說，都是難熬的一年。而今年受到疫情等因素的影響，無論合資還是自主，日子也依然不好過。
可是對於江淮汽車這樣的二線自主車企而言，能否繼續走下去，靠的不會是政府的補助，而是過硬的產品競爭力，畢竟強大的產品技術和品牌號召力才是車企安然過冬的重要依靠。
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H. 6月新能源汽車銷量是多少

6月新能源汽車銷量是15w。

1、極氪001

作為吉利旗下的全新新能源品牌，極氪的到來相當引人注目，其產品聚焦高端。首款車型極氪001其實就是此前領克ZERO概念車的量產版。

I. 乘聯會：6月乘用車銷量165.4萬輛，持續4個月環比增長

作者：錢漪

2020年7月8日，中國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘用車市場信息聯席會）發布6月全國乘用車市場產銷，並對目前的行業政策、消費需求趨勢、價格、二手車、進口車、新能源汽車的情況進行了分析。

6月全國乘用車市場銷量165.4萬輛，環比增長2.9%

乘聯會數據顯示，6月乘用車市場零售達到165.4萬輛，環比零售增長2.9%，由此實現3-6月的持續4個月零售環比增長。

1-6月的全國乘用車市場累計零售770萬輛，零售同比累計下降23%，今年累計銷量同比凈減224萬輛，約佔去年零售總量11個百分點。今年零售下降主要是受到春節偏早和疫情因素的影響，分季度看，一季度損失208萬輛，二季度損失只有17萬輛。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析稱，6月零售同比下降6.2%，2019年6月國五低價甩貨導致零售基數偏高，因此由今年6月環比走強來看，上半年全國乘用車市場銷量的V型走勢體現出疫情後的促消費政策引導市場恢復效果良好。

6月份北京疫情復發，對於二手車重點流入地區，將產生較為明顯的影響。剛剛恢復的車市再次迎來巨大挑戰，北京全市二手車市場雖然都在正常營業，但客流量銳減。

二手車市場短期回落，但從長期來看仍然向好。疫情期間私家車出行相對更加安全，汽車消費慾望有所增加。

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J. 2019年中國新能源車市：全年或現負增長

沒有想像中的金九銀十，可能也不會迎來往年顯著的翹尾效應，數年來漲勢迅猛的新能源汽車銷量在2019年甚至有負增長之虞。據中國汽車工業協會統計，2019年1-11月，中國新能源汽車產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增幅僅有3.6%和1.3%。而11月的銷量還有沒超過10萬輛，同比跌幅超過四成，已連續5個月同比下降。如果12月仍然不能止住頹勢，全年銷量負增長幾成定局。7月份成為一道分水嶺。2019年上半年，國內新能源汽車依舊保持快速增長，6月份銷量漲幅甚至一度超過80%。7月開始形勢急轉直下，同比降幅逐步擴大，從3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斬之勢，達到46.0%，11月份才略微收窄（見圖表1、2）。從2010年新能源汽車被列為國家戰略性新興產業以來，銷量幾乎一路走高，即便是近幾年國內汽車行業進入微增長時代，到2018年甚至迎來了當時28年來的首度新車銷量下滑，新能源汽車也一直是相對低迷的整體車市中的一抹亮色。它為何會在2019年出現前所未有的「五連降」？當前的市場形勢是在哪些因素影響下形成的？市場格局正發生怎樣的變化？還有哪些值得關注的亮點？

按照之前國家規劃好的排放標准升級時間表，從2019年7月1日起，國內開始正式實施國家第六階段排放新規，即從7月1日開始，國五排放標準的新車停止上牌登記。有些城市甚至採取了提前實施的措施。

但一份由中國汽車流通協會在2019年4月下旬公布的《2018年汽車經銷商生存調查》數據顯示，2018年經銷商新車銷售幾乎無利潤可言，而庫存預警又連續17個月居高不下，其中「國五」車型壓庫嚴重。對於經銷商而言，大幅降價促銷成為快速清理庫存車的必然選擇，市場上在5、6月份甚至出現「買一輛送一輛」的打折法。

這種降價力度在一定程度上也影響了不少消費者的購車選擇，即從打算購買新能源汽車轉向購買超低價格的國五傳統燃油車。而有的消費者面對這種情形更加迷茫，繼續觀望。

「新能源汽車其實也受國六標準的制約，很多企業受到國六標準的沖擊，導致傳統產品跟不上，老產品又必須清庫，遭受了巨大的損失。」崔東樹認為，國六標準的實施推動了行業的快速清退的過程，一些合資企業特別是不少自主品牌車企受到嚴重影響。插電式混動車型在10月份出現同比下降44%的情況，也是受到這一政策的後續影響。

3.第三個政策因素則與正在實施的「雙積分」政策相關。一些業內專家指出，當前正在實施的「雙積分」政策沒有發揮預期的巨大「威力」。

發布於2017年9月的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（「雙積分」政策），被業內視為補貼退出後鼓勵車企繼續生產新能源車的接檔政策，意在通過積分交易推動新能源汽車的市場化推廣。該政策對年產量或進口量達到3萬輛以上的企業提出了明確的新能源汽車積分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。徐長明曾表示，新能源汽車未來如何波動式發展，取決於雙積分政策所發揮的作用。如果不嚴格執行，新能源汽車市場的未來發展將充滿疑問。

從目前來看，雖然「雙積分」政策的促進作用已經開始顯現，但無論是當前表現出來的積分交易價格，還是在倒逼車企加大對新能源汽車產品的投入、推動擴張市場份額的力度上，業內一些專家都認為略顯不足。2018年，新能源汽車雙積分交易金額超7億元人民幣，每分僅850元，預計2019年年末將上升到2000元以上。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確指出：「現在的『雙積分』政策效率是不高的，應該研究調整『雙積分』政策的實施方案，通過『雙積分』政策來保障實現電動車佔比逐年上升的目標。」

2019年是「雙積分」政策實施的元年，工信部已經兩度調整，並拿出徵求意見稿向社會公開徵求意見。目前「雙積分」政策還在調整完善之中。據了解，本次修改意在引導節能汽車的多元化發展，給車企的新能源積分考核和來源要求提供更為寬松的環境，以求對行業發展起到良好的引導作用。

第二，從消費市場來看，2019年主要有三重因素影響了消費者的購買力和信心。

1.近年來宏觀經濟的持續下行已經影響了整個國內汽車市場。

國內一些經濟學家指出，對汽車等行業而言，當前面臨的一個嚴峻形勢就是國內消費受到了嚴重擠壓，居民的家庭資產負債出現嚴重問題，打擊了居民的消費信心和能力。在購車補貼大幅退坡的疊加影響下，2019年的新能源汽車市場已經難以像往年一樣獨善其身。北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智也分析認為，因為很多家庭是第二輛車用戶，隨著中低收入群體的收入水平和消費能力下降，導致購買力不足。

2.從2018年下半年到2019年，頻發的新能源汽車起火等安全事件也在一定程度上打擊了普通消費者的購買信心。

新能源汽車國家大數據聯盟發布的《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》顯示，從5月到8月，新能源汽車國家監管平台共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。在已查明起火原因的車輛中，41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。特別值得注意的是，絕大部分事故車輛使用的是三元鋰電池，佔比達86%。

近三年的國家新能源汽車補貼政策持續提升對續航里程和能量密度的要求，一年一個台階快速升級。為了達到補貼的標准，車企多採取高能量密度電池，但驗證工作嚴重不足。目前國內新能源汽車市場的產品續航里程已有大幅提高，但隨之帶來的安全隱患也逐漸顯現。

國家市場監督管理總局的數據顯示，目前已要求召回33281輛新能源汽車。另據了解，因動力電池問題而召回的車輛佔比近兩成。

3.目前新能源汽車特別是純電動車型的保值率狀況堪憂，而保值率恰恰是消費者購車時重點考量的因素之一。

中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的2019年度中國汽車保值率報告顯示，多數目前在市場上熱賣的中國品牌新能源汽車1年的保值率就已經低於50%，續航能力在300公里以下的更是僅有兩、三成。即便是表現最好的特斯拉MODELX，1年保值率僅為67.46%，其次分別為特斯拉MODELS與蔚來ES8，它們的保值率分別是65.32%與51.28%。

「新能源汽車銷售量下滑還有一個更重要的原因，就是殘值率低，而且還需要專業人士對其動力電池的使用情況進行評估才能定價。即便是電池使用狀況還可以，但是二手車買家不認賬，新能源二手車的價格也提不起來。」崔東樹表示，這種情況帶來的直接後果就是經銷商不好出手，回收的時候會把價格壓得很低，車主不接受便會私下交易，對二手車市場和新能源二手車的流通都十分不利。

以上三點因素，加上政策的變動及不確定性，讓更多消費者暫停購買計劃，處於觀察和觀望狀態。

第三，從供給端看，一些國內新能源汽車企業的生產動力轉弱，減少了對市場的產品供應。

國內一家整車廠銷售負責人甚至表示，「從單車成本而言，目前是賣一輛虧一輛，有的已經暫時停賣了。」在2019年3月25日之前，有的純電動乘用車單車補貼可拿到7.5萬元，到6月26日前已經降到4.5萬元，之後繼續降到2.5萬元。崔東樹分析指出，這個調整期給企業帶來的巨大壓力是難以承受的，也導致了現在艱難的困局。

據趙新智透露，相對於2018年，新能源乘用車的補貼退坡幅度達60%－80%。這加大了企業的成本壓力，因此必須對低價車限產、提價。

市場格局演變：傳統自主車企份額跌破9成

歷經數年發展，國內新能源汽車市場正打破原來的局面，各參與方、各種產品的市場份額和力量對比也正在變化之中。

在自主品牌與合資品牌、外資品牌的較量中，傳統自主車企在新能源汽車市場的絕對優勢正受到沖擊。

「2019年可能是近年來傳統自主品牌車型佔比首次低於90%的一年。」近日，全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長、中海同創集團董事長李金勇在2019中國車商高峰論壇上表示，目前國內合資品牌純電動車型已經逐漸進入市場，造車新勢力的產品佔比達到9%，也逐步成為市場重要參與力量。

從2010年到2015年之間，國內新能源汽車市場幾乎是傳統自主車企的天下。但從2016年開始，跨國車企巨頭明顯加快了向電動化轉型的步伐，向中國市場投放新能源汽車產品的規劃力度也明顯加大。

中國汽車技術研究中心情報所主任、總工程師黃永和觀察到，從2013年到2015年，雖然很多合資企業包括跨國公司都發布了關於新能源汽車的發展戰略，但車型上市還比較少。但從2018年開始，在市場上的合資品牌新能源車型明顯增多。2019年1-10月，合資品牌產品佔比已經超過了10%。他擔憂的是，根據市場調查，在不少「80後」、「90後」年輕人的意識中，已經把特斯拉和BBA並列為豪車品牌了，這可能會影響整個新能源汽車市場，特別針對年輕一代的細分市場。「應該對我們的市場沖擊比較大。」

從各類細分市場看，插電式混動車型銷量到2019年11月已經同比下滑超過40%。而在純電動乘用車市場中，A0和A00級車型的下滑尤其明顯。

這兩款車型一直是近年來純電動乘用車銷量的主力。在2017年，A0和A00級車型總銷量一度占據純電動乘用車7成以上的市場份額，然而到了2018年開始收縮，特別是A00級產品的市場份額少了接近20個百分點。2019年，A00級車型的市場佔有率降幅擴大，目前僅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A級純電動乘用車的佔比明顯提升，已佔據當前純電動乘用車銷量的半壁江山。

業內專家分析指出，這種市場格局的演變正是近三年國家補貼政策不斷調整的結果。崔東樹指出，另一個因素是一批分時租賃企業倒下，其產品被大量退租並流向市場，大量低價處理。A00級電動車一直是分時租賃場景的主要運營車輛，「因此A00級車增長壓力巨大，市場表現低迷。」

進口車、出行市場承包年度亮點

盡管新能源汽車整體市場下滑，但在一些細分領域仍然不乏亮點。

第一是新能源車型進口量增長迅猛，成為進口車市場的亮點。

統計數據顯示，2019年1-10月，新能源汽車總進口量約4.9萬輛，同比增長191.7%。其中，特斯拉總進口量約3.33萬輛，同比增長了184.1%，成為進口新能源汽車市場的主力品牌。

第二是出行市場特別是計程車、網約車市場，但這種市場表現是否可以稱之為亮點，業內爭議不小。

上汽通用總經理王永清曾在2019年廣州車展上透露，2019年1-9月，全國賣給私人用戶的電動車僅十餘萬輛，其餘的70多萬輛全部投放給B端的出行市場。不少行業人士在看到這一信息後紛紛表達了對新能源汽車產業發展的質疑與擔憂，他們認為，這沒有反映出私人用戶的真實需求，對新能源汽車的市場前景更加悲觀。而1-10月的新能源汽車上牌數據則顯示，過半數純電動乘用車是營運車輛及由單位購買的非營運車輛。

出行市場特別是網約車、計程車已經成為消化新能源汽車產品的主要渠道。從另一個角度看，這不失為新能源汽車市場發展的一個亮點。崔東樹透露，目前納入監控范圍的新能源汽車保有量約為201萬輛左右，其中計程車、網約車、公務租賃用車佔47%，而私人用車佔了53%。

從運營的里程來看，用於網約車、計程車的車輛的運營里程佔60%、55%左右。「網約車市場的良好發展態勢帶動了新能源汽車銷量的大幅提升，目前新能源汽車在網約車市場的滲透率達到了10%以上，計程車則達到了6%左右，主要車型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亞迪e5、e6等，網約車、計程車是新能源汽車真正推廣的活名片。」

因此，崔東樹分析指出，新能源汽車主要賣給了出行公司應當是一個亮點而非問題。因為這恰好說明出行市場對新能源汽車產品的接受，特別是運營用戶對其認可，電耗比油耗更有優勢，如果網約車運營而沒有達到合理的經營情況，用戶是絕對不會願意使用的。這本就是新能源汽車發展的亮點。

當前，新加入的網約車必須是純電動車型已經成為越來越多城市的選擇。在司機收入方面，新能源網約車在一二線城市已經開始占據優勢。新能源汽車在網約車市場的大量使用應當被視為到目前為止一個較為成功的案例。

專家觀點：2020年新能源汽車市場預判

2020年新能源汽車銷量不會有大幅提升

中國汽車工業協會秘書長助理許海東

在2019年的最後一個月，新能源汽車的銷量有可能會因為多重因素出現翹尾跡象，但是即便出現年末的銷量小幅上揚，也無法直接帶動全年新能源汽車銷量的大幅提升。下半年新能源車市出現的「五連降」會讓政府、車企、消費者等多方重新審視新能源汽車市場。預計政府會推出更利好新能源汽車發展和銷量提升的政策，車企也將根據市場調整生產節奏與產品布局，而消費者也將更為理性。因此，進入到2020年後，新能源汽車的銷量不會有太大提升，仍將會處於一個調整期。

2020年我國新能源汽車市場將出現26%的正向增長

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹

預計2020年新能源汽車銷量的具有挑戰性的目標是200萬輛，中性判斷約為160萬輛。按照工信部《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》徵求意見稿中提出的2025年新能源汽車銷量佔比達到25%的目標，預計2025年新能源汽車銷量將達到700萬輛以上。按照2019年近130萬輛的銷量計算，2020年到2025年復合增速將超過33%。新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，這個目標對企業的引領作用很大，會推動企業加速發展新能源汽車。

預計2020年國內新能源汽車銷量達180萬-200萬輛

全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長李金勇

2020將成為新能源汽車市場化的起步年。未來B端市場將繼續堅挺，計程車、網約車電動化成為必然趨勢。限購城市市場有望出現新能源汽車的增量（北京增加4萬-10萬輛）。未來隨著積分價值提升，電池成本下降，A00級純電動乘用車市場將回暖，非限購城市銷量增加。隨著特斯拉國產、部分造車新勢力車型上市，推動新能源汽車高端用戶擴大，預計增加10萬輛以上。2020年作為新能源汽車補貼最後的盛宴，最後一個年尾效應顯現，有望增加20萬輛銷量。

2020年仍是調整期，實現微增長

北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智

2019年和2020年是市場的調整期，預計2019年新能源汽車的銷量在110萬輛左右，其中純電動汽車80萬輛。明年有望微增長，純電動汽車約有6%的增幅增加到85萬輛。未來市場會進入一個增長期，2021—2023年增速約為17%-20%。到2023年以後預計可達200萬輛以上。

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