中美新能源汽車比較

❶ 追趕中美，西歐多國電動車市場大爆發

燃油車文化深厚的西歐市場在2019年迎來了電動車的「進擊之年」，其中尤以英國、德國等國市場電動車銷量表現最為激進——在過去一年，英國純電動車銷量增幅高達144%，德國純電動車銷量增長75.5%。

此外，彭博社旗下研究公司BloomberNEF預測，2020年前三季度，歐洲電動車銷量整體增幅有望達到35%，遠高於中國和北美，成為電動車發展最快的地區。其中，西歐和北歐市場是推動電動車銷量增長的重要地區。

英國：純電動車逆流而上

近兩年，英國一直被「脫歐」困擾，國內汽車銷量更是連續三年處於下降狀態，2019年新車銷量更是達到了6年來的最低點，全年銷量為2,311,140輛，同比下降2.4%。

相比之下，電動車市場的發展非常強勁，2019年純電動汽車注冊量增至37,850輛，同比增長144%，市場份額從去年的0.7%上升到今年的1.6%。插電式混合動力車型的銷量同比下滑18%，但是仍有34,734輛，因此，整個新能源市場的銷量達到72,584輛，相較2018年增長25.7%；全年市場份額也由去年的2.5%上升到3.1%。

2013-2019挪威電動車銷量與市場份額

特斯拉Model3是挪威市場的銷量冠軍，15,683輛的銷售成績使其在挪威新車市場佔比達到了驚人的11%；緊隨其後的是大眾高爾夫，憑借10,025輛的銷量拿下了7%的市場份額；日產聆風和奧迪etron緊隨其後。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❷ 中美新能源汽車充電樁困境比較，中國純電動車困境解決之道在哪裡

電動汽車是 指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。電動汽車詳細可分為三類：即僅以車載蓄電池（或電容）為動力源的純電動 汽車，以多個車載動力源提供動力的混合動力電動汽車（截至**主要是指以內燃機及蓄電池）和以燃料電池為動力的燃料電池汽車。

經過**年的努力，特別是過去10多年國家汽車生產 和消費政策的調整，我國汽車產業呈現爆發式增長，我國汽車工業發展為世界矚目，但在傳統燃油汽車領域與發達國家有很大差距，但在新能源汽車上的差距卻沒有 那麼大。特別在電動汽車領域，我國企業在關鍵的電池技術上獲得了突破，具備了率先啟動產業化的條件，有實現跨越的機會。電動汽車為我國汽車產業縮短差距、實現跨越提供了難得的重大戰略機遇。

據中國產業調研網發布的中國電動汽車行業現狀調研分析及發展趨勢預測報告（2019版）顯示，經過**年一劍的歷程，我國的電動汽車已經開始從研究開發的階段進入了產業化的階段，冉冉升起的中國電動汽車產業正在呈現出蓬勃的生機。

❸ 汽車新能源參考文獻

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❹ 特斯拉在歐洲跌下神壇！連續兩月不敵純電高爾夫，雷諾神車霸榜

▲大眾ID.初見

目前，中國仍然是世界上最大的電動汽車市場，歐洲車企也都非常重視國內市場，其在中國也都建立的有合資企業，隨著他們的電動化腳步加快，將會有更多的外資電動車進入國內市場，這將會對國內的新造車公司和自主品牌產生不小的壓力。

結語：歐洲電動化崛起將會影響全球汽車市場

此前，全球最大的新能源汽車市場分別是中國和美國，但近些年來，歐洲的電動汽車市場開始慢慢崛起，在2019年已經成為了全球第二大的新能源汽車市場。

而歐洲多個傳統大牌車企也都進行了電氣化轉型，其中大眾、賓士、寶馬、奧迪等車企已經開始量產電動汽車了，這有可能會打破特斯拉長久以來的壟斷地位。

此外，歐洲車企加速電動化轉型之後，也會增加對中國的輸出，會有更多的合資電動汽車進入到中國，將會加劇國內新能源市場的競爭。

歐洲曾是最古老的汽車市場，連歐洲都開始大力發展電動汽車了，說明電動汽車即將會深刻的影響汽車行業了。

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❺ 1、概述美國、日本新能源汽車的發展現狀 2、簡述中國新能源汽車的發展戰略和政策

能源和環境正在成為影響世界汽車產業發展的兩大決定性因素.新能源汽車被視作當今汽車工業新時代的發展方向.本文首先對代表著世界汽車發展風向標的美國,歐洲和日本的新能源汽車的發展現狀和其產業政策進行深入分析,然後借鑒發達國家的經驗並結合我國新能源汽車產業發展的現狀提出了我國新能源汽車產業發展的最新對策,以促進該產業快速和健康發展.
從如下三個方向提出了中國新能源汽車發展新對策:
1中國新能源汽車產業的技術研發促進政策的建議.這一對策的實現需要發揮政府在推進新能源汽車技術研發中的主導作用和加大政府對新能源汽車研發領域的財政投入,以及加大政府對關鍵零部件的支持力度和採取稅收優惠政策引導企業加大研發投入.
2中國新能源汽車產業的財稅金融政策建議這一對策的實現應加大補貼力度,降低轉換成本並完善新能源汽車的政府采購制度.
3中國新能源汽車產業的保障性政策建議.這一對策的實現需要完善標准體系和准入管理制度並成立專門的能源發展管理機構同時明確動力電池的回收與再利用模式.

❻ 電動汽車和傳統汽車有哪些區別，你知道嗎

從車身結構方面進行討論現在來說，出於以下一些原因

1）純電動汽車取消了傳統的機械傳動系統布置，增加了動力電池組和電子控制設備，這使得其在碰撞中的變形姿態、力學特性均不同於傳統汽車；

2）電動車下車體在電池布置區域剛度偏低，而且由於人機、電池空間等原因無法優化，為達到與傳統汽車相當的水平，需要對前減震器和後減震彈簧處加強；

3）由於現階段純電動車儲能和續航能力較低（時間原因）、電池組重量達數百公斤（重量原因），車身輕量化設計需求要強於傳統汽車；

4）為了縮短研發時間及成本，採用某些不恰當手段達到目的。

綜合以上原因，很多電動汽車的車身結構是通過相應的燃油車改裝的，但改裝程度有高有低。

比較差的，以某國產車型為例（並無針對性~~）可以看到前保護梁設計得相當不安全，十分容易發生事故，比如說這樣

比較好的，以EV200為例，這款車源於D20傳統汽車型，可以看到動力艙結構發生了改變。

但從內部結構來看，還是可以看到車型結構還是有很大程度的保留。

其實還是有車企採用了全新的設計模式以榮威E50為例，可以看到增加了保護電池組件的側邊梁、增加連接面積和強度的A柱延伸板、框型前副車架等。寶馬i3時尚型（電動版）――寶馬專門為旗下電動車設計了LifeDrive車身結構，乘客艙（Life模塊）由碳纖維加強的人造材料構成，Drive模塊為鋁制材質。作為對比，下面是比較常見的三廂車和兩廂車車身結構傳統車身結構（豐田GOA車身）東風標致307兩廂總之，現在多數純電動車的車身結構是通過相應的燃油車改裝的，部分車型採用了全新的設計。@LFPian 由於你提的問題蠻有意思，也很值得研究，評論區里不方便放圖，我就直接在文章下面寫了。以下是問題部分「電動車用電機，沒有內燃機，對力學結構的要求會不會整體上有所下降？整個車體能不能採用碳纖維或者玻纖等類似的材料？而不用金屬合金？另外，動力電池在可預期的5-10年之內能量密度會不會有翻番的增長？電池重量的顯著下降對車身結構會不會有革命性的影響？」先說第一個問題――電動車用電機，沒有內燃機，對力學結構的要求會不會整體上有所下降？整個車體能不能採用碳纖維或者玻纖等類似的材料？而不用金屬合金？

《消費者報告》表示，通過對64萬輛汽車的調查顯示：與傳統汽車相比，所有搭載新技術的汽車或者車型的發動機或者變速器的穩定性更差，甚至很多高科技汽車完全是失敗的。此外，汽車用戶對電動汽車的抱怨集中在連續可變變速箱設計及8速及9速變速箱，後者專為提升燃油經濟性而設計。信息娛樂系統操作不便，也令用戶十分不爽，但在線更新技術卻很快地解決了這一問題。

但是，該雜志認為特斯拉Model 3以及雪佛蘭Bolt可能比傳統車型更好。該雜志汽車測試部主管Jake Fisher表示：「電動車可去除傳統汽車中不太受客戶喜歡的一些機械繫統。盡管特斯拉Model 3遇到了一些生產上的問題，但其品質依然可靠，因為其採用的技術已經在Model S上使用過了。此外，Bolt也是通用汽車雪佛蘭品牌中最可靠的。」

《消費者報告》「新車可靠性年度調查」據相關數據預測汽車公司每年生產的新車與其競爭對手相比孰優孰劣，該預測在消費者和汽車行業高管中很有影響力。豐田在《消費者報告》發布的「最可靠的汽車排名」中連續5年排名第一，特斯拉排名第21位，凱迪拉克在所有27款汽車中排名墊底。

特斯拉發表聲明對《消費者報告》進行了批評，因後者先前申稱Model S 是史上最好的汽車，然而在受到了特斯拉「黑粉」質疑後，《消費者報告》又取消了對特斯拉的這一說法。特斯拉表示：「《消費者報告》從來沒有真正駕駛過一輛Model 3，更別提對Model 3的設計及機械方面有什麼實質性的了解。「

奧迪A3 Sportback e-tron 1.4TFSI（歐版）（2014年）和奧迪A4測試項目（2015年）對比這兩款車的測試標准來看，可以看到基本沒有區別，並不會因為是電動車而降低對安全的標准。當然有一部分原因是安全法規還未完善，但是在美國，除正面碰撞測試外，所有電動汽車都必須經受側面和翻轉測試。此外，美國公路安全保險學會還會對在售汽車進行獨立測試，即所謂的第二項安全標准。需要進行進一步測試的原因是由於在實際中電動汽車發生事故往往是帶電碰撞，存在碰撞後漏電、電解液泄露等風險。由於傳統汽車的發展以及技術積累，現在其實很難見到汽車碰撞後發生爆炸等危險。總之，現階段來說，電動汽車存在的安全風險其實更大。至於說能不能用其他材料，這個問題其實是新能源汽車領域討論得比較多的問題。簡單來說，由於電動汽車儲能及續航能力問題，廠家希望能夠通過一系列手段來解決，其中一個重要方法就是車身輕量化。像鋁合金技術、碳纖維技術現在已經有所運用了，雖然談不上大范圍使用，但各個廠家還是或多或少試了一下水。第二個問題――「動力電池在可預期的5-10年之內能量密度會不會有翻番的增長？電池重量的顯著下降對車身結構會不會有革命性的影響？」電池問題研究的不多，這里就不深入討論了，說一點個人有限的見解。首先要是使用燃料電池的話，我估計沒戲~（研究生階段，隔壁辦公室是一燃料電池國家重點實驗室，稍有了解，但也是道聽胡說哈）但要是鋰離子電池、固態鋰電池或者是之後的固態鋰空氣電池那估計有戲。至於車身結構問題，要是以後的電池技術能使得其佔用空間變得很小，相信車身結構會發生比較大的改變。但現階段來說，改變不大，內部結構上面也說了一些；至於外部結構，比如說很多電動汽車就取消了進氣格柵。

純電動車相比傳統汽車，在動力系統方面從發動機+變速箱轉換為電機和控制器（大多數電動車只有減速箱沒有換擋機構），同功率電動車在成本方面有小幾百美元的優勢已經不容易，但是電池和充電系統的存在讓純電動車的成本實在太容易突破天際――16年底國內主流新能源自主品牌純電動車的電池成本，推測在每千瓦時250到280美元左右。隨著產業化的大踏步前進，這個數字時時刻刻在減小。特斯拉更是在本周喊出了2018年的Modle3電池成本在125美元，引起一些行業內的猜想。但是即便如此，在5萬美元以下的主流民用汽車價格區間內，在可見的未來5到8年，純電動車在成本想要追趕同級別的傳統汽車幾乎不可能。這也是為何中美等最大的汽車市場都會通過直接資金補貼、企業排放限值、新能源積分交易等政策來扶植新能源汽車產業前進的原因。這不是天朝特色，這就是技術和產業化的客觀現實。

❼ 貨比貨得扔寶馬X4中美綜合對比

2014年，筆者開始了貨比貨系列的第一季，將中美同款車型在價格和配置上進行了對比分析，受到了廣大讀者的關注。轉眼間已經到了2020年，在這5年裡，中國自主品牌發展壯大，新能源車型和新的傳統動力車型大量上市。與此同時，大部分中國消費者對於汽車的認識，卻仍然停留在「外觀、品牌和口碑」上，對關繫到消費者自身和家人的「安全配置」仍然沒有受到足夠的重視，還不會根據自己的需求選擇適合自己的車型。

為了讓廣大消費者能夠從自己的需求出發，購買到安全合格、配置便利、適合自己的車型，筆者准備開始「中美對比系列」的第二季，將新上市的主要車型進行綜合對比，用具體的數據向國內消費者展示，自己目標車型是否能夠滿足自己的需要，以及自己中意的品牌是否真的像口碑傳頌的那樣好。

國內2020款寶馬X4已於上周上市，本次要對比的就是2020款美版X4和2020款國內版X4。

美版X4車型售價主要如下：

附錄一：本系列文章的意義

中美對比系列文章，對比的不是中國政府比美國政府的稅率高多少，比的不是中國老百姓比美國老百姓收入少多少，比的是廠家在中國賣一輛車比在美國賣一輛車多掙了多少錢。在經濟全球化的大背景下，中國生產一輛汽車的成本略低於美國生產一輛汽車的成本，在同樣的稅率下，為什麼國內的汽車指導價竟然高於美版？答案就是部分外國廠商通過「品牌影響力」、通過「國內消費者的盲目信任」、通過「簡配加價」的辦法，在中國這個汽車消費觀尚不成熟的市場獲取了額外的利潤。本系列文章意義就是要把企業的這種行為揭露出來，讓更多的消費者看到國內車價高企的表面之下，部分外國車企的「吃相」是多麼的難看。

附錄二：國內汽車相關稅費包括：

1.?關稅（僅對應進口車），目前為15%，由於中美貿易戰影響，美版進口車關稅將會增加到40%。

2.?消費稅。與排量綁定，排量<1L=1%；排量<1.5L=3%；排量<2L=5%；排量<2.5L=9%；排量<3L=12%；排量<4L=25%；排量>4L=40%。

3.?增值稅。固定稅率13%。

4.?本文中，美版車型「稅後價格」，指的是「美版車型廠家指導價+國內關稅+國內汽車消費稅+國內增值稅」（不包括購置稅）。如此計算的原因在於：美版車型廠家指導價，已經包括「生產商利潤」、「經銷商利潤」這兩塊。國內廠家指導價，則包括「生產商利潤」、「經銷商利潤」、「國內稅費」這三塊。兩者相比，國內多了「國內稅費」這一塊。考慮到「國內稅費」是硬成本，不會成為經銷商的利潤，因此，本系列文章中，所有的美版車型價格，都增加了國內的稅費。美版車型「稅後價格」如果比國內指導價高，那麼說明經銷商獲得了超額的利潤；反之，如果美版車型「折算後價格」如果比國內指導價差距不大，則說明經銷商比較厚道。至於購置稅，由於美國買車以後，也要支付車款10%左右的增值稅，與國內10%的車輛購置稅基本相同，因此兩者相抵，就不再計算了。

筆者已經開通了微信公眾號「雲生說車」，歡迎關注。

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❽ 寧德時代、特斯拉：中美各有一朵「奇葩」

2月3日，庚子鼠年股市一開盤，千股跌停。

其中，滬指盤中創23年以來最大跌幅，汽車板塊幾近「全軍覆沒」，疫情帶來的恐慌沖擊著整體經濟。

而在一片「慘狀」中，寧德時代憑借一個好消息成為眾多汽車股中的「一點紅」，創下股價新高。

昨天，寧德時代繼續漲停，創歷史新高，總市值高達3288億元，已超過上汽集團接近1000億元！

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2019年我國動力電池裝車量累計62.2GWh，其中寧德時代裝車量31.46GWh，市場份額達50.57%，坐穩冠軍寶座。

在成本控制方面，寧德時代對材料、工藝的深度掌控導致材料提供商普遍以代加工方式供貨，采購成本顯著低於同行，產能利用率也遠高於同行。

因此，在特斯拉國產化「降本」過程中，寧德時代就是現階段的唯一選擇。

功夫拍案

在寧德時代和特斯拉此次合作背後，雙方無疑是各有訴求。

前者希望通過進入特斯拉供應鏈，開拓豪華車市場，並進一步擴大其出貨量，奠定動力電池巨頭的地位。後者希望加速上海超級工廠的國產化率，形成更多元化的電池供應體系。

而從消費者角度而言，在此次合作中，無論是特斯拉與寧德時代誰得利更多，但終歸是終端消費者的最大利好。

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❾ 中美兩國保值率均超90%，Model 3真有那麼神嗎

引言|?國外的月亮圓不圓？

近日，汽車研究機構iSeeCars.com公布了一組數據：美國2019年8月至2020年1月售出的600多萬輛新車和二手車中，同一款車與其使用一年後的二手車之間價差最小的10款汽車。

說白了，就是新車一年後的折舊率排行榜。

最好這個銷售不要問我們，問就說：我們編輯部的ModelS百公里油耗13升！

玩笑歸玩笑，這位大咖的Model3小編也開過，車況與動態都很好。2019年7月時的價格為429,000元，並且白色車身為標配，這應該是價格最劃算的一次。

然後，這位大咖問過當地二手車市場，最高出價在38萬左右。這樣算下來，他這輛Model3的保值率大約在88%左右－－這是半年多的實際保值率。

車聚小結

以上的保值率只是按裸車價格來算，如果算上Model3價格不菲的「選裝費」、各地標准不一的保險費、曾經存在的購置稅，保值率會更低。

綜上所述，Model3一年後的保值率一般在80%－85%之間。開頭提到的兩個表格，保值率再統一下調10%左右，才會接近真實情況。大家覺得呢？

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❿ 馬斯克稱中國電動汽車領先世界，如何理性的看待這番言論

我國的電動車在三電系統當中，國內的企業在電機和電池方面都已經做到了全球非常領先的水平，尤其是電池算是領跑全球，電機也是屬於全球第一梯隊的，如果單純講電動汽車的話，在車子性能方面我們絕對是連接的，但是站在整個產業鏈的角度去看問題，在當今的局勢下，我們的短板其實也是非常明顯的。