戴森電動汽車價格

① 戴森電動車原型曝光 續航966km

一提到戴森，相信不少朋友都會聯想到戴森出的吸塵器、吹風機、還有電風扇等等這些產品，但是你知道嗎？戴森還出過電動汽車，是的你沒聽錯。這家來自英國的知名的電器製造商，在2017年時，就宣布計劃進軍電動車製造領域，但是由於市場戰略和產品成本等原因，戴森在去年宣布中止造車計劃。
項目雖然中止了，但是車確實是造出來了。這不前幾天，就有外媒曝光了戴森電動車原型車的相關信息，這是一款7座SUV車型。據官方介紹，原型車長5000mm，寬2000mm，高1700mm，整備質量2600Kg。
戴森原型電動車搭載前後雙電機，綜合功率536Ps，峰值扭矩為651Nm，百公里加速4.8s，極速超過200km/h，續航更是達到了驚人的966km。這么逆天的性能聽起來確實很爽，但是造價也更爽，這款車的成本價格約合人民幣130萬元，130萬元那是成本，賣出來至少得200萬，您還別嫌貴，還不打折。
正是因為高昂的製造成本，最終導致戴森汽車項目終止了，不過，掌門人詹姆斯·戴森表示：雖然放棄了汽車項目，但戴森可以為其他車企提供固態電池。
當前人類的電動汽車事業還處於1.0階段，廣闊天地，大有作為，戴森作為電器製造業的先鋒，雖然在電動汽車領域的起步有些發力過猛，但是他們有著強大的創新能力，期待著在驅動電池領域早日有新突破。能解決限制電動汽車發展的這一最大瓶頸。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 車企高管年薪揭秘；戴森電動車原型曝光；特斯拉更新車輛付時間

車企高管年薪揭秘
根據媒體的報道，2019年上市公司車企高管年薪超百萬的就有87人。其中排名前10的高管有7位都是來自比亞迪汽車。前20名中，比亞迪的高管占據了13個席位。排名第一的是比亞迪汽車的副總裁廉玉波，2019年收入達到1056萬元，年薪增長了299萬元；華晨中國董事會主席吳小安排在第2名，年收入為848.1萬元，年薪增長了35.8萬元；第3名仍然是比亞迪汽車副總裁羅紅斌，年收入為721萬元，年薪增長了207萬。
排在第四到第8名的5位高管依然是來自比亞迪汽車，他們的職位全都是比亞迪汽車副總裁。其中除了排在第5名的李柯年薪降了65萬之外，其餘4位高管年薪均有所增長。增幅最高的是排在第6位的劉煥明，年薪增長了131萬。收入最低的是何龍，2019年薪為602萬，年薪也增長了85萬。
長城汽車董事長魏建軍排在第9名，年薪為574.52萬元，增長了11.33萬。長城汽車總裁王鳳英排在第10名，年薪為551.15萬元，增長10.85萬元。比亞迪董事長王傳福排在第11名，年薪為534萬元，下降了190萬。
在國內知名度最高、人氣最旺的吉利汽車董事會主席李書福年薪只有35.9萬元，下降了0.8萬元。吉利汽車總裁安聰慧年薪只有0.9萬元，下降了24.8萬元。
二次回歸 林密出任雲度新能源汽車CEO
5月18日，林密出任雲度新能源汽車股份有限公司CEO，全面主持雲度汽車的整體戰略制定及日常經營工作。
林密是雲度早期創始團隊成員之一，在新能源汽車領域有多年從業背景。公開資料顯示，林密曾就讀於北京外國語大學，並在北京大學光華管理學院獲工商管理碩士學位。在加入雲度創業之前，林密是比亞迪新能源汽車發展的早期參與者之一，曾任深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司副總裁。
2016年伊始，林密參與創立雲度新能源汽車有限公司，任公司常務副總經理、營銷公司總經理。他任職雲度期間，兩年推出雲度π1、π3、π7三款產品，在2018年實現銷量9300輛且100%交付，使雲度成為較早開啟交付的造車新勢力之一。
不過此後，林密短暫「出走」雲度，在2019年1月的中國電動汽車百人會論壇期間，林密以艾康尼克新能源汽車有限公司COO的身份發表了主題演講，隨後淡出公眾視野。
而此次重新回歸掌舵雲度後，林密將在公司戰略升級、產業鏈優化以及技術、品牌、管理等方面，進一步提升雲度競爭力和創新力，領導雲度開啟新征途。他表示：「大力發展新能源汽車是國家的重要戰略，我們要以國際化視野、更高的戰略高度來做這項事業，並以客戶極致的滿意度為目標、合作夥伴的持續共贏為責任、員工的幸福感為追求，重塑雲度品牌，為改變而重生。」
特斯拉更新Model Y及Model 3交付時間表
作為埃隆·馬斯克此前抗爭的結果，特斯拉弗里蒙特工廠得以在5月18日復工。在工廠重啟生產後，特斯拉第一時間更新了Model 3和Model Y(參數|詢價)兩個車型的交付時間表。
據外媒報道，因為供應鏈的問題，特斯拉美國工廠仍需一段時間才能恢復停產前的產能水平，目前工廠每天可以生產數百輛電動車。新的交付時間表顯示，Model 3的交付時間調整為5-7周，工廠停產前最快是4周可交付。
至於Model Y，新購買者將不得不等待更長的時間才能獲得車輛。更新的交付時間表顯示，Model Y的交付周期為8到12周。
戴森電動車原型曝光 續航966km/尺寸超過賓士GLE
昨日，外媒為我們曝光了此前從未現身的戴森電動車原型，可以看到這是一輛7座SUV車型。據官方介紹，新車長5米，寬2米，高1.7米，整備質量2.6噸，身材介於賓士GLE和GLS之間。
戴森電動車原型搭載前後雙電機，綜合功率536Ps，最大扭矩為651Nm，百公里加速時間為4.8s，極速約201km/h，續航約966km。如此強悍的性能註定售價不會便宜，據詹姆斯·戴森透露，戴森電動車原型成本價約129萬元人民幣。可見，計劃終止的原因，還是太貴了，未來的量產車出售預期，註定不會理想。
雖然戴森汽車項目終止了，但是詹姆斯·戴森表示：「盡管我們放棄了汽車項目，但戴森可以為其他車企提供固態電池，在汽車行業站穩腳跟。」顯然，戴森的汽車夢還沒有終結，只是選擇了更加穩妥的路線，以便東山再起。
同時，針對英國政府可能在2035年之前全面禁止燃油車銷售，詹姆斯·戴森還表示：「2035年停售燃油車絕對可行。實際上，2030年可能就會實現。我討厭燃油車。」不愧是專業的電器工程師，充滿了對電動產品的熱愛。
新寶駿E300將於5月21日預售
日前，我們從上汽通用五菱官方獲悉，旗下定位於微型純電動車的新寶駿E300將於5月21日10:40開啟預售，新車作為新寶駿旗下首款新能源車型，其採用了「星際幾何」設計語言，並搭載HUAWEI HiCar智慧互聯解決方案。
外觀方面，新車在車身上採用了較多的圓角矩形設計元素，配合整體車身結構，讓該車看上去十分Q萌。同時，上下雙色車身的設計，配合隱藏式門把手，進一步提升了該車的年輕氣息。尾部方面，新車配備了豎狀式尾燈組設計，風格時尚。車身尺寸方面，新車的長寬高分別為2625/1647/1588，軸距為1750mm。
內飾方面，新車同樣採用了簡潔的線條設計，雙輻式多功能方向盤，配合前方大尺寸全液晶懸浮式顯示屏，讓該車整體時尚感有所提升。同時，深灰色+淡藍色的配色搭配，視覺效果突出。值得一提的是，根據此前信息來看，該車還將配備HUAWEI HiCar智慧互聯系統，其中包含手機與車機無感連接、車內一鍵遠程式控制制家居、車內攝像頭疲勞檢測、視頻通話、手勢交互、手機應用生態共享、日程卡片。
動力部分，新車將搭載一台浙江方正電機股份有限公司生產的電機，其最大功率為39馬力。並採用磷酸鐵鋰材料動力電池，總容量為27kWh。據相關內部消息顯示，新寶駿E300(參數|詢價)將推出兩座版和三座版，以及四座版的E300 PLUS，滿足用戶在不同場景下的個性化出行需求。
楓葉汽車MPV申報圖曝光
日前工信部申報信息露出了楓葉汽車MPV車型的申報圖和車身尺寸，根據該品牌的產品規劃來看，楓葉汽車將在2020年推出兩款產品，首款產品是已經亮相的30X，第二款車型即這款MPV。
根據申報圖以及申報信息來看，該MPV或是基於吉利嘉際打造而來的純電動產品。新車外觀整體造型與嘉際頗為相近，此外前者的車身長寬高分別為4706/1909/1699mm，軸距為2807mm，而後者的長寬高分別為4706/1909/1699mm，軸距為2805mm。我們從相關渠道了解到，新車有望在3-4個月內正式推出。
交付工作即將啟動 首批HYCAN 007下線
日前，我們從官方獲悉，廣汽蔚來HYCAN合創旗下的首款純電動SUV HYCAN 007已經進入量產程序，並且首批量產車型已經下線，這預示著該車或將於近日正式開始對外交付。據了解，該車原定的交付日期為2020年5月，目前進展順利。
HYCAN 007定位純電動中型SUV，共推出了5款車型，補貼後的售價為25.98萬元起。動力方面，該車將採用永磁同步電機，根據車型的不同，其電池容量為73kWh和93kWh，NEDC工況下續航里程為523km和643km，電量30%-80%的快充時間分別為33分鍾和35分鍾。此外，新車還可實現對外放電，實現V2V（車車互充）以及V2L（提供220V電源）。
據官方介紹，今年六月HYCAN PARK上海體驗中心將對外開放，其餘城市也在准備中，此外20家自由出行顧問運營部將於5月底開業，消費者可以在這里體驗到HYCAN 007。售後方面，目前HYCAN合創已經在珠三角、長三角以及京津冀等地區建立了售後服務網點，至於位置以及價格，官方將會陸續公布。此外官方還提到將會在上千家廣汽體系4S店中選取合適店鋪，進行售後服務。
大眾將為電動車加入R標
日前，大眾官方在接受海外媒體時稱，未來將會為旗下電動車的高性能版本使用「R」LOGO，這意味著2019年10月更新的大眾「R」LOGO的使用將不再限於燃油和插混車型。
這一消息來自大眾集團董事會成員Jürgen Stackmann，他在接受外媒采訪時表示大眾「R」的未來需要電氣化，雖然目前還沒有完全達成，但大眾未來會致力於推動這一進程。自從大眾下定決心要在電動化方面進行轉型後，以「ID.」為名稱的電動車系列便迅速發展起來，產品已經覆蓋了部分主流的車型級別。
純電續航42km 探險者PHEV公布歐洲售價
近日福特汽車在歐洲上市了全新一代探險者PHEV插電式混合動力車型，新車共提供ST-Line和Platinum兩個版本，ST-Line售價為7.6萬歐元，Platinum售價為7.7萬歐元。據悉，該車搭載13.6kWh的電池組，純電續航里程可達42km（WLTP標准）。
根據最新官圖顯示，全新一代福特探險者PHEV在內飾中搭載了尺寸更大的中控大屏，且該屏幕為懸浮式的豎屏，和之前的橫屏有所區別。此外該車還匹配福特SYNC 3互聯車機系統、旋鈕換擋機構、以及12.3英寸全液晶儀表盤等前沿配置。還配備了包括帶停走能力的自適應巡航、速度標識識別和車道居中輔助、盲點監測、預碰撞主動制動、360°攝像頭等駕駛輔助系統。
動力方面，新車搭載了一套由3.0T V6發動機、電動機和電池組構成的插電混動系統，電機最大功率達到75kW(100Ps)，而整套動力系統最大功率達到457Ps，最大扭矩為825N·m，傳動系統匹配的是10速手自一體變速箱。電池信息方面，新車搭載13.6kWh的電池組，WLTP標准下純電續航里程為42km，NEDC標准下續航里程則可以達到48km。據悉該車能夠提供2.5噸的牽引能力，兩座模式下最多可裝載2,274升的裝載空間，而WLTP標准下油耗為3.1L/100km。
台積電停止接收華為的新訂單
5月18日日經消息，台積電方面目前已停止從華為接收新訂單。據知情人士透露，在美國宣布了最新的出口管製法規後，台積電已停止從華為接受新訂單，不過在新禁令之前獲得的訂單沒有受到影響。
另有知情人士透露，對於台積電來說這是一個艱難的決定。因為華為是台積電的第二大客戶，但台積電也必須遵守美國的規定。
值得注意的是華為此前已向台積電緊急下7億美元大單，主要生產5/7nm晶元。美國商務部周五宣布，所有使用美國晶元製造設備，知識產權或設計軟體的非美國晶元製造商都必須先申請許可證，然後才能將晶元運送給華為。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ 5億英鎊打水漂，賣吹風機的戴森也造過7座電動SUV

提到戴森，我們腦子里想到的往往就是價格昂貴的吸塵器或者吹風機，但是戴森其實也進入過汽車領域，研發過一款純電動SUV，競爭對手鎖定的是特斯拉Model X。不過可惜的是，代號為N526的項目在耗資5億英鎊後胎死腹中。近日，現年73歲的詹姆斯·戴森在接受外媒采訪時首次披露了該電動SUV的信息。
戴森電動車研發始於2017年，2019年10月宣布取消了這一項目。該電動車原型車的外觀比較硬朗，看起來並不是很前衛。但內飾可謂是有意思，極簡主義風格設計，靠墊為分段式設計，頭枕是圓形設計，整體設計風格在業內絕對處於領先地位。動力上，該車搭載兩台輸出功率為200kW的電動機，綜合最大功率為536馬力，峰值扭矩為650牛·米，可以在4.8秒內完成從0到100公里/小時的加速，一次充電提供的續航里程范圍為600英里（約966公里），比特斯拉Model X要長。而且，據戴森稱即使在低溫條件下它依然可以達到上述續航里程。
至於為什麼要取消該項目，據說是戴森如果要盈利，該電動SUV必須將以150,000英鎊（合130.4萬人民幣）的價格出售，估計購買的人數太少，無法保持競爭力。因此，戴森決定取消該項目，不過即使N526項目已經消失，但是戴森也獲得了很多開發經驗，並且它可能會在將來再次嘗試。
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④ 戴森電動車真容曝光！續航966公里大型SUV，成本價129萬

車東西5月17日消息，據外媒《星期日泰晤士報》報道，英國戴森公司的創始人詹姆斯·戴森（James Dyson）最近向媒體展示了戴森製造的電動汽車。戴森造車一直以來都收到廣泛的關注，但無論是戴森還是各大媒體卻從未曝光實車圖片，此次《星期日泰晤士報》的報道也是該車內外飾首次曝光。
▲外媒《星期日泰晤士報》報道截圖
戴森汽車長5米，寬2米，高1.7米。雖然使用了較輕便的鋁制車身，但整體重量還是達到了2.6噸。動力方面，戴森汽車採用了兩台最大功率為200kW的電機，綜合功為536馬力，最大扭矩為651N·m，百公里加速時間為4.8秒，最高速度達到了每小時125英里（約合201km/h）。續航達到了600英里（約合966公里），續航能力甚至比燃油車還要強。
雖然戴森汽車有著漂亮的參數，但在去年10月10日，戴森公司公開宣布放棄電動汽車項目。在此次采訪中，戴森本人也第一次公開表示電動車項目已經失敗。
詹姆斯·戴森個人向汽車研發項目就投入了5億英鎊（約合43億元人民幣），公司投入的資金更多。他說：「我們曾經嘗試，但是失敗了。生活並不是一帆風順。」
據詹姆斯·戴森透露，戴森汽車的成本價格為大約為15萬英鎊（約合129萬元人民幣），遠遠高出普通汽車的造價，投入市場之後的售價將會更高，市場表現可能不會很好，甚至可能出現巨額虧損。戴森公司認為，造車風險太大，因此果斷停止了造車項目。
不過，雖然戴森放棄了製造電動汽車，但戴森還會投入25億英鎊（約合210億元人民幣）用於電池、自動化、空氣動力學以及照明方面的研發，還將在新加坡建立研發中心。戴森放棄造車之後，現在看好固態電池市場，可能將在未來與車企合作，將固態電池產品裝進電動車當中。
一、戴森首次展示原型車 續航可達近千公里
據外媒《星期日泰晤士報》報道，戴森公司的創始人詹姆斯·戴森（James Dyson）在英國威爾特郡的戴森研發中心展示了戴森汽車項目的原型車。在現場，戴森本人公布了這款車的參數性能，同時也首次公開闡述了放棄造車的原因。
戴森汽車在公司內部的代號為N526，這款車在此之前還沒有向外界公開過實車，僅有幾張圖片。此次戴森公司也是首次公開這款電動車的原型車，但《星期日泰晤士報》僅有兩張戴森汽車的實拍圖片，外觀上僅能看到車輛側面，內飾也僅能看到第一排座椅。
▲外媒《星期日泰晤士報》發布的兩張現場實拍圖片
在外觀方面，戴森汽車的尺寸非常大，長度為5米，寬度為2米，高1.7米，是一款大型7座SUV。車身採用輕便的鋁製成，但車重也達到了2.6噸，比一般電動車更重。
整體來看，戴森汽車的風格偏向運動，據詹姆斯·戴森介紹：「戴森汽車擋風玻璃的傾斜程度比法拉利的更大。」從外觀上看，戴森汽車整體的動感更強。
此外，戴森汽車的車輪比現售的任何一款SUV車型都要大，輪轂與胎面的整體直徑將近1米。詹姆斯·戴森表示：「戴森汽車上的輪胎可以將低滾動阻力，經濟高效，而且乘坐舒適。」
戴森汽車最牛的地方在於動力電池。據介紹，戴森的工程師花費數十年的時間研發出了一款輸出功率大、運行安靜還能快速充電的電池。這一電池技術目前已經用於戴森的吸塵器、直發器產品。戴森汽車上使用的這塊動力電池，可以讓車輛的續航達到600英里（約合966公里）續航能力甚至超過大多數的燃油車。
詹姆斯·戴森對車輛的續航能力感到非常自豪，他表示，在寒冷的二月，戴森汽車以每小時70英里（約合113km/h）的速度高速行駛，打開車內的暖氣，音響開到最大聲，續航也不會明顯降低。
內飾部分，戴森汽車共有3排座椅，7個座位。座椅頭枕設計成圓形，像棒棒糖插入座椅當中。座椅整體比較輕薄，但是非常牢固地固定在車上。詹姆斯·戴森表示：「我不喜歡扶手椅一樣的汽車座椅，因為傳統汽車座椅沒有足夠的腰部支撐，久坐就會導致腰疼。」
▲戴森汽車內飾
除此之外，儀錶板信息都像是全息投影的，直接顯示在駕駛員的視線內。在駕駛過程中，無論是速度、里程以及導航信息，都不用低頭查看。
動力方面，戴森汽車採用了兩台最大功率為200kW的電機，綜合功為536馬力，最大扭矩為651N·m，百公里加速時間為4.8秒，最高速度達到了每小時125英里（約合201km/h）。
二、戴森電動車成本129萬 市場可能不買帳
戴森既然有能力造出高於行業水平的電動車，那為什麼還要放棄呢？
去年10月，詹姆斯·戴森在一封寫給員工的郵件中表示：「做出這個決定並不是因為產品出現了問題，也不是因為汽車團隊出了問題，生產汽車更為復雜，我們的汽車團隊也已經做出了非常大的成就，但由於找不到合適的買家，我們不得不取消該項目。」同時，戴森認為公司研發的電動汽車在投入市場後可能難以收回成本，所以果斷取消了電動車項目。
而在研發過程中，詹姆斯·戴森個人就向汽車研發項目投入了5億英鎊（約合43億元人民幣），公司投入的資金更多。
▲去年10月10日，戴森發布公告取消電動車項目
在此次《星期日泰晤士報》的采訪中，詹姆斯·戴森也首次向媒體公開了戴森放棄造車的原因。
詹姆斯·戴森表示：「電動汽車的製造成本非常高。動力電池、電池管理、電子設備、冷卻系統……這些部件的造價比燃油車都要高得多。」如果這樣計算，每一輛戴森汽車的成本大約為15萬英鎊（約合129萬元人民幣），成本價格遠遠高出其他車企的製造成本。
此外，詹姆斯·戴森還表示，寶馬、奧迪以及捷豹路虎汽車雖然在生產純電動車，但每賣出一輛車，公司都將承受較大的虧損，這些車企目前還是依靠燃油車的銷售獲得利潤，否則還將出現更大的虧損。
他說：「這些車企之所以製造電動汽車，是因為歐盟嚴格的二氧化碳排放法規，電動車和燃油車的綜合排放讓車企符合規定。但是，戴森公司沒有燃油車產品線，如果造電動車必須每一輛車都有利潤，否則對整個公司的經營都將產生威脅。這樣的風險太大了。」
目前，在電動車行業最成功的特斯拉，在研發過程中已經燒掉了超過190億美元（約合1349億元人民幣）來自投資者的現金，不過公司至今還是沒有盈利。因此，一些批評家認為，汽車產業將是一個註定失敗的「無用的項目」。
伯明翰大學伯明翰商學院商業經濟學教授David Bailey就表示：「由於汽車研發有龐大的資金需求，這永遠都不是一件行得通的事。」
不過詹姆斯·戴森卻不這樣認為，他說：「汽車肯定不是一個無用的項目。當我們從2014年開始運營的時候，我們擁有優秀的技術和較長的續航，這是滿足市場需求的。但是後來，我們看到其他公司幾乎都是虧本生產電動汽車，這對我們來說風險太大了。」
而在戴森造家用電器的歷程中，也出現過類似的狀況。戴森公司曾經推出過一款滾筒洗衣機產品，滾筒可以像兩個方向旋轉，能夠模擬手洗。這一洗衣機產品被外媒哥倫比亞廣播公司CBS評為詹姆斯·戴森的十項傑出發明之一。不過這台洗衣機在發售五年之後就因生產成本實在太高而下市。
▲戴森洗衣機曾被評為詹姆斯·戴森的十大傑出發明之一
戴森的汽車項目與這台洗衣機有著類似的命運，只是汽車產品還沒正式量產銷售，就已經被叫停。
三、戴森繼續投25億英鎊 賣不了車 就賣固態電
在正式放棄電動車項目之後，戴森還將繼續在電池、機器人技術、空氣動力學以及照明方面從事研究，這些技術也將應用於戴森的家電產品。
戴森汽車項目曾經有500多名研發人員，詹姆斯·戴森表示：「這些研發人員都是汽車領域的優秀人才。」
據了解，這500餘名研發人員將繼續從事研發工作，接下來將在英國馬姆斯伯里、哈拉文頓以及新加坡建立研發中心。
對此，戴森還將砸下25億英鎊（約合215億元人民幣）。
實際上，戴森還希望利用現有技術，與其他車企合作研發電動汽車。詹姆斯·戴森表示：「盡管我們放棄了汽車項目，但戴森可以為其他車企提供固態電池，在汽車行業站穩腳跟。」
外媒《星期日泰晤士報》發現，詹姆斯·戴森在說這句話的時候輕輕嘆了一口氣，或許賣動力電池是戴森公司的一次無奈的妥協。
▲戴森公司創始人詹姆斯·戴森
詹姆斯·戴森表示，向其他車企出售固態電池是一個進入汽車行業的選項。他認為，固態電池是電動車取得成功的關鍵因素，因為固態電池比鋰離子電池更加節能，並且更小、更輕。固態電池運行過程中產生的熱量少得多，因此也不需要既復雜又昂貴的冷卻系統，同時運行更穩定，不易燃，不易爆炸。此外，廢舊電池回收也更加容易。
最近一段時間，有不少外媒報道稱英國政府可能在2035年之前全面禁止燃油車銷售，詹姆斯·戴森認為：「2035年停售燃油車絕對可行。實際上，2030年可能就會實現。我討厭燃油車。」
采訪結束時，在威爾特郡的戴森研發中心，用於製造汽車的白色龍門架已經停止使用，但詹姆斯·戴森告訴現場記者：「車庫的門永遠都不會關閉。」隨後，詹姆斯·戴森關閉了放置戴森原型車的車庫大門。
結語：電動汽車好產品將越來越多
戴森2017年宣布開始造車，2019年宣布放棄，期間也投入了大量研發資金。但發現商業環境並不能讓其盈利時，戴森及時止損，停止了這個項目。如今，在電動化浪潮中，美國有特斯拉，中國有蔚來、小鵬、理想……這些新造車企業殺入汽車製造行業，在電動車領域的影響力已經讓傳統車企瑟瑟發抖。
戴森主動放棄造車項目固然非常可惜，或許我們暫時就看不到像戴森一樣優秀的電動汽車了。不過，在傳統玩家和新玩家共同競爭的今天，好產品、新產品只會越來越多。
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⑤ 被放棄的戴森電動汽車究竟長什麼樣

蓋世汽車訊 據外媒報道，去年10月份，戴森宣布取消其電動汽車項目，因此其電動汽車原型也從未正式亮相過，對於大多數人來說，它一直都是個謎。該公司內部人員透露，只有極少數工程師曾在英國威爾特郡某處看到過原型車。但是日前，該公司決定揭開這輛車的面紗，詹姆斯·戴森（James Dyson）爵士在接受采訪的時候向外界展示了這款車。
（圖片來源：戴森）
報道稱，戴森電動車內部代號為「N526」，這是一輛7座車型，單次充電續航里程可達600英里（約965公里）。能夠實現如此長的續航，得益於該公司專有的固態電池技術，該公司表示「即使在寒冷的2月冬夜，在高速公路上以70英里/小時（約112公里/小時）的速度前進，並且在開著暖風和收音機的情況下」，該車也能保持同樣的性能。如果該車600英里的續航是按照歐洲WLTP標准來計算的話，那麼與特斯拉Model S的379英里續航相比，戴森的車輛續航實現了明顯的飛躍，而且與同為7座車的Model X的續航（314英里）相比，戴森幾乎實現了續航翻倍。
雖然車身重量高達2.6噸，但是鋁制車身的戴森電動汽車百公里加速時間只需要4.8秒（比長續航版Model X多出半秒左右）,最高速度可達125英里/小時（約201公里/小時），比Model X低30MPH。戴森電動汽車搭載了兩個200kW的電機，制動馬力為536BHP，扭矩為480lb/ft。當然，戴森本人曾駕駛過這輛原型車，但是試駕是在一個「封閉的秘密場地」進行。
從外觀上看，這款原型車與路虎攬勝非常相似，其實際尺寸超過了專利圖上標注的尺寸。這款極具動感的SUV據說長度達到了5米，寬2米，高1.7米。戴森透露，前擋風玻璃的斜度「比法拉利車輛更明顯」，輪轂「比市場上任何量產車的都要大」。
該款車的內飾方面也非常具有未來感。最值得注意的是，車輛的座椅出人意料地纖薄，而頭枕的形狀類似棒棒糖，戴森表示，這樣的座椅能夠提供更好的腰部支撐。對於駕駛員來說，車輛的儀表盤區域非常簡潔，車輛內部有一款HUD顯示器，它能夠「像全息圖一樣漂浮在你的面前」。
對於一款電動汽車來說，這款車的很多特性都讓人感到非常驚喜，更別說對於一家電氣企業來說。戴森對媒體表示，在叫停項目之前，其已經花費了5億英鎊的資金。與其他傳統車企不同，戴森並沒有可以實現盈利的車隊來為電動汽車項目輸血。戴森表示，如果實現量產並正式開售，每一輛戴森電動汽車要賣到15萬英鎊才能實現收支平衡。作為對比，雖然特斯拉今年第一季度實現了盈利，但是在上市以後，特斯拉每年都會出現虧損。
戴森表示，此前負責該項目的500人團隊已經在研究其他項目。對於授權其他車企使用戴森的固態電池，戴森本人保持開放的態度，該公司的固態電池比目前廣泛使用的鋰離子電池更加高效，體積也更小。至於戴森公司未來是否會再次嘗試造車，戴森表示，只有在商業上可行的時候才會這樣做。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑥ 戴森2年燒42億，跨界造車，到底有沒有戲

跨界造車，在今天來看已經不是什麼新鮮事，有太多的「汽車門外漢」紛紛加入造車大軍。樂視賈躍亭造車造到破產，富力地產涉足汽車圈47天後緊踩急剎車，寶能成為「高端品牌接盤俠」，恆大極力打造屬於自己的世界級造車「朋友圈」......
從各大企業跨界造車來看，造車真不是一個容易活兒，有可能造著造著就把自己的身家賠進去了。饒是目前風頭正盛的恆大，看似與世界級汽車產業鏈上下游都達成了合作，萬事俱備，但是它的產品尚未接受市場考驗，能不能成功出圈，還說不準呢。
較早加入跨界造車大軍的戴森在近日對外公布了他終止造車項目的原因，一時令人深思：跨界造車，到底有沒有戲？
在2017年時，戴森公司創始人詹姆斯·戴森宣布要投資20億英鎊啟動電動車項目。在當時，跨界造車還沒這么流行，而且戴森所處領域與汽車行業相差甚遠，因此這件事引起了眾多熱議。
看好的有，唱衰的也有，而戴森一直默默研究電動車及電池技術。但是，在去年10月，詹姆斯·戴森突然宣布放棄了造車計劃，他曾告訴員工，「盡管我們在整個開發過程中一直很努力，但實在無法找到商業化的方法。」
戴森造車並非毫無收獲，在不久前，他曾在戴森研發中心展示了一台原型車（代號N526）。雖然造車計劃宣告破產，但是這款車仍舊是戴森的驕傲，「如果這輛車成功量產，將成為市場上續航能力最強的電動車。」
到底有多強呢？據悉，N526續航長達965公里，電動車扛把子特斯拉 Model S長續航版的續航（660公里）在它面前也顯得很青澀。
戴森還做了補充說，N526的續航里程並無虛標，即使在冬季夜晚，車內開著暖氣，行駛速度達到113公里/小時，這款車的續航里程也不會明顯縮水。
在動力參數方面，N526的最大功率為536馬力，峰值扭矩為651牛米，4.8秒即可破百，極速達200公里每小時。
可以預想到，這款車如果能夠實現量產，將對現有新能源汽車格局造成一定沖擊。
既然有研發成果，又有強勁的實力，為何要叫停電動車項目呢？
戴森在N526的展示會上解釋了原因：「N526的成本價格大約15萬英鎊（摺合人民幣約129萬元），遠遠高出普通汽車的造價，屆時如果量產，市場價格會更高，我覺得它的市場表現不會很好，甚至可能出現巨額虧損。」
這時大家明白了，N526的卓越產品力，是立足於不菲的資本投入之上的。按照戴森的說法，N526如果量產，售價將超過129萬元，甚至比特斯拉、保時捷、賓士等旗下的純電動產品更貴，在品牌仍未打響之際，立下這么高的價格門檻與豪華品牌搶市場，這款產品的前景也許真如戴森所預料的那般不容樂觀。對於戴森本人而言，這也是個不小的風險，畢竟截至目前，他個人已經燒掉了5億英鎊（約合42億人民幣），約占個人財富3%。
戴森放棄造車，再一次說明了造車這件事，並不是說造就能造，想玩就能玩得轉。太多的人將概念說得天花亂墜，卻在生產、交付等關頭不堪一擊，這也就解釋了為何造車新勢力井噴之後，能熬到最後的也就寥寥幾家而已。
我們拋開那些為了融資騙補、拿地圈錢的非正向企業來談，那些真正要投身於跨界造車的企業，面臨的難題無非有兩點：缺技術和缺錢。
核心技術要是那麼容易研發出來，中國汽車工業也不會差外國一大截。也別看特斯拉如今如日中天，紅的發紫，它也是在成立五年之後才研製出第一款車，在最艱難的時候還是藉助了戴姆勒和豐田等巨頭在零部件、技術、資金、經驗等方面的支持才熬過來的。試問，有哪些企業的資金實力禁得住五年毫無所出、毫無所賺呢？
恆大一直以來給我們的感覺就是不差錢，但是技術方面，它是欠缺的。對於自身優勢與弱勢，許家印非常清楚，也明白自己的造車思路。
在他看來，要想讓新能源汽車在各方面達到頂尖水平，從研發到量產最少需要4到5年的時間，如果恆大按照常規步驟造車，將會錯過最好的發展機遇時期，唯一的選擇只能買盡一切可以買的核心技術、企業，與買不到的企業達成合作，這樣才能縮小產品研發周期，搶占市場先機。
通俗來說，恆大走的並不是傳統車企的製造路線，而更像是一種優勢資源的整合，而整合的前提是：錢足夠。
但話又說回來，即使有世界級造車朋友圈加持，恆大的造車之路也有一定的風險性，要是突然有一個重要「朋友」單方面「拉黑」了呢？要是和「朋友」談不攏了呢？況且它的產品還沒有正式流入市場，接受消費者檢驗，能否完成「在3-5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團」的宏偉大業，真的很難說。
相比許家印的激進，戴森顯得保守而又理性了一些，在個人財富僅虧損3%時就緊急叫停，及時「止損」，他無非是不想再擔此風險罷了。
因此，跨界造車有沒有戲，最終看的是有沒有足夠的錢，有沒有掌握核心技術，有沒有做好與風險打持久戰的准備。
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⑦ 為什麼戴森不能成為「英國特斯拉」

造一輛電動車不難，賣一輛電動車不易。
如果一切順利，戴森在2020年度的網紅產品將不會是電吹風或者卷發棒，而是一輛電動車。只不過，經歷了數年的產品開發仍然看不到商業可行性之後，戴森在2019年10月就已經對外宣布終止純電動車項目。
不久前詹姆斯·戴森在接受媒體采訪時，才終於向外界首次公開了戴森電動車的原型車，但也正是看到了這樣的一款原型車，外界開始理解，為什麼戴森花費了數年時間、虧損了數億英鎊，始終無法造出一輛適合市場的產品。
並不是一款心動產品
戴森在宣布造車時說過，它們在吸塵器、電吹風等家用電器產品積累的電池電機技術、在無葉風扇設計領域掌握的空氣動力學，如果應用到電動車的設計製造上，可以為汽車行業帶來革命性的新思路。
外界對此也曾頗有信心。戴森一向擅長設計創新和性能挖掘，總是能讓新產品迅速在傳統品類里成為主導，真正詮釋了技術溢價和創新溢價。基於如此的能力和自信，戴森宣布進軍汽車行業之時，同樣被寄予了厚望。
在今年5月首次公開之前，外界幾乎無從了解到，戴森正在為消費市場設計一款怎麼樣的純電動汽車。2017年到2019年期間，戴森只對外公布了一張造型專利圖。直到項目徹底告吹之後，我們才能從原型車上了解到戴森的想法與努力。
這款代號為N526的原型車定位7座SUV，整車造型與路虎攬勝略有相似，屬於常規而主流的產品路線。N526的車身長度是5米、軸距超過3.2米，車身高度只有1.7米，從這幾項參數來看，戴森的這款車更像是一輛MPV，而考慮到空氣動力學而採用了更傾斜的前擋風玻璃，也讓這款車傾向於MPV的風格。至於前後輪位置做到了極限以留出的更長軸距，主要用於裝載足夠大的電池包。但與此同時，這款車又採用了24寸的超大輪轂，保證離地間隙的同時，讓車身的視覺比例更協調。
很難想像這樣一款車會帶來怎樣的駕駛體驗。
在確定造車的最初，戴森就明確了首款車定位高端市場，這與特斯拉等新造車企業的路線一致。相比特斯拉在動力性能上的挖掘，超長續航是戴森電動車最大的賣點。2015年戴森向美國的電池初創公司Sakti3投資了1500萬美元，用於固態電池的開發，其後又追加了9000萬美元收購Sakti3，將其徹底納入旗下。
固態電池是一種在安全性能、體積和能量密度等方面超越三元鋰電池的方案，被認為是下一階段動力電池的發展重點。Sakti3的固態電池能夠做到550Wh/kg的超高能量密度，這與三元鋰電池的能量密度「天花板」300Wh/kg相比，提升接近一倍，如此一來可以讓純電動汽車的續航里程從主流的400-500公里提升到700公里以上。
我們從戴森公開的原型車設計信息中看到，N526採用的固態電池管理系統能夠提供960公里續航，加上空氣動力學設計、低滾阻輪胎、熱泵空調等技術細節，即便算上冬季電池衰減與其他電子設備的運行，仍然可以保持800公里續航。
不過，固態電池的加入並沒有很好地處理電池包的體積和重量問題，N265採用了全鋁車身和多種輕量化設計之後，整車質量仍然超過了2.6噸。
至於動力參數方面，雙電機、最大功率394kW、最大扭矩651N·m，百公里加速超過4.6秒，這些數據放在2020年其實已經難以激動人心了，但由於高昂的研發投入、固態電池、智能懸掛等技術的加入，戴森這款電動車售價要在15萬英鎊以上才能勉強盈利。然而，在英國15萬英鎊以上的汽車市場是屬於超豪華汽車的，戴森要在這個領域生存下來將會十分艱難。
看不見盈利可行性
戴森在宣布暫停電動車項目之時對外坦誠，這是一個難以看到商業可行性的項目。2017年戴森高調公開計劃並表示會分期投入20億英鎊，用以產品開發、建設工廠等等。截止2019年叫停項目，戴森虧損了5億英鎊。
項目暫停的核心問題不完全在錢。以戴森在家電領域的經營情況，年利潤已經超過了10億英鎊，數年內維持向汽車業務輸血依然可行。重點在於，戴森認為即便實現了電動車的量產也無法帶來很好的收益，而為了實現量產而投入的金錢與精力，將會極大影響到家電等其他業務的正常運作。
言外之意是，戴森靠賣車賺錢不可能，用賣吸塵器賺來的錢長期補貼電動車項目更不可能。
截止項目結束之前，戴森已經完成了從零開發一款純電動汽車。除了電池電機等領域的經驗，戴森在製造業領域成熟的生產體系也對造車有一定的經驗幫助。從後來公開的原型車資料上我們看到，戴森為這款車開發了固態電池、智能懸掛、全息投影、新型座椅等高技術含量配置，即便戴森沒有選擇用傳統汽車行業的開發路徑造車，它的扎實技術實力仍然發揮了很大作用。
困難在於，現階段的戴森無法在量產車上解決技術和成本的平衡，一輛成本高達15萬英鎊的電動車很難順利賣出去，而這個極具技術含量的項目也無法找到願意接手的買家。
戴森直言，傳統汽車行業利用電動車賺取雙積分、並且有傳統燃油車業務做支持，這是常規而合理的商業模式，而這正是戴森所欠缺的。參考特斯拉在過去十多年的經營情況就會發現，單純依靠賣電動車賺錢是一件多麼困難的事。
特斯拉有著一條十分明確的企業發展路線：Roadster一舉成名，以Model S/X撼動傳統豪華車市場，確定了高端豪華電動車的定位，但特斯拉的初衷其實是主流的Model 3/Y，並主要以此盈利。
在過去十多年裡，特斯拉並不完全是從零開始，包括Rodster改裝自路特斯、低價收購了豐田和通用的一家現代化汽車工廠、與豐田展開合作等等，特斯拉在關鍵成長階段藉助了傳統汽車行業的扶持。加之美國政府和汽車巨頭的注資，都是對特斯拉的幫助。
如今特斯拉已經成為了全球僅次於豐田的高價值汽車公司，但與此同時，它又是一家連年虧損的造車企業。
兩年前Model 3在北美市場陸續交付之時，特斯拉光是訂金收入就已經超過了8億美元。但這一年特斯拉的債務高達94億美元；2019年特斯拉的成績單最好看，全年營收實現了14.6%的增幅，但這一年企業虧損仍然超過了8億美元。
沒有特斯拉這樣的明確商業模式，卻有可能面臨特斯拉這樣的虧損情況，也難怪戴森會選擇提早退場。
缺乏合適的發展土壤
特斯拉連年虧損仍然能夠活下去的原因之一是其強大的融資能力。自2010年IPO融資2.25億美元以來，特斯拉已經通過發行股票和可轉換債券、垃圾債券、融資租賃等方式進行了多次融資。即便到了2019年Model 3的產量和銷量逐漸提上來了，特斯拉依然需要繼續融資20億元才能保證日常現金流。
如此的融資速度和融資數額，並不是自掏腰包造車的戴森可以追趕得上的。而且，特斯拉成功突圍離不開美國與華爾街對其的支持。正如雅斯頓的文章《美國雖然還沒放棄汽車，但對汽車 的態度發生了翻天覆地的改變》提到：
以華爾街主導的美國經濟，不斷排擠低利潤率產業，向高利潤、高附加值的行業轉變，這一轉變的方向通常被認為是晶元、軟體、通訊和互聯網一類盈利空間和想像空間巨大的行業。
這是特斯拉備受華爾街青睞、連年虧損卻能夠估值上千億的原因。在華爾街看來，特斯拉並不是一個簡單的汽車公司，它在能源、科技、互聯網等方面的建樹遠超於造車本身。
相比之下，戴森的固態電池和數字電機路線雖然能夠讓它在電動車領域占據獨特優勢，但在未來以智能化、自動化為核心的汽車發展路線上，造價高昂的戴森汽車其實並不具備足夠的市場號召力。
除此之外，我們在特斯拉的成長經歷中發現，美國政府的支持至關重要，而這背後來自於美國對新能源作為國家戰略的重視。
2009年美國能源部向特斯拉貸款了4.65億美元，用於支持特斯拉Model S的研發工程和生產成本，為特斯拉挺過一段艱難歲月提供了支持。除此之外，美國政府對新能源汽車的補貼政策也有利於特斯拉在早期的銷售。當然，馬斯克在建造千兆工廠時，周旋在幾個州政府之間獲取到的稅收減免最大化和現金支持，也是特斯拉利用美國政策茁壯成長的一種體現。
相比之下，英國對電動車的補貼與企業支持相對溫和。一方面是自2010年以來的購車補貼，另一方面是對支持新能源車企發展的財政撥款。比如2016年英國政府提供了780萬英鎊撥款用於戴森電動車的研發資金，同時也是為了促進戴森在威爾特郡工廠的發展。
不過，有意思的是，在英國脫歐計劃提上日程的那幾年，戴森完成了原型車研製，並將電動車的生產線挪到了新加坡。這里是戴森電機及產品的其中一個生產基地。依靠新加坡乃至東南亞的完整研發和生產體系、新加坡政府的稅收減免計劃，戴森的想法是盡可能降低生產成本，同時也能緊靠其中一個重要銷售市場——中國。
戴森曾經將中國定義為其電動車銷售的主要陣地，這是一個從國家層面支持純電動車發展的市場。但是正如Financial Times所說，戴森來得太晚了，如今中國和歐洲的電動車市場競爭已經愈發激烈，優惠政策的逐步退場也在一定程度上澆滅了消費者的熱情。
雅斯頓小結
叫停了造車項目之後，戴森將專注於固態電池的研發，對於戴森乃至英國市場來說，這將是一個更合適的決定。脫歐之後英國的汽車工業急需建立自己的電池生產基地，而戴森在固態電池領域的提前布局，有望幫助它以電池生產商的角色再次進軍汽車行業。
圖 | 來源於網路
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⑧ 戴森造車失敗！原型車公布：續航近1000公里，單車成本129萬元

近日，據外國媒體報道，戴森公司創始人詹姆斯·戴森在英國戴森研發中心展示了戴森汽車項目的原型車。此前，戴森方面已經宣布正式放棄造車。
戴森研發的這台7座電動SUV內部代號為N526，新車外觀較為方正，造型設計與路虎攬勝較為接近，車身尺寸約為5000/2000/1700mm。戴森專用的固態電池為戴森電動車儲存電能，該電池不僅可以支撐這台重達2.6噸的巨無霸行駛超過600英里（約為966km）的距離，而且在極端環境下全負荷工作也不會出現性能衰退。
從僅有的一張內飾圖片可以看出，新車內飾設計十分有特色，採用了一些未來感十足的概念元素。車輛座椅非常輕薄，靠墊為分段式設計，頭枕也是圓形設計，整體來看，戴森汽車的風格偏向運動。據詹姆斯·戴森介紹：「戴森汽車擋風玻璃的傾斜程度比法拉利的更大。」
性能方面，新車搭載兩台最大功率達200kW的電機驅動4個車輪，僅需4.8秒就能實現0-62英里每小時的加速（約合99.77km/h），雙電機綜合功率達到543PS，最大扭矩651Nm，最高車速為200km/h。
其實以戴森的的工業設計能力，生產出一輛這樣的電動車在技術上並非難題，但是大批量生產後的品控、價格、市場等因素都是限制戴森的繼續電動車項目的因素，畢竟電動車不是吹風機和吸塵器，作為非快消類產品，還需要十足的市場和口碑做積累。戴森本人的意見很明確，他希望在每一輛車上都「掙錢」，但這顯然是不現實的，當下很多公司在每一輛電動車上都賠錢銷售的時候，這對於戴森來說，似乎是不能接受的。
詹姆斯·戴森表示，戴森汽車的成本價格為大約為15萬英鎊（約合129萬元人民幣），遠遠高出普通汽車的造價，投入市場之後的售價將會更高，市場表現可能不會很好，甚至可能出現巨額虧損。自己曾為公司已經取消的電動汽車項目燒掉了5億英鎊（約合42億人民幣），因為電動車項目他損失了3%的財富。
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⑨ 被放棄的戴森新能源汽車原來長這個樣子

戴森早在2017年就披露了電動汽車計劃。
沒錯，就是那個吹風機的戴森品牌！
他稱將要投資20億英鎊在汽車和配套電池上。2018年，戴森又表示，將在新加坡建立一家工廠生產電動汽車。不過，去年這一計劃卻因「不具備商業可行性」而夭折。
此次公布實車圖之前，雖然網路中有關戴森電動汽車的消息很多，但新車到底是什麼樣子，絕大多數人並不知曉，據說只有少數工程師在威爾特郡的特定地點目睹過測試中的原型車。
日前，有國外媒體對戴森製造的原型車進行了深度曝光，車長超過5m、高 1650mm，軸距達到 3300 mm，不出意外的話，就是一輛長而時尚的跨界高級轎車。
戴森不僅公開了胎死腹中的電動車的各項數據，甚至還展示了一台可以開動的原型車。
戴森電動車的車身長度超過五米，並且擁有非常長的軸距，達到3275mm，除了為了寬敞放下三排七個座椅外，也能夠留出更大的空間來放電池包。戴森汽車的高度為1690mm，對於一款大型SUV來說這個高度並不高，但輪圈尺寸卻達到了24英寸，輪胎高度接近1米。
目前能確認的是，該車將採用鋁制車身，車身下方為平台型設計的電池區，將電池包裹這種堅固的結構里。懸架可以調節高度並且能夠自動調平。
動力方面，新車搭載前後雙電機，綜合最大功率為536馬力，峰值扭矩為651牛·米，百公里加速時間為4.8秒，最高時速達201公里/小時。續航方面，新車搭載戴森專有的固態電池，其續航里程高達966公里。
最值得注意的是，車輛的座椅出人意料地纖薄，而頭枕的形狀類似棒棒糖，戴森表示，這樣的座椅能夠提供更好的腰部支撐。對於駕駛員來說，車輛的儀表盤區域非常簡潔，車輛內部有一款 HUD 顯示器，它能夠「像全息圖一樣漂浮在你的面前」。
戴森的這款SUV突出部件之一就是它的方向盤，這個方向盤的設計看起來就像是一個視頻游戲手柄。輛各項功能的控制按鍵都分布在此。
除此之外，戴森電動車的設計幾乎與 Byton 甚至 Faraday Future 的設計沒有什麼區別。
詹姆斯·戴森對車輛的續航能力感到非常自豪，他表示，在寒冷的二月，戴森汽車以每小時70英里（約合113km/h）的速度高速行駛，打開車內的暖氣，音響開到最大聲，續航也不會明顯降低。
據稱，戴森集團為電動汽車項目已經投入超過5億英鎊（約合人民幣43億元）。戴森汽車的成本大約為15萬英鎊（約合129萬元人民幣），如此高昂的成本意味著其售價必然較高，公司短期內很難達到收支平衡，這可能就是戴森所稱不具備「商業可行性」的原因。
戴森2017年宣布開始造車，2019年宣布放棄，期間也投入了大量研發資金。但發現商業環境並不能讓其盈利時，戴森及時止損，停止了這個項目。
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⑩ 戴森電動車曝光，可續航960公里，成本價129萬

現在新能源汽車界有很多造車新勢力，其中戴森汽車就是其中的一家。戴森汽車的創始人是現年73歲的詹姆斯·戴森，這位老闆同時也是英國的首富。而戴森汽車所推出的戴森電動車，傾注了他的心血，競爭對手鎖定為特斯拉汽車的特斯拉Model X。
戴森電動車的第一個特點，那就是大，甚至可以說是非常大。這款車的長度為5米，寬度為2米，高1.7米，要比一般的7座SUV車型大得多。而且即便說戴森電動車是採用較為輕便的鋁制材質製成的，整車的車重也達到了2.6噸，要比一般的純電動汽車重多了。
再者，進入車內，你會發現戴森電動車在用料、做工以及配置上，都是不計成本的。比如說新車儀錶板信息都像是全息投影的，如此一來，行車信息便直接顯示在駕駛員的視線以內，從而使得駕駛員不用在行駛的時候，低頭查看信息，十分的便捷。
對於具備一定消費實力的人群來說，高大上的戴森電動車還是很值得期待的。不過考慮到戴森電動車僅僅成本價就有129萬人民幣，相信上市之後的售價肯定不菲。
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