電動汽車電機電控系統水溫

1. 電動汽車遇到雨天或者防潮就是這個電機溫度過高不走了怎麼回事呢

根據你的描述。這種現象應該是由於電機潮濕而導致高溫下發生絕緣電阻過低。電機控制系統器採用了保護措施。而導致電機不走的現象。望採納，謝謝。

2. 電動汽車電機溫度過高怎麼辦

1.電瓶沒電打不著火了需要採取搭電，也就是對電瓶先進性充電，或者通過其他電源打著火後自己對電瓶充。
2.汽車電瓶沒電了打不著火可以採用三種方法：第一種可以採用推車應急啟動，當然這只是對於手動擋車型來說；第二種是借車接線搭橋啟動；第三種是使用移動應急充電寶充電啟動。
3.在低溫環境下，電瓶的電容量會比常溫狀態時低得多，甚至有的電瓶使用一定年限後，在冰雪天氣隔夜停車或長時間停放就很容易出現低電情況，致使車輛打不著火。

4.?當儀表盤顯示電瓶電量不足時，要及時給電瓶充電。而如果汽車長時間停放不用的話，電瓶即使是閑置狀態，電量也會慢慢流失。因此若是長時間不用車的話，要記得斷開電瓶導線，或者隔一段時間就啟動汽車運行一段時間，讓發電機給電瓶充電。

5.在平時用車時，最好隔段時間就檢查一下電瓶正負極有無氧化現象，電路有無老化或短路，檢查連接部位是否牢固、端子表面是否清潔，保證接觸良好。另外嚴禁將金屬工具及導電物放在電瓶接線端子附近，以免金屬物與電瓶兩極相碰，造成短路打火，燒損電池及端子。

3. 電動車控制器和電機溫度好高， 是為什麼

電機溫度有效控制是保證新能源汽車駕駛安全性與穩定性的關鍵。新能源汽車在進行基礎性電機溫度控制體系建設的過程中，並沒有對電機系統裝置的實際損耗進行研究，很多電機系統的不正常運行工作，會直接影響到新能源汽車的駕駛質量。另外，電機裝置在缺乏溫度控制的情況下，難以有效的完成自身工作，甚至會出現停滯或不工作的情況。
所以新能源汽車在實際駕駛的過程中，需要保證電機裝置的溫度可控性，對於已經出現溫度上升的部位進行及時的報警處理，並進行實時監控，使電氣設備的溫度控制體系得到全面有效的構建。

4. 電動車 電機 控制器 高溫多少算正常電瓶伏數對應控制器電機w數標准數據

電動車電機耐高溫80-100度，看漆包線耐溫，磁鋼一般耐80；控制器一般在90度以下，內部管子溫度可能在100多度了。大電流管子短時間溫升很大，容易燒管；電瓶伏數對應控制器和電機功率的標准沒有，鉛酸電瓶持續放電大概1.5C，比如72V20Ah電瓶，放電持續30A，72X30＝2160W，在考慮電瓶壽命的同時動力一般，但實際不會只放得出那麼少功率。

5. 純電動轎車里邊有冷卻系統嗎

純電動汽車的動力電池的冷卻，新能源汽車動力電池作為汽車的動力源，其充電、放電的發熱會一直存在。動力電池的性能和電池溫度密切相關。那麼接下來小編就給大家介紹一下純電動汽車的動力電池的冷卻系統。
在高端電動汽車中動力電池內部有與空調系統連通的製冷劑循環迴路。BMW X1 xDrive 25Le（F49 PHEV）插電式混動車型動力電池冷卻系統
動力電池單元直接通過冷卻液進行冷卻，冷卻液循環迴路與製冷劑循環迴路通過冷卻液製冷劑熱交換器（即冷卻單元）連接。因此，空調系統製冷劑循環迴路由兩個並聯支路構成。一個用於冷卻車內空間，一個用於冷卻動力電池單元。兩個支路各有一個膨脹和截止組合閥，兩個相互獨立的冷卻系統。
冷卻工作原理：
電動冷卻液泵通過冷卻液循環迴路輸送冷卻液。只要冷卻液的溫度低於電池模塊，僅利用冷卻液的循環流動便可冷卻電池模塊。冷卻液溫度上升，不足以使電池模塊的溫度保持在預期范圍內。
因此必須要降低冷卻液的溫度，需藉助冷卻液製冷劑熱交換器（即冷卻單元）。這是介於動力電池冷卻液循環迴路與空調系統製冷劑循環迴路之間的介面。
如冷卻單元上的膨脹和截止組合閥使用電氣方式啟用並打開，液態製冷劑將流入冷卻單元並蒸發。這樣可吸收環境空氣熱量，因此也是一種流經冷卻液循環迴路的冷卻液。電動空調壓縮機（EKK）再次壓縮製冷劑並輸送至電容器，製冷劑在此重新變為液體狀態。因此製冷劑可再次吸收熱量。
為了確保冷卻液通道排出電池模塊熱量，必須以均勻分布的作用力將冷卻通道整個平面壓到電池模塊上。通過嵌入冷卻液通道的彈簧條產生該壓緊力。針對電池模塊幾何形狀和下半部分殼體對彈簧條進行了相應調節。
熱交換器的彈簧條支撐在高電壓蓄電池單元的殼體下部件上，從而將冷卻液通道壓到電池模塊上。
動力電池單元冷卻液循環迴路內的電動冷卻液泵額定功率為50W。電動冷卻液泵利用冷卻單元上的支架固定，其安裝於動力電池的右後角。

6. 電動車電機和控制器發熱是什麼原因

電動車電機發熱的原因：

1、電機內部故障

2、控制器故障

3、制動系統故障。

控制器發熱的原因：

1、固定mos的螺絲鬆了

註：mos：指金屬氧化物半導體 、感光元件

7. 電動汽車報故障驅動電機水溫高，弄車的電機冷是循環是怎麼樣的

電動汽車在電機驅動下工作，電機的鐵心和繞組都會產生損耗，這些損耗以熱量的形式向外發散，因此需要有效的冷卻介質和冷卻方式來進行散熱，保證電機在一個穩定的冷熱平衡通風系統中安全可靠的運轉，電動車的冷靜散熱器風扇

8. 電動汽車電機高溫故障怎麼解決

電動車在長時間高速騎行的情況下電機就會起熱,是由於大電流放電導致,但是如果溫度超過了60-70度以上就不正常.

9. 汽車電子扇不轉水溫高的原因是什麼

電子風扇不轉水溫高原因是插頭處搭鐵故障。汽車電子風扇由溫控器控制，電子扇是為了控制發動機水溫不能過高，它有感測器，電子扇，晶元等組成。水溫一般超過90度，感測器動作，電子扇開啟，使水溫降低。待水溫降低至下限值溫控器關閉電源，風扇停止工作。下面是散熱風扇的更換方法：
1、先打開汽車的引擎蓋，拆下位於散熱風扇上面的進氣管，這樣就可以順利的卸下散熱風扇了；
2、散熱風扇和空調風扇位於風扇架上面，共四個角，每個角有一個螺絲，使用專業的工具擰下這四個螺絲；
3、當螺絲全部擰下時，就可以把散熱風扇從車上卸下來了；
4、將新的散熱風扇正確安裝在新的風扇架上，擰好，並固定四角的四個螺絲；
5、接下來啟動發動機測試風扇是否能正常運轉，檢查無誤後，再將進氣管安裝到正確的位置就行了。

10. 電動汽車動力電機一般是怎麼冷卻的

開啟式，防滴式，冷卻方法為IC01——空氣可以通過電機自帶風扇進出電機內腔，將電機內部熱量帶走。

1）開啟式，防滴式，冷卻方法為IC01——空氣可以通過電機自帶風扇進出電機內腔，將電機內部熱量帶走。可以適合電機的功率從很小到很大，但由於電機內部可出進出空氣，電機內部有灰塵，形響電機的絕緣性能，原JS系列電機使用較多，現在的Y系列電機使用較少，只有在環境條件較好的情況下才有使用。
2）封閉式，防護等級為IP44以上，冷卻方法分為：
IC411——全封閉自扇冷，電動機外殼帶散熱片，內風路和外風路靠自帶風扇循環。全封閉自扇冷電機具有結構簡單，製造成本低等優點，在電機功率許可和能夠達到冷卻效果的條件下應優先選用。
IC511——全封閉自扇冷，電動機周圍帶散熱管，內風路和外風路靠自帶風扇循環。具有結構相對獨立的特點，我公司引進西門子公司電機中心高在560以上的隔爆型電機使用這種結構的較多。
IC611——電動機上部帶散熱管式散熱器，內風路和外風路靠自帶風扇循環。當電機功率較大，需要一定的散熱量，電機自身散熱片不能滿足散熱要求情況下使用，如YKK、YAKK系列電機，電機運行相對於水冷方式比較獨立。
IC81——全封閉，電動機上部帶水冷散熱器，內風路靠自帶風扇循環。這種冷卻方式冷卻量較大，可以將電機功率做到很大，但缺點是需要水源和管線，成本高，結構復雜，維護困難。
IC416——全封閉，電動機外殼帶散熱片，內風路靠自帶風扇循環，外風路靠強制風機循環。（變頻電機）
IC616——電動機上部帶散熱管式散熱器，內風路靠自帶風扇循環，外風路靠強制風機循環。（高壓變頻電機）
電動機冷卻方式的選擇原則是：從電機獨立性考慮，電機冷卻方式能採用自扇冷的不採用強製冷卻，能採用空冷的不採用水冷。
低壓電機1000KW以下、高壓非防爆電機2000KW以下的2、4極電機採用IC411這種冷卻方式。
高壓電機1000KW以上電機宜採用IC611，2000KW以上宜採用IC81W水冷。