電動汽車能能耗低

『壹』 電動汽車的能耗和續航，為什麼總是像個「玄學」

大家在了解或者購買一台電動車的時候，都會習慣性地去看下參數。每台新能源車在上市的時候，也都會按照國家法規規定進行測試，給出電池能量、NEDC續航里程、NEDC電耗等等這些參數。

為什麼電動汽車的能耗和續航，像是個「玄學」？

但你有沒有發現，為什麼用公告電池電量，除以公告能耗，不等於公告上的續駛里程呢？這是什麼情況，難道廠商在這中間藏了什麼貓膩嗎?

明年開始，我國就要開始採用全新的CLTC工況，會更貼近實際用車工況，測出來的續航就會相對真實一些。

第二個原因，是因為電池電量還受到多方面因素的影響。除了駕駛工況影響電流以外，環境溫度、電池設定的放電深度等都會影響電池實際放出的電量。

另外，充電方式也有影響。相比快充，慢充時的充電倍率低，也能讓電量稍微多一些。

所以，電池的剩餘電量都不是一個靜態的值，通過能耗及電量預估的剩餘續駛里程就更不是那麼准確了。

最後，小編也送給大家一個小建議：如果想要長續航，緩踩油門，常慢充。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 電動汽車能耗多少千瓦比較省電

電動汽車耗8.6千瓦左右比較省電。眾泰芝麻以8.6kWh/100km的電耗，成為最省電的電動乘用車；電耗大於等於17kwh/100km的共有14款車型，其中百公里電耗最高的為前途K50，達到了20.7kWh。

新能源起草工作

主要起草單位：中國汽車技術研究中心有限公司、北京新能源汽車股份有限公司、上海汽車集團股份有限公司技術中心、上汽通用五菱汽車股份有限公司、上海鎣石汽車技術有限公司、華晨寶馬汽車有限公司、廣汽本田汽車有限公司、一汽大眾汽車有限公司。

現代汽車研發中心（中國）有限公司、寶馬（中國）服務有限公司、豐田汽車研發中心（中國）有限公司北京分公司、本田技研工業（中國）投資有限公司、比亞迪汽車工業有限公司、長城汽車股份有限公司、華晨汽車集團控股有限公司、安徽江淮汽車集團股份有限公司。

湖南南車時代電動汽車股份有限公司、東風汽車有限公司東風日產乘用車公司、廣汽豐田汽車有限公司、上汽通用汽車有限公司。

『叄』 純電動汽車未來是否會超越燃油車

全球能源大量開發，石油價格也一直是居高不下，在能源緊張的這個時代，環保、新能源、電動汽車已經是現階段及未來汽車發展的主要方向。能耗低，經濟性強。純電動汽車能耗一般不會超過1毛錢一公里，這和燃油車相比，相差近10倍，假若一台車每年跑兩萬公里，就能省下1萬多的油錢。使用幾年就省下好幾萬了。.有固定車位和充電樁，並且電價便宜（有些小區因為接表問題沒能享用最便宜的居民電價）。我的充電樁單獨接表計價，0.48元/度。因為電池技術還不完善，電池能量密度低，電池批次不一致，電池管理系統也不穩定，所以電動車跑不遠，充電時間長，容易發生自燃自爆等事故，使用起來太操心了，不太方便。

充電要方便一些。如果沒有的話呢，就要重新考慮下了。我覺得你綜合自己的一些條件，然後再考慮一下就可以了，希望可以幫助到你，拜拜。

『肆』 電動汽車高速行駛時，為什麼續航會發生大幅降低

這是因為純電動汽車的輸出特性和燃油車很不一樣，純電動汽車的電動機在開始運轉的時候，就可以獲得峰值扭矩。而燃油車的發動機則是需要達到特定的轉速區間的時候，才可以獲得峰值扭矩表現。而當純電動汽車在高速上行駛的時候，其實上是一直處於高負荷狀態下的。而電動機在高負荷狀態下的轉速一旦超過了恆定扭矩的區間，動力就會開始下滑。但是為了保障車輛在高速路上的高速行駛，電動機就不得不處於高強度工作狀態中，動力電池組也在不斷地輸出大電流，那麼就會對續航里程錶現造成不利影響。

要想增加電動汽車續航里程，理論上主要有兩種辦法，首先是通過增加電池組數量來提升整體容量，但它會增加整車重量，提升電量消耗，實際上效果不大；其次是提升電池能量密度，開發更輕和容量更高電池，這才是科學可持續發展技術路線

『伍』 影響電動汽車能耗的主要因素有哪些具體如何影響

電動汽車能耗的主要影響因素

一、從駕駛員的角度來看

在相同的交通場景下，即使不同的駕駛員駕駛同一輛車，由於駕駛體驗和性格因素的影響，產生不同的駕駛風格，導致車輛的駕駛能耗不同。常見的駕駛風格可以分為激進型、一般型和保守型。攻擊性強的司機在駕駛時踩油門的幅度和頻率較大，所以駕駛能耗較高；保守的司機踩油門的幅度和頻率較小，所以駕駛能耗較低。

『陸』 增程車電動汽車，不插電的情況下，比燃油車省油嗎

增程式電動汽車本質就是串聯式混動，發動機不會直接驅動車輪，而是專門發電。猶如在汽車後面加了一個大號充電寶，解決了續航里程焦慮症。
但是增程式電動汽車，在增程模式下中低速行駛時（市區內）效率最高，能耗要比燃油車低。持續高速行駛時能量轉換損失大，能耗要比起燃油車沒有優勢，甚至還要更高一些。因此這類車型跑長途時油耗不佔據優勢，増程器只能解決里程焦慮而不能提高燃油效率。
串聯式混動汽車中低速省油的原理:燃油車中低速行駛時，發動機利用率是非常低的。例如市區內走走停停，怠速等信號燈，或者中低速行駛。這些工況下發動機不能停機，低速低檔位行駛時發動機的功率遠遠大於車輛實際所需的功率，例如同樣轉速下不同檔位下汽車速度也會不一樣，在不拖檔的情況下同樣的燃油高檔位行駛距離遠於低檔位。因此市區內行車油耗普遍要比市郊行車高很多，高1/3都是正常的。
這時候串聯式混動的優勢就凸顯出來了。串聯式混合動力汽車，車輛由電動機驅動。電動機驅動車輛除了動力表現好之外還有一個優點:能效高！與內燃機不同的時，電動機功率是可以隨意調節的，能量按需分配。行駛時調節電機電流使電動機功率比汽車所需功率高一點就可以，控制更精準，能量損失小。內燃機中低速工作時富餘功率多，而且富餘功率沒有辦法回收，白白的變成熱量散發掉。
當串聯式混動汽車電池電量不足時，増程器就會啟動。此時汽車進入混動模式，發電機開始工作、發電後一部分電量驅動電動機行駛，富餘電量可以為電池充電。而且內燃機工作在高效率區間，內燃機效率高、發電機轉換效率高，油電轉換率高。這也是為什麼能源經過兩次轉換後油耗依然比燃油車低的原因。
而中高速行駛時，串聯混動油耗上就不佔據優勢了！中高速行駛時發動機機並不能直接驅動車輪，電機功率可控的節能優勢也不復存在，因為車輛巡航功率都是一樣的，燃油車與電動車是相同的。這時候電動機只能乖乖的向內燃機一樣工作，沒有了工況優勢，持續工作消耗的功率是一樣的。此時內燃機通過變速箱直接驅動車輪的效率是最高的，而串聯混動因為內燃機要驅動發電機發電，發電過程中有了一次能量損失，隨後電能驅動電機做功時還會有一次能量損失，這就是高速行駛時串聯式混動不省油的原因。望採納！！！

『柒』 電動汽車，怎麼開最省電

發現很多車主都不了解，這里做一下科普。

電車和油車不同，燃油車有一個最佳工況的問題，低轉速噴油少，可是燃燒不充分，反而費油，可是轉數過高，或者輸出功率過大，超出了發動機的最佳工況，則需要多噴油來實現，這樣也會油耗較高。結合路況車況，不同車速結合不同檔位，裡面的講究很多，甚至一些駕駛習慣的細節也影響油耗表現。

其實這種開發更適合混動車，混動車在加速階段可以用油，保持發動機最佳工況進行提速，之後滑行階段切換純電，關閉發動機，實現零油耗滑行。普銳斯在極限測試中，用這種脈沖滑行的開法，開到了百公里2.6L的油耗。

雖然看似復雜，其實在日常行駛中，P&G開法還是很實用的。城市道路一個路口接一個路口，我們提前觀察，綠燈時起步加速，等到中途收油減速開始滑行，直到下一個路口，正好完成一個循環。這種開法如果控製得好的話，哪怕是SUV，在城市道路里也能做到五六升的低能耗。

『捌』 電動汽車為什麼電耗少

電瓶電量不能用完，一般保留20%，電瓶虧電其壽命縮短80%。

『玖』 從全壽命周期來講，電動車比燃油車環保嗎你怎麼看

從汽車的完整使用周期來看，電動汽車的環標准升當然會比燃油車更高，這是沒有爭議的問題。汽車的全壽命在按照年限報廢取消之後，唯一的標準的60萬公里，以這個標准為例大致計算一下污染排放。電動汽車污染最受質疑的是因為用了火力發電的電力，我們就以火電為例計算一下消耗。電動汽車的平均能耗在15kwh/百公里，假設使用的電全部來自火電。

以29306KJ的標准煤為例，按照電力企業的數據參數為每1kwh電需要消耗0.319KG標煤，電動汽車百公里耗電15kwh則要消耗標煤4.785KG，60萬公里消耗2871000KG。

燃油汽車以平均百公里10省油為例，汽油42705KJ與標煤的轉換系數為1KG=1.4714KG標煤，以汽油的平均密度計算一升汽油大約為0.8KG，百公里10升油耗則為8KG，等於消耗標煤11.7712KG，60萬公里消耗7062720KG。這個消耗量是電動汽車汽車的兩倍多，所以以火電消耗來作為電動汽車不環保的說法是不成立的，而且還有30%的風力、光伏、地熱、核電等清潔能源，現有的電動汽車電的消耗量也遠遠不能超過這30%，從消耗能源的角度來看絕對比燃油車環保。

另外，排放污染物的問題，燃油汽車的排放物。以一台普通的柴油公交車為例，一年的排放量在6~7噸，一台6升以上的柴油機排放摺合成普通內燃機的家用車，排放量假設為0.5噸，燃油車的保有量有1.7億台，感興趣的朋友可以計算一下。

所以電動汽車在環保方面絕對比燃油車更有價值，只是目前動力電池的成本很高量產的汽車價格虛高並不親民，不過可以不選擇但也不能沒有依據的惡意攻擊，理性看待問題。

『拾』 博世推全球首款電動車CVT變速箱，能耗更低性能更強

近日，博世推出了全球首款電動汽車使用的CVT變速箱，這款變速箱採用集成式設計，能夠帶來更低的行駛能耗，並且增強電動車扭矩輸出，強化性能。

由於電動車的驅動電機起步階段就能釋放峰值扭矩，目前主流純電動汽車均統一搭載單級減速器。雖然加速平順、效率更高，但是在高速行駛時，能耗也更高，影響續航能力。

而電動車採用CVT變速箱則可以很好的緩解這種現象，優化起步、增加後備提速動力輸出。這款CVT變速箱採用了與逆變器和電動機集成在一起的設計，具有低功耗的優勢，同時能讓電機發揮最大的效能。據博世介紹，該變速箱具有負責控制電動機轉速和電動機扭矩的功能，系統將控制電動機的輸出，並且能夠提升加速能力，而極速水平也將提升，並且能耗更低。

在市區低速行駛時，變速器可以減小電動車傳遞到車輪上的扭矩輸出，起步更為平順、舒適，避免驅動電機長期處於低效、高能耗的運轉區間

而在高速路況時，CVT變速箱可以在滿足當前速度行駛的所需功率前提下，把驅動電機轉速降到最有效率的（約7000~9000rpm）范圍內，整車的NVH性能跟好，同時極速也會更高。

博世開發電動車變速箱的理念是：將CVT應用於電動車，可提升電動車的駕駛性能，降低能耗以提升續駛里程，改善加速和提升最高車速，提升NVH和換擋平順性。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。