創新電動汽車

⑴ 新能源汽車前十名品牌有哪些

第一名、特斯拉

特斯拉是目前新能源汽車關注度最高的品牌之一，如果不是特斯拉產量早期遇到麻煩，特斯拉的銷量也許會更高。

而特斯拉目前推出的車型均為純電動汽車，作為世界上電動車行業標桿，特斯拉幾乎每推出一款新能源汽車都會備受關注。

⑵ 買電動車不妨等一等，2021年一大波合資純電新車即將上市！

盡管今年受到疫情、補貼退坡、油價下降等因素影響，但國內新能源汽車市場的表現可謂是超出預期。

自7月份迎來今年銷量首次轉正後，新能源汽車已連續多月呈現爆發式增長。在剛剛過去的11月，據乘聯會的最新數據顯示，國內新能源乘用車批發銷量18.0萬輛，同比增長128.6%，環比10月增長24.8%。其中，純電動的批發銷量15.0萬輛，同比增長122.3%。

乘聯會還預測，2020年全年預計新能源銷量為126萬輛，2021年新能源車市進入高速增長周期，預計市場規模約為170萬輛，其中乘用車150萬輛。

由此可見，新能源汽車的趨勢已勢不可擋。因此，在即將到來的2021年，我們將迎來合資純電動車的全面爆發，多款集技術大成的全球化車型即將引入。

合資純電動車扎堆來襲

競爭將更加白熱化

在電動化方面，合資品牌在過去幾年步伐顯得緩慢，但在很多人的眼裡，它們並非技術不濟，或許只是時候未到。而在今年，不少合資車企紛紛亮劍，擺出進軍電動化的決心。

大眾ID.4CROZZ/光荷4X

這其中，關注度較高的莫過於大眾汽車ID.系列純電動車，作為大眾品牌首款基於創新模塊化電驅動（MEB）平台生產的純電動SUV車型，大眾汽車對ID.4採取雙車投放戰略，分別由其在華合資企業一汽-大眾和上汽大眾投產。一汽-大眾將以去年在國內亮相的大眾ID.初見為原型推出ID.4Crozz；上汽大眾將推出ID.4X，兩款車型的續航均超過550公里。

此前電動車一直是自主品牌和特斯拉唱主角，但如今當合資品牌紛紛轉身電動化，將對市場帶來的沖擊是不小的，如果說過去幾年新能源市場的競爭只是熱身，那麼隨著2021年眾多合資車企純電動車型殺入市場，或許才意味著新能源戰役真正打響。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 創新寶馬i4作為一款純電車型，使用電池原料環保嗎

當然具備環保理念，這款創新BMW i4堅持以可持續發展為己任，毫不誇張的說自BMW i品牌創立之初便一直秉承可持續發展理念，並且貫徹在創新BMW i4的整個價值鏈中，致力於打造一款純正的新能源車型。值得注意的是創新BMW i4的高壓電池中原料鈷的比例已可降至10%以下，同時電動機生產中不再使用稀土原料，而是不斷增加再生鋁的用量，以減少對環境的負擔，做到真正的綠色出行。寶馬i4是繼寶馬iX3之後作為i家族新能源系列發售的新成員。隨著i4的發售，寶馬更帶來了首款M車型純電動版本i4 M50。那麼全新寶馬i4 M50作為結合駕駛樂趣和零排放的純電動轎跑表現如何呢？隨著小星來了解一下它的技術細節吧。
↑寶馬i4 M50性能純電動轎跑
i+M的全新組合，不但為寶馬 i家族帶來了一位全新的成員，更為寶馬M車型開啟了電動戰略的新篇章。寶馬i4純電轎跑隨寶馬
iX(參數|圖片)全新純電SUV同步發售，與純電動SUV寶馬
iX3(參數|圖片)和i3組成了全新i系列純電動家族。可見純電動技術是寶馬開啟新百年歷史的主打技術。全新車型設計用流暢犀利的車身線條勾勒出強悍的視覺效果。寶馬i4 M50車尾底部採用碳纖維擾流板，車身長寬高分別為4785/1852/1448毫米，軸距為2856毫米。獨特造型的輕合金輪轂，在優化空氣動力學表現的同時給人強大的感官沖擊。
↑寶馬i4 M50性能純電動轎跑
i+M的全新組合，不但為寶馬 i家族帶來了一位全新的成員，更為寶馬M車型開啟了電動戰略的新篇章。寶馬i4純電轎跑隨寶馬
iX(參數|圖片)全新純電SUV同步發售，與純電動SUV寶馬
iX3(參數|圖片)和i3組成了全新i系列純電動家族。可見純電動技術是寶馬開啟新百年歷史的主打技術。全新車型設計用流暢犀利的車身線條勾勒出強悍的視覺效果。寶馬i4 M50車尾底部採用碳纖維擾流板，車身長寬高分別為4785/1852/1448毫米，軸距為2856毫米。獨特造型的輕合金輪轂，在優化空氣動力學表現的同時給人強大的感官沖擊。
↑寶馬i4純電動轎跑智能內飾
如果說寶馬
i8(參數|圖片
i3(參數|圖片)車型開啟了寶馬新能源車型的篇章，引入了優秀創新的新能源技術。而寶馬i4 M50純電動轎跑則是寶馬M車型針對純電動性能車的開山之作。是寶馬開始大面積推廣新能源車型之後的新起點。基於強大的電驅動系統，寶馬i4 M50在Sport Boost模式可以短暫達到400kW/536馬力，而扭矩則直逼795Nm的峰值。在Launch Control的模式下百公里加速僅需3.9秒。普通模式也可達350kW動力和730Nm扭矩。制動能量回收更是在特定工況下可至195kW。通過200kW的快速充電樁，從10%充至80%僅需30分鍾。
↑寶馬i4 M50純電動轎跑加速和充電性能
寶馬i4 M50基於寶馬全新CLAR車型平台打造，採用了80.7kWh大容量電池車底布置的設計，前後軸2台大功率動力電機組成了超過530匹馬力的強大動力，它繼承了寶馬特有的50：50前後平衡質量分配，一切都為了寶馬堅守的駕駛體驗。
↑寶馬i4 M50純電動技術亮點
寶馬還為i4 M50調整了M自適應減震懸架組件，從而實現智能化阻尼分配，帶來更優化的駕駛操控性。電池組作為底盤結構件的一部分，電池框架與前副車架連接在一起。通過一系列的加固件，提升了車身剛度。全系後橋標配空氣彈簧，阻尼特性可以根據行駛路況和駕駛模式靈活調整，從而兼顧舒適性和運動性。
↑寶馬i4 M50純電動底盤亮點
寶馬i4 M50採用了寶馬最新的811方殼三元NCM鋰電池技術，功率密度較上一代提升40%且純電續航里程提升至510公里。電池由4個72電芯大模組和3個12電芯小模組組成。該大容量電池組與車身配備的智能熱管理系統結合，讓電池組時刻工作在最合適的溫度范圍內。即使是零下30度的低溫，通過熱泵原理仍能保持座艙舒適的溫度和電池良好的工作狀態。熱效率提升40%-80%。
↑寶馬集團模塊化動力電池
不同於寶馬i8前軸高性能電機和i3後輪電機採用的電力驅動單元布置在電機上方，而減速器布置在電機側面的第四代電機電控總成設計，寶馬i4 M50採用了第五代電驅系統。不僅實現了驅動電機、電控單元和減速器的三合一，而且超高集成度設計在保證尺寸最優的同時實現了最高效的電驅動。
↑寶馬集團電機電控總成第四代（左）和第五代（右）
寶馬i4 M50採用的第五代驅動技術朝著模塊化發展。功率密度較上一代提升了30%。其前後電機最高綜合輸出功率達400kW，最大扭矩795Nm。使得i4 M50的百公里加速交出了3.9秒的優異成績。該電機採用了偏向性能的感應式電機，高溫高負荷下較傳統永磁電機具有更優秀的性能表現。為了滿足眾多新能源車型的需求，寶馬採用模塊化的純電動的逆變器、電機和變速箱三合一的電子驅動軸產品，功率級別將包含多個級別從而滿足不同車型要求。

⑷ 作為一款純電動汽車，創新寶馬iX的續航能力怎麼樣

創新BMW iX車身架構中混合使用高強度鋼、鋁合金以及碳纖維等材料，有效降低了整車質量，使得創新寶馬iX擁有最高600KM（WLTP測試標准下)的純電續航里程，安享舒適長途旅程。

⑸ 特斯拉是如何驅動電動汽車創新的

特斯拉公司目前主推的 Model S 屬於豪華類型，售價在 7 萬-10 萬美元之間，但是其續航里程可以達到 265 英里，遠超目前市面上所有的電動汽車（比如尼桑的 Leaf 電動車的續航只有 75 英里）。據了解，特斯拉公司計劃在數年之內向市場提供售價在 3-3.5 萬美元之間的電動汽車，但是性能並不縮水，續航里程將與 Model S 豪華車接近。為了讓電動汽車更實用，特斯拉公司將要在美國全境建立起快速充電站網路，所有特斯拉的電動汽車可以在快速充電站用半小時充滿可以行駛 200 英里的電力（從下文你可以知道，特斯拉已經具備了這樣的實力）。我的試駕行程：從加州的帕洛阿爾托行駛到舊金山，然後又在高速上開到了聖克魯茲，之後去了特斯拉生產車間，最後返回了帕洛阿爾托的特斯拉公司總部，行駛總里程約為 230 英里。當我在帕洛阿爾托提車時發現這輛車的電池並沒有充滿，可能是工作人員昨天晚上沒有充電，汽車的控制面板上顯示著汽車的電池可以供應行駛 208 英里（充滿電可以行駛 265 英里）。如果我想完成上面的行程，就必須在快速充電站停一次。當前的電動汽車相比燃油汽車有許多優點：對於上班族來說，不再需要開車去加油站排隊加油，只需要回家花十來塊錢充電就可以了，而且電動車的電供馬達依舊能提供向燃油車一樣充沛的動力和靈活的機動性。因為電動汽車不耗油，所以不會帶來空氣污染，就算加上生產過程和發電過程產生的空氣污染，電動汽車的排污量依舊比傳統汽車少 40%。即便有上述優點，電動汽車有兩個致命的缺點：高成本和低續航電池。不過特斯拉公司似乎正在修復這兩個缺點。特斯拉公司研發的創新電池組和快速充電技術能使電動汽車充電的效率大幅度提高，降低了成本提高了速度，這使得特斯拉電動汽車的生產成本可以比其他廠家要低。早上10 點，我驅車離開特斯拉總部，發現這輛車的爆發力十分充足，0-30 邁加速只用了 1.7 秒，在一整天的駕駛中，特斯拉 Model S 的動力表現非常出色，可以輕松地在爬坡路段超車，綠燈亮後其他車還在踩油門加速，Model S 早就已經過了斑馬線。Model S 的控制面板顯示著汽車當前的狀態、可用電量、能源消耗，還有剎車帶來的電力補充等。但是當 Model S 提示我汽車還有 67 英里的可行駛里程時，我還是有點擔心它能不能撐到快速充電站。Model S 提示我還有 20 英里就可以駛到最近的充電站，雖然很近但是我還是擔心車況、路況會出現問題。於是我關掉了空調，調暗了 Model S 的 17 寸觸摸屏，輕踩油門加速。當我到達快速充電站時，這台 Model S 還剩下 17 英里的電池續航。汽車的充電過程簡單得讓我驚訝。在我的記憶中，雪弗蘭的 Volt 電動車沖一下午電只能行駛 30 英里。Model S 使用 RFID 技術來識別充電把手，然後自動彈出充電介面。接上電源充電之後，我去停車場外買了一個漢堡，然後回到了車里，幾分鍾內，沖入的電量已經可以讓我繼續行駛 92 英里，完全可以開到本次試駕結束。隨後我跟另外一位正在充電的 Model S 車主聊了一會，然後回到車里上路。就這么一會兒的時間，Model S 的電量已經可以讓我繼續開上 129 英里，即便沒有充滿，它的續航里程依舊遠超當前市面上可以買到的所有電動汽車（本田、日產、福特、通用、本田、菲亞特、雷諾、三星、Smart 以及即將問世的賓士、寶馬所出產的電動汽車）。雖然說有上述優點，但是特斯拉現在依舊沒有解決成本和續航的問題。目前特斯拉在美國一共只有 16 個快速充電站，如果車主晚上忘了充電，那麼很有可能第二天車出去之後開不回來。充電其實只涉及基礎設施的鋪設，更大的技術問題是電池的成本。因為特斯拉使用的電池成本非常高，所以絕大多數人買不起這台充一次電能跑 265 英里的電動汽車。試駕結束之前，我驅車前往特斯的研發實驗室，它坐落在斯坦福大學的山後。特斯拉公司技術總監 JB Straubel 帶我參觀了特斯拉第一代電動車 Roadster，還有一台只有底盤和輪胎的 Model，可以清楚地看到汽車的動力系統。在 Roadster 上，電池幾乎佔了汽車總體積的 1/3，而在 Model S 上，汽車的馬達和電池幾乎沒有佔到多少地方，但是電池容量更大了，同時電池的成本也降低了 50%。Straubel 指著研發實驗室里的一大推鋰電池電芯說，這是公司正在測試的鋰電池。這些鋰電池只有 AA 電池一般大小，已經在 Model S 上使用。Model S 的電池組是扁平的，而且充當了汽車的部分結構，使車輛有足夠的結構支撐。據說，特斯拉選用小尺寸鋰電池組是其最重要的戰略賭博之一。其他廠商也有使用鋰電池的，但是都將電池體積做的非常大，這樣除了會帶來大容量的電量之外，也帶來了安全風險，所以也有不少廠商選擇高密度但是分散的鋰電池組來保證安全，但是這樣的鋰電池組的生產成本會增加。為此，特斯拉公司選用了由筆記本電腦電池生產廠家生產的圓柱形的鋰電池，節約了不少成本，而且還提高了汽車的安全系數。一台 Model S 電動汽車上有數千個分散的鋰電池。為了防止鋰電池過熱帶來安全風險，Straubel 發明了一套液體冷卻系統在電池組之間遊走，讓過熱的鋰電池快速散熱。圓柱形、AA 電池尺寸的鋰電池還給了特斯拉公司設計車輛時提供了便利。其他電動車廠商在設計電動車時都在思考如何放置電池以防撞車後起火，大多數企業選擇佔用車廂或後備箱空間。特斯拉安裝在底盤的鋰電池電池組則通過了碰撞測試，即使碰撞，電池也不會變形或漏液。然而根據預測，一台 Model S 電池成本居然高達 42500-55250 美元，占整車成本的一半以上。Straubel 表示，電池成本其實已經降低了一半了。目前特斯拉研發實驗室正在嘗試通過提高電池容量，改變電池形狀來降低成本。其他汽車商場看到 Model S 的創意之後，爭相模仿。通用公司總裁 Dan Akerson 最近發表報告要求公司學習特斯拉。非盈利機構汽車研究中心表示「特斯拉正在從媒體口中的怪胎長成行業內人人看好的美人」。在快速充電站沖完電之後，便驅車返回了特斯拉公司總部。回去的路暢通無阻，我不禁開始思考電動交通工具的未來，覺得特斯拉在電池和快速充電技術上的進步或許可以在市場普及電動汽車。

⑹ 創新寶馬iX3作為一輛純電動汽車,電子聲浪的音效如何

你好朋友，你所說的新能源汽車配備了聲浪，電動車本來就是沒有那種油車那種聲浪，你非要給它搞一個聲浪的話，那隻有用音響來實現。而且這是有成本的，對於電池也有一定損耗，會影響電池的續航，而且這個配置的話，並不是一個剛需的配置，也就是說你做這個沒有太大的意義。滿意給我個好評，謝謝了。

⑺ 作為一輛電動汽車，創新純電動寶馬iX3動能回收系統如何

當然非常好！創新純電動寶馬iX3採用的自適應動能回收等創新技術，進一步提高了車輛的高效性：在制動過程中，智能化調節減速水平和制動效果，從而實現能量回收，在B檔單踏板模式中將減速和制動過程中產生的動能轉化為電能，反饋出高電壓驅動蓄電池，從而增加續航里程。另外D檔動能回收四級可調，有助於提升駕駛者的個性化需求，並提高行駛舒適性。您的採納是對我成長的鞭策

⑻ 用於未來智能汽車的創新驅動方案

開發用於未來智能汽車的蓄電池電驅動系統的最大挑戰在於針對高效率、低成本以及高舒適性等方面具有競爭力的目標尋找到一個折中方案。為了解決上述目標沖突，德國Darmstedt理工大學在名為「雙電驅動裝置」（TDT）的研究項目中開發出了一種創新的電動和混合動力系統，在「帶有增程器的雙電驅動裝置」（DE-REX）項目成果的基礎上成功地顯示出了這種動力總成系統的潛力。1雙電驅動裝置當前基於動力總成系統的基本型式又提出了一種帶有各自的子變速傳動機構（TG）並與數個電機（EM）實現集成布置的設計理念，其中基於簡單變速器技術的功能系統可集成高效的多檔變速器，在此類結構型式中電機也被用於實現例如同步和傳遞牽引力等變速器功能。同時，這種模塊化的雙電驅動裝置（TDT）模式能被轉化成一系列動力總成系統，其不僅包括純電動車（BEV），而且也包括環境污染較低且適合長途行駛的混合動力車。此外，這種模式的混合動力總成系統方案還採用了一種被稱之為「增程器專用變速器」（DRT）的特殊設計理念。在「帶有增程器的雙電驅動裝置」（DE-REX）項目中已構建了一種混合動力結構型式方案，以此能彰顯出行駛舒適性和效率方面的潛力以及評估成本的潛力。2DE-REX動力總成系統圖1示出了DE-REX動力總成系統架構示意圖，其由兩個同軸布置的子變速傳動機構（TG1和TG2）組成，輸入軸能通過由控制機構操縱的爪齒離合器與變速器輸出軸連接，而內燃機則能被並聯或串聯到現有的TG2上。裝配了兩套DE-REX動力總成系統:一套用於試驗台運行，另外還用於效率試驗；另一套被集成到一輛演示車上，用於檔位變換和運行模式變換試驗以及舒適性評價。3換檔舒適性評價多檔變速器用於電動車是以其舒適的換檔過程為基礎的。為了研究在DE-REX車輛上的舒適性，不僅在電動車上而且在混合動力車進行了檔位變換和運行模式變換試驗，並按照客觀和主觀標准進行評價。按照VDI（德國工程師協會）-2057規程，應用「振動計量值」（VDV）作為客觀標准來評價換檔過程期間發生的振動。圖2示出了DE-REX車輛在部分負荷工況下進行電動換檔的試驗結果。操作開始時電機1（EM1）以第一檔驅動車輛，當需要使檔位轉換到電機2（EM2）第二檔時，EM2的轉速就被調節到第二檔的額定轉速，最後爪齒離合器結合，扭矩就從EM1疊化到EM2，TG1第一檔脫開，換檔過程就此結束，EM1最終減速至停機狀態。所得到的加速度曲線形狀表明其並無顯著的振動現象，並可得到較低的振動計量值（VDV=0.089m/s1.75）。為了評估即使在負荷較高時純電動車換至高檔的換檔舒適性，對不同加速踏板位置（APP）實施換檔過程，分別計算VDV，通過傳統車輛換高檔的分布帶來比較試驗結果。正如圖3所表明的那樣，直至70%加速踏板位置時DE-REX車輛的換檔舒適性都高於自動變速箱（AT）和雙離合器變速箱（DCT），甚至在更大的加速踏板位置時由於其換檔舒適性指標仍處於AT和DCT的分布帶中，而處於更大的加速踏板位置時VDV增大則歸因於換檔過程中牽引力的降低，因為在換檔過程期間僅配備有一個電機驅動車輛，因而在高負荷時牽引力能實現充分傳遞。在下一步開發中將對電機在短時間內進行超負荷試驗，即使在全負荷時也能進一步提高換檔舒適性。為了根據VDV評估驗證其換檔舒適性，邀請了23位動力總成系統專家作為同車乘客來參與行駛試驗。在經歷了較低和較高功率需求情況下的數次電動行駛換檔過程後，請受試者按照事先規定的說法評價主觀的感覺，如圖4中示出了結果摘要。動力總成系統專家的主觀感覺驗證了尤其是在部分負荷行駛時的高換檔舒適性，此時通常感覺不到明顯的換檔過程，即使是長期以來對高負荷換檔過程有著細膩感受的乘客也會對此持稱贊態度。綜合試驗結果表明，TDT動力總成系統的換檔過程是較為舒適的，因此運行策略能在動力總成系統效率最佳的基礎上選擇最佳的運行模式而不會受到換檔舒適性的限制。4電驅動總成系統效率的試驗研究以TDT為基礎的動力總成系統效率的提高歸因於使用多檔變速器與多個電機的結合:（1）多電機型式能使用可根據負荷換檔的多檔變速器而不會引起附加功率損失的摩擦轉換器件；（2）多檔變速器型式解決了起步扭矩與車輛最高車速之間的目標沖突，因而與固定檔電驅動總成系統相比可降低所要安裝的系統電功率，因此能提高負荷率，從而隨之提高電機效率；（3）多電機型式能使單個電機停止工作，而繼續工作的電機由於避免在部分負荷工況下運行而提高整機效率；（4）此外，還能使用多檔多電機動力總成系統，從而使智能運行策略能實現最佳效率下的行駛要求。在DE-REX驅動及其考慮要替代者的試驗台測試基礎上，對採用自動手動變速箱（AMT）技術的多檔多電機的節電潛力與採用一個電機的固定檔動力總成系統（BEV-1GR，1檔傳動比純電動車）進行比較試驗。比較結果示於圖5，從現有技術的固定檔動力總成系統（1個電機，DE-REX標定到171kW，1檔傳動比（GR），）開始直至TDT模式（2個電機，每個48kW，2×2檔傳動比）採用最小起步扭矩（＞2500N·m）和所需的最高車速（180km/h）。試驗結果表明，採用現有技術的電能消耗量為16.5kW·h/100km是最有效的。為了充分發揮總效率優勢，如下介紹一種採用降低系統電功率和固定檔變速器的方案（1個電機，DE-REX電機被標定到96kW，一檔傳動比），雖然採用這種方案通常會使起步扭矩達不到要求，但還是表明TDT效率潛力的重要份額（8.3%）歸因於更低的系統電功率。不過為了使減小的系統電功率能滿足相關要求，至少需設置兩個檔位，而相應的多檔AMT動力總成系統（1個電機，96kW，兩檔傳動比）通過智能選擇檔位使得能量消耗進一步降低1.5%，當然換檔時需切斷牽引力。為了確保較高的換檔舒適性，使用了典型的按負荷換檔的器件，但是這會對變速器損失和成本產生顯著的影響。這種TDT型式（2個電機，2×48kW，2×2檔傳動比）提供了一種可滿足舒適性要求的替代解決方案，而且還通過附加的運行模式以獲得附加的節能潛力，從而相比固定檔純電動車可總共獲得約10.7%的節能效果。為此，在WLTG試驗循環運行期間，智能DE-REX運行策略總會優先選擇效率最高的行駛模式:對於低負荷和低車速階段電機1第一檔提供最高的效率，而在高車速時電機2第二檔則呈現出一定優勢，僅在WLTC循環的行駛時間內才使用兩個電機一起驅動。試驗台試驗結果證實了TDT模式提高效率的潛力大，其為未來的電驅動系統提供了一種舒適智能的解決方案，而且TDT還在系統層面提供了降低成本的潛力。5動力總成系統成本評估為了對成本進行比較評價，必須在考慮所有組成部分的情況下評價總系統成本:盡管必需配備有2個電機和1個多檔變速器，但是系統電功率將有所降低，同時要提高效率，從而對於所必需的電動行駛里程能減小蓄電池尺寸和降低成本。特別是為了滿足較長行駛里程的技術要求，混合動力TDT模式通過平行的增程器運行提供了一種有利於降低成本的解決方案。大部分行駛里程是電動行駛模式，僅有極少的行駛里程使用混合動力模式。與當今的插電式混合動力車（PHEV）不同，混合動力TDT方案被設計成始終以高效率實現電動行駛，而且沒有單純附加的電氣化。圖6示出了以適合於長里程行駛的固定檔BEV方案為比較基準的成本估價。純電動TDT在系統層面上能獲得約9%的成本優勢，混合動力DE-REX的成本位於BEV與PHEV之間，與PHEV相比，由於降低了變速器的機械復雜程度從而具有附加的降低成本潛力，因此在本研究項目中採用DE-REX達到了最低的總成本（BEV-1GR成本的81%），通過考慮應用基於電動和混合動力總成系列模塊化型式減小尺寸的效應期望可進一步降低成本。6結語和展望DE-REX研究項目成功地驗證了TDT模式概念，試驗台上的試驗研究結果證實了其降低電能需求的潛力，其提高效率的潛力基於採用兩個電機的多檔變速器模式，同時為了使用戶接受其較高的換檔舒適性，而客觀的VDV標准和獨立專家的主觀評價證實了其高換檔舒適性。系統的總成本評估表明，與採用現有技術的BEV和PHEV相比，TDT模式具有降低成本的潛力。總之，TDT能為未來的環保通用型混合動力電動車（UHEV）提供創新的增程器專用變速器（DRT）方案。下一步將開發下一代TDT:「雙驅動變速器4倍長行駛里程」（Two-DriveTransmission4Long-Range,DE4LoRa）。這種DE4LoRa動力總成系統既能進一步提高效率，又能降低系統復雜性和成本。下載提取碼:r7nj【德】A.VIEHMANN等【翻譯】范明強【編輯】伍賽特本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑼ 創新寶馬iX3作為一輛純電動汽車，電子聲浪的音效如何

新能源汽車配備聲浪,電動車本來就是沒有那種油車的那種聲浪,你非要給他搞一個聲浪的話,那隻有用音響來實現,這個也是要成本的,而且對電池也有一定的損耗,非影響電池的續航,而且這個配置的話並不是一個剛需的配置,說白了就是不實用,吃力不討好的事,不做也罷

⑽ 新能源汽車的技術創新

不久前，汽車評價記者有幸參加了中國電動汽車百人會舉辦的夏季論壇。此次論壇的主題是「安全保障與創新引領」，與會專家發表了熱情洋溢和頗有建樹的演講。汽車評價會適時做陸續報道，下面是科學技術部副部長陰和俊的講話摘錄。

新能源汽車正成為新一輪科技革命的重要載體。

低碳化、信息化、智能化是未來發展的方向，新能源汽車成為低碳化、信息化和智能化的最佳平台。

以電動汽車作為分布式儲能的終端，根據車輛使用情況進行電能反饋，提高電網的穩定性，推動風電、太陽能發電大規模接入電網，有利於實現電動汽車智能電網與可再生能源的融合發展。

面對新能源汽車帶來的重大發展機遇，各國市場均應從對能源結構調整、環境保護、培育面向未來的科技競爭優勢的高度，大力推動新能源汽車的發展。全球范圍內，自2010年以來，新能源汽車迎來快速發展的步伐，2011年—2015年全球新能源汽車年銷量增長迅猛，從5萬多輛增長到50萬輛，總保有量達到130萬輛的規模。2016年上半年，全球新能源汽車產銷持續保持快速的增長趨勢。

我國新能源汽車技術研發和產業化取得重大進展，技術創新取得顯著進步，產業化進程處於引領地位。

在國內企業、科研院所、高等院校等共同的努力下，我國新能源汽車技術研發取得重大進步，與國外先進水平的差距在不斷的縮小。

插電式混合動力乘用車技術取得明顯進展，部分產品性能指標處於國際領先水平，國內企業、比亞迪、上汽、廣汽等紛紛發力插電式、增程式混合動力汽車。客車電動化主要集中在城市應用領域及公交的電動化，無論是技術發展還是應用規模，均處於世界的領先水平。

關鍵零部件技術取得較大突破。磷酸鐵鋰動力電池單體的能量密度從2007年每公斤90瓦時，提高到接近每公斤140瓦時。三元材料動力電池單體的能量密度達到每公斤200瓦時，與國際水平基本同步。

大力推進新能源汽車技術創新發展。

從2015年下半年開始，科技部聯合財政部、工信部、發改委、國家標准委等部門，共同組織實施「十三五」國家重點研發計劃新能源汽車試點專項，深化充電驅動技術轉型戰略，加強「三縱三橫」技術研發的部署，從基礎科學問題、共性核心關鍵、動力系統技術、集成開發與示範四個層次，結合新能源汽車發展的趨勢，以及我國推廣應用的實際需求，重點對動力電池與電池的管理系統、電機驅動與電力電池總成、電動汽車智能化、燃料電池動力系統、插電增程式混合動力系統、純電動系統等六個方向進行研發部署，完善我國新能源汽車研發體系，升級新能源汽車技術平台，抓住新能源、新材料信息化科技帶來的新能源汽車新一輪技術變革的機遇，超前研發下一代技術。