純電動汽車壓根

㈠ 純電動汽車和混電汽車，究竟哪個更適合跑長途

無論是插電混動還是增程式混動，只要車上有了內燃機，統統不能叫做電動車。不過鑒於目前市面上混動是主流，所以此次咱們將混動一起歸入選車的范圍。

顧名思義，純電動汽車完全由電能驅動，沒有化石燃料，沒有發動機，也沒有傳動軸，有的是高能量密度電池、電機、電控系統。

由於增大了電池容量，整車的重量自然就提升了，當電能耗盡，轉為內燃機驅動時，油耗就可能比較感人了，背著一個幾百家的胖傢伙，能不費勁嗎。

適用人群：充電比較方便，每天的通勤距離不長，基本在純電續航里程之內，而且有長途自駕的需求。

㈡ 純電動汽車是未來發展的趨勢嗎

我自己就是純電動車主，但從日常用車的種種體驗上，我並不覺得它是什麼未來大趨勢。相反，淘汰它才應該是大趨勢。

上圖是寶馬1991年亮相的E1電動車，因為電池和成本最終只造了5台原型車，沒有量產。

有些靠跪舔和廠家充值為生的偽車評人總是假模假樣地以「沒條件別買電動車」「這是給有錢人『提高』城市通勤質量的工具」來為電動車的缺陷洗地。比如「電動車更適合城市通勤代步」，其實是因為電動車續航太短、充電太慢，跑別的工況都不行，只有市區低速短途才顯得不那麼難堪。你能說低年級小學生比成年人更適合算100以內加減法嗎？燃油車怎麼就不適合市區代步了？事實是除非你只有買電車的指標，買電車是為了解決從零到一，否則電動車不會提升任何所謂的城市通勤質量。

㈢ 新能源汽車的電壓多少伏

國標電壓200-750V，但具體要根據車廠設計電壓為標准，還有110V的。
純電動汽車的高壓電一般在400V左右，微型車因為電量少，電壓平台稍微低一些，大概200多V；大一點的車都是300~500V之間。
在電動汽車上，整車帶有高壓電的零部件有動力電池、驅動電機、高壓配電箱（PDU）、電動壓縮機、DC/DC、OBC、PTC、高壓線束等，這些部件組成了整車的高壓系統，其中動力電池，驅動電機，高壓控制系統為純電動汽車上的三大核心部件。
純電動車還存在電池問題和充電便捷性問題。電動車首先要解決的就是電池的問題，電池問題在於重量和使用壽命。電動車充電便捷性也是關乎其能否量產的重要因素。
普通油箱容量50升的轎車加滿一箱油在 5、6分鍾之間。而電動車的充電時間能否控制在幾分鍾內是不確定的，某款電動車在專用充電站充電10分鍾才能充70%，在家用220V插座充滿則需要 6-7個小時。

㈣ 純電動乘用車是否屬於免徵車船稅的新能源汽車是否需要繳納車船稅

純電動乘用車屬於免徵車船稅的新能源汽車。不需要繳納車船稅。

免徵車船稅的使用新能源汽車是指純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車。純電動乘用車和燃料電池乘用車不屬於車船稅征稅范圍，所以不征車船稅。

免徵車船稅的使用新能源汽車（不含純電動乘用車和燃料電池乘用車，下同），應同時符合下列標准：

1、獲得許可在中國境內銷售的純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車。

2、純電動續駛里程符合附件3標准。

3、使用除鉛酸電池以外的動力電池。

4、插電式混合動力乘用車綜合燃料消耗量（不計電能消耗）與現行的常規燃料消耗量國家標准中對應目標值相比小於60%，插電式混合動力商用車（含輕型、重型商用車）燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與現行的常規燃料消耗量國家標准中對應限值相比小於60%。

(4)純電動汽車壓根擴展閱讀：

純電動汽車保養注意事項：

1、在使用過程中，應根據實際情況准確把握充電時間，參考平時使用頻率及行駛里程情況，把握充電頻次。

2、正常行駛時，如果電量表指示紅燈和黃燈亮，就應充電，如只剩下紅燈亮，應停止運行，盡快充電，否則電瓶過度放電會嚴重縮短其壽命。

3、充滿電後運行時間較短就充電，充電時間不宜過長，否則會形成過度充電，使電瓶發熱。過度充電、過度放電和充電不足都會縮短電瓶壽命。通常情況蓄電池平均充電時間在10小時左右。充電過程如電瓶溫度超過65℃，應停止充電。

4、220伏電源插頭或充電器輸出插頭松動、接觸面氧化等現象都會導致插頭發熱，發熱時間過長會導致插頭短路或接觸不良，損害充電器和電瓶，帶來不必要的損失。所以發現上述情況時，應及時清除氧化物或更換接插件。

參考資料來源：網路-純電動乘用車

參考資料來源：網路-免徵車船稅

參考資料來源：網路-新能源汽車

參考資料來源：網路-車船稅

參考資料來源：網路-車船稅的征稅范圍

㈤ 對於純電動汽車和混合動力汽車的未來，你更看好哪一個

對於混動車和純電動車哪個未來更有潛力已經爭辯了很多年了。關於這個話題我們不妨看看各家主流車企對於這兩種新能源方式的選擇。豐田是選擇了造混動汽車，並且豐田的雙擎取得了很耀眼的成績，目前也是豐田的一項專利。

但我相信電動車相比燃油車有著天然的優勢，比如說更簡單，更容易實現自動控制（對自動駕駛的實現有幫助），動力更強、更舒適等等。未來電動車解決以上四個問題之後肯定會逐漸超越燃油車。而目前我們所經歷的一切關於電動車的問題，都是在為解決以上幾個問題作鋪墊。

㈥ 新能源汽車的充電電壓是多少

新能源汽車的充電電壓是多少的問題。
充電樁分交流樁和直流樁兩大類；
一般交流樁功率為7KW，使用220V單相電源。如下是關於電動汽車的相關資料:
1、兩種電樁:充電樁分交流樁和直流樁兩大類；一般交流樁功率為7KW，使用220V單相電源；直流樁的功率有30、60、100、150、200KW等多個功率等級可選；實際充電時是根據電動汽車的電池參數與充電樁匹配結果決定，並且隨著充電狀態變化。
2、根據汽車電池容量而定:准確要看汽車的電池容量而定，一般中小型電動汽車的容量是充滿可以裝18度電。如果6小時充滿。那麼等於18/6=3千瓦。了解充電器的輸入電壓和電流的大小，才能計算，而且充電時，充電器的消耗電流都是在不斷變化，不會維持在一個數值，計算出的結果也只是作為一個參考值。

㈦ 新能源汽車究竟好不好呢和傳統燃油汽車比起來又有哪些優劣呢

汽車企業、新聞媒體針對新能源技術尤其是純電動汽車的宣傳，大多以綠色環保為基礎。以純電動汽車為例子，它在工作時不容易向外界排出有害物質，從個人商品上講的確有環境保護的意味。但要知道，目前中國新能源汽車的電力由來基本上都是火力發電廠得來的，從目前國內電力構造看來，應用新能源汽車與使用傳統式汽柴油汽車在化石能源的損耗上並沒太大的出入，因此當下的新能源汽車壓根上也會有環境污染。自然，新能源汽車針對環境保護來講的價值還在於，它影響了汽車針對化石能源的依賴，還有機會減輕經濟危機，從而將更改整個社會能源結構。也即是，當火力發電佔有率減少，風力發電、水電工程、核電廠及其太陽能發電站等普及化和推廣起來後，新能源汽車還有機會保證真真正正環境保護。

從基礎設施建設看來，燃油車的優點短時間無法超越。對比加氣站，汽車充電樁的總數可以忽略不計。該輛電瓶車更差。除開基礎建設，純電動汽車的鋰電池回收目前還是空乳白色，這肯定是將來較為棘手的問題。下列小編將詳細介紹電動式汽車的缺陷:里程數短，應用性無法與燃氣輪機對比。盡管目前市面上有大量標准里程數分別是450千米和500公里的純電動汽車，但純電動汽車在跨省份出行時里程數短問題直露。估且不說DC快速充電的充電效率，單在電池充電環節中就會遇到一些問題，例如汽車充電樁毀壞、汽車充電樁吞卡、汽車充電樁吞錢、充電樁車位被燃油車佔有、充電樁車位被已經完成充電的車子佔有、充電時故意掏槍、充電樁排隊這些。和傳統汽油車對比，新能源汽車在磷酸原速度與便捷性層面也有很長的路要走。

㈧ 純電動汽車保險貴嗎

純電動汽車保險相對貴。新能源汽車保險比燃油車貴,但它並沒有額外收費。保險公司目前壓根就沒有區分燃油車與新能源車的保險項目,也就是說新能源車與燃油車投的是一類保險。車險有交強險和商業險，其中交強險為國家法律強制投保的險種，費用方面也是全國統一價，家用6座以下是950元/年，家用6座及以上是1100元/年。而商業險是在交強險的基礎增加了一份保障，其中包括車損險、第三者責任險、盜搶險、車身劃痕險、自燃險、不計免賠險等。
《機動車交通事故責任強制保險條例》 第三條 本條例所稱機動車交通事故責任強制保險，是指由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。第四條 國務院保險監督管理機構依法對保險公司的機動車交通事故責任強制保險業務實施監督管理。公安機關交通管理部門、農業（農業機械）主管部門（以下統稱機動車管理部門）應當依法對機動車參加機動車交通事故責任強制保險的情況實施監督檢查。對未參加機動車交通事故責任強制保險的機動車，機動車管理部門不得予以登記，機動車安全技術檢驗機構不得予以檢驗。公安機關交通管理部門及其交通警察在調查處理道路交通安全違法行為和道路交通事故時，應當依法檢查機動車交通事故責任強制保險的保險標志。第二十一條 被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產損失的，由保險公司依法在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險公司不予賠償。第二十二條 有下列情形之一的，保險公司在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內墊付搶救費用，並有權向致害人追償：(一)駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒的；(二)被保險機動車被盜搶期間肇事的；(三)被保險人故意製造道路交通事故的。有前款所列情形之一，發生道路交通事故的，造成受害人的財產損失，保險公司不承擔賠償責任。第二十四條 國家設立道路交通事故社會救助基金(以下簡稱救助基金)。有下列情形之一時，道路交通事故中受害人人身傷亡的喪葬費用、部分或者全部搶救費用，由救助基金先行墊付，救助基金管理機構有權向道路交通事故責任人追償：(一)搶救費用超過機動車交通事故責任強制保險責任限額的；(二)肇事機動車未參加機動車交通事故責任強制保險的；(三)機動車肇事後逃逸的。

㈨ 半價賣車仍無人問津 合資純電車為何如此尷尬

電動車市場兩極分化的情形隨著各自主品牌不斷價格上探稍有緩解，小鵬、蔚來、比亞迪都已經為消費者提供了30萬元級的純電車型，20萬元以下的純電車市場更是令各自主品牌爭得頭破血流。
如果買車君告訴大家，有一款合資純電車型的價格已經降至7萬元，你是否動心呢？通過走訪市場獲悉，上汽大眾的朗逸電動版目前的優惠幅度達到7萬元以上，相當於半價賣車，但是從市場的反饋和經銷商的態度來看，朗逸電動版仍無法吸引到消費者，合資純電動車真的有那麼難賣嗎？
其實這些品牌都有了純電車...
提到純電動車，你是否「習慣性」地想到自主品牌？或者造車新勢力？這些年，我們樂於見到自主品牌不斷推陳出新、用力生長，從新能源車市場實現彎道超車。實際上，擁有更為豐富造車經驗的國外傳統車企也在積極布局純電動車，中國純電動車市場擁有非常好的前景，合資品牌們當然不會視而不見。
我們熟悉的大眾、日產、本田、豐田等企業在過去2年裡已經投放了不少純電動車，並且這些車企無一例外地率先拿出的都是自家銷量擔當，於是我們看到了朗逸純電、軒逸純電、高爾夫純電等等…
就在今年上半年，豐田的兩家合資公司分別推出了C-HR EV和奕澤E進擎。至此，大眾、豐田、本田和上汽通用旗下都已經實現電動領域雙車布局，現代、日產也早已將純電動車投放市場，不過這些車型並沒有像各自燃油版為搶占市場爭得頭破血流，反而在市場中聲勢越來越小，關注度也並不高。
續航短、價格貴、油改電
按理說，合資品牌擁有更為豐富的造車經營，加之已培育起來的銷售網路、用戶群體、品牌認知等優勢，都應該是純電動車型入市熱銷的基礎，那麼為什麼這些車普遍賣不過比亞迪、廣汽新能源等自主品牌呢？
首先便是價格貴，最明顯的例子便是豐田的兩款小型SUV奕澤 E進擎和C-HR EV，兩款車比各自燃油版車型貴了7、8萬，以目前消費者對電動車的認知，這不就是典型的花更多的錢，遭更大的罪嗎？
其次，這些合資純電車型的續航里程普遍都不高，除了北京現代的兩款產品續航在500公里上下外，其它車型的續航能力放在當下國產品牌動輒600＋公里水平來看，都不及格。
最後就是老生常談的「油改電」問題，時至今日，買車君不必再討論這些車型哪些是換殼，哪些是全新平台打造，但是不可否認的是，這些車的造型都談不上驚艷，不符合人們對電動車科幻、炫酷的認知。
優惠大、銷量差、經銷商不願賣
買車君在探訪的大眾經銷商中，竟沒看到一款純電車型在店裡，一汽-大眾某經銷商表示：「我們壓根就不賣純電動車，沒人關注所以一直就沒進車。」買車君注意到，兩款插電混動車型也只是停在了店外，並沒有享受進店待遇。
上汽大眾經銷商同樣並沒有朗逸純電的展車，但是可以接受預訂，一名銷售向買車君表示：「優惠7萬，裸車8萬提走，這車廠家都是訂單制，有人訂才生產，不優惠這么大根本沒人考慮。」
那現在的銷量就好了嗎？對此銷售小哥也是笑而不語...從最新的消息來看，改款的朗逸純電已經登上了工信部目錄，新車外觀和內飾設計並無太大改動，續航相較現款增加了68公里，達到346公里。
除豐田剛上市的兩款車型外，其它合資純電動車的優惠力度都不小，像軒逸純電、X-NV、VE-1、昂希諾純電動這些去年上市的車型如今都有3萬以上的優惠幅度，優惠完的價格已經比很多自主品牌純電車低了。
聽聽電動車車主怎麼評價
剛剛喜提廣汽新能源Aion S的小郭向買車君表示：「我糾結過雪佛蘭的暢巡，但是其400公里的續航水平和較少的優惠金額，最終還是放棄了暢巡選擇了Aion S，另外在純電領域雪佛蘭的品牌力在我看來還不如廣汽新能源呢。」
考慮換車的黃女士坦言自己並沒有聽過VE-1、XN-V、昂希諾純電動這些車型，目前關注的車型有威馬EX5以及即將上市的Aion V，她對於合資純電動車的看法是：「感覺沒什麼宣傳，知名度還不如造車新勢力呢，我比較傾向換個純電SUV車型，你說的這幾款車我會去看看，但是感覺合資車的配置比較低，另外價格貴不如自主品牌車性價比高。」
另外，目前合資品牌的純電動車型還均處在緊湊級市場范圍，並未有更高級別的車型入市，所以導致知名度、曝光度相對較低。那麼，合資純電車型究竟值得入手嗎？買車君認為，或許對於搶占國內純電市場這件事，合資品牌們還需要幾年的籌備，但如果您對純電動車的需求僅是上班代步（對續航沒太高要求）、穩定可靠（以實用角度出發），那麼像是菲斯塔純電動、軒逸純電都是不錯的選擇，畢竟它們的三電系統都是經過考驗的。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈩ 打造純電專屬平台是車企提速電動化的必然路徑寶馬並不這么想！

由於排放法規的日益嚴苛，幾乎所有的車企都在向電動化轉型。從各大車企所公布的戰略計劃中也不難看出，電動車型都將在各自的產品矩陣中占據著非常大的比重。提速電動化自然也成為了他們當下努力的重心。

對於消費者而言，一方面對純電動車型的接受度在逐步提升，另一方面也會對純電車型有著自己的認知和理解。

人們在選擇一輛純電動汽車的時候，考量的因素有很多。但已經有越來越多的消費者會去深究一款純電車型，究竟是基於「專屬平台」全新打造的，還是通過對「三電」部分小范圍「改裝」的「延伸產物」？

「平台」這個被譽為車輛「脊樑」的關鍵詞，當純電動汽車大行其道的同時，自然也會熱議的焦點。

打造純電動平台是大勢所趨？

寶馬卻依然選擇「特立獨行」！

要想擺脫人們對於「油改電」的質疑，車企打造出一個純電動汽車的專屬平台，無疑是最為直接的辦法。因為純電專屬平台從設計之初就考慮到了電動車本身的特徵，可以使電池的模塊設計達到最優狀態，並使整車布局更合理。

有了純電專屬平台，車企可以根據純電動汽車固有的特徵來進行設計，使產品技術的先進性、零部件成本的有效控制、質量可靠性等方面能夠保持一致。

打造專屬平台，好處不勝繁多。從目前全球范圍來看，大多數車企也都是這樣做的，即便是暫時還沒有自己的純電專屬平台，也會將之納入轉型的計劃中去。

去年法蘭克福車展，寶馬首次展示了氫燃料電池概念車——基於X5打造的BMWiHydrogenNEXT。

馬曰：

打造專屬平台的好處數不勝數，但寶馬依然不為所動。看來，也只能理解為它壓根就沒瞧上純電動汽車，相比之下更願意為了氫燃料電池汽車付出更多的努力。新能源汽車的方向究竟是不是純電動，一直存有爭議。而寶馬的「固執」也為業界帶來了另一種不一樣的聲音。未來不可預測，既然都是為了解決排放問題，那麼誰又能否定，不走尋常路的寶馬，不會最終更加貼近現實呢？

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