中關村儲能產業聯盟新能源汽車基地

⑴ 怎樣看待儲能的發展

1、新型儲能指導意見發布

2021年7月23日，國家發展改革委和國家能源局發布了最新儲能政策《關於加快推動新型儲能發展的指導意見》(《指導意見》)。本次新型儲能指導意見的發布意味著國家對儲能行業的高度重視。

《指導意見》的主要目標是到2025年，實現新型儲能從商業化初期向規模化發展轉變，裝機規模達3000萬千瓦(30GW)以上;到2030年，實現新型儲能全面市場化發展。

⑵ 智光電氣股票屬於什麼板塊

所屬板塊為上遊行業。
1．晶元概念：2019年5月27日智光電氣在互動平台上表示，參股公司粵芯半導體采購的荷蘭ASML光刻機，已於2019年3月中旬搬進粵芯半導體主廠房，目前在做量產前的最後調試准備
2．能源互聯網：穩步推進區域綜合能源利用與服務，按照既定目標，加大力度推進山西國錦一期供熱項目、山西平陸循環經濟能源島項目、成都市蒲江縣城工業園等天然氣分布式能源項目建設。針對上半年國內經濟環境和行業、客戶情況，智光節能積極制定並實施相應策略加強風險管控，有效減少對公司存量節能項目的影響。
3．電力物聯網：公司控股子公司杭州智光一創科技有限公司研發了全新的面綜合能源服務的工業設備智能物聯邊緣網關
4．智能電網：公司2015年12月29日披露非公開發行預案，公司擬以不低於20.66元/股的價格，非公開發行不超過8712.49萬股，募集資金總額不超過18億元，用於電力需求側線下用電服務及智能用電雲平台項目、綜合能源系統技術研究實驗室項目、償還銀行貸款及補充流動資金。
5．光伏概念：2016年6月21日午間公告，公司與浙江芯能光伏科技股份有限公司6月20日簽署《戰略合作意向書》，雙方將圍繞光伏發電、用電服務、售電等方面開展全面戰略合作關系。具體來看，雙方將有效推動「一站式光伏解決方案」在南網各區域的業務開拓和落實，大力推廣綠色清潔能源的使用。據了解，芯能科技是一家集產品研發、生產和分布式光伏電站開發、建設、運維為一體的全產業鏈公司，深耕光伏產業多年。
6．工業互聯網：與阿里雲簽署戰略合作協議，雙方就共同構建國內首個「基於大數據驅動的綜合能源大服務工業互聯網平台」達成戰略合作;17年公司成為「工業互聯網產業聯盟」、「中關村儲能產業聯盟」會員單位;以「互聯網+」的思維，在電氣控制和綜合節能優勢業務基礎上依託綜合能源實驗室、工業互聯網平台，在綜合能源技術與服務細分市場中進行深層次延伸和疊加，拓展涵蓋了儲能、分布式能源以及用電和微電網領域的創新業務。
7．新能源汽車：2018年6月27日，子公司增資精虹科技。增資後智光儲能持有精虹科技12.5%股權。公告顯示，精虹科技主營新能源汽車動力系統相關業務，具備上游優選電芯、電機、電控等核心單元與部件的供應資源，目前產品已配套國內多家車企品牌。
8．邊緣計算：公司控股子公司杭州智光一創科技有限公司研發了全新的面向綜合能源服務的工業設備智能物聯邊緣網關，擁有廣域弱連接環境的強適應性、支持多種通信模塊和傳輸協議，提供工具包，支持用戶定義模型，實現即插即用等特點

⑶ 新能源汽車產業基地

秋風送爽，疊翠流金，在國慶之際，房山區竇店高端現代製造業基地迎來了長安汽車北京基地奠基儀式新能源汽車產業基地，這是北京市政府與大型央企深化戰略合作、共襄發展大計的一項重要成果，項目的開工必將為拓寬雙方深度合作內涵新能源汽車產業基地，加快首都經濟發展方式轉變提供新的實踐載體。

長安汽車北京基地新能源汽車產業基地作為長安集團自主品牌轎車和新能源汽車的重要生產基地，是長安汽車繼重慶、河北等生產基地之後，做大做強自主品牌，布局國內的第五大生產基地。項目總佔地5000畝，總投資115億元，整車規劃產能50萬輛，發動機規劃產能50萬輛，年創產值500億元以上，將於2014年逐步建成，可直接帶動2萬人以上就業。其中一期工程20萬輛自主品牌轎車2012年建成，新能源汽車明年7月建成投產。基地將運用最先進、最環保的生產工藝，全面貫徹國家節能、減排的戰略，致力將長安汽車北京基地打造成現代化的節能、環保的自主品牌轎車和新能源汽車的生產基地。

長安汽車項目落戶北京意義深遠，將為集聚高端汽車產業要素，構築現代產業集群提供重要科技參照；為激活和釋放首都資源優勢，深度推進產業結構調整創建新的戰略平台；為推動城南行動計劃落實，加快首都城鄉一體化進程注入新的發展活力。

作為長安汽車的發展平台，竇店高端現代製造業產業基地規劃科學，產業優勢突出。其位於房山區竇店鎮，毗鄰京廣鐵路、京石高速、107國道，交通通達。基地以京西重工並購美國德爾福公司的懸架及制動系統項目為依託，以高端汽車零部件產業為主、配套設施為輔的高新技術產業研發生產基地，並向以低碳產業為核心的綠色高端現代製造業產業新城方向發展。基地分為起步區、核心區、拓展區和輻射區四個部分。起步區規劃用地面積1848畝，核心區4.83平方公里，將重點建設產業區、物流配送區和居住配套服務區。在長安汽車北京基地進駐之前，基地的第一個項目--京西重工減震器項目已建設完成。

長安汽車北京基地的落戶，直接推動竇店高端現代製造業產業基地的產業壯大和建設發展，從而促進了房山現代工業、經濟，以至「三化兩區」的全面發展。作為「兩軸、三帶、五園區」中的重要一環，竇店高端現代製造業產業基地以低碳環保、綠色高端現代製造產業為發展核心，目標是建成生態環境優良、配套設施齊全、資源可持續利用的地區，將成為房山區乃至北京市社會經濟發展的空間支持。

⑷ 儲能現狀怎麼樣

先來說下什麼是儲能？

儲能就是把多餘的能量儲存起來！儲能是電力系統「發-輸-配-用-儲」的重要組成部分，是構建新能源微電網的基礎。

打個比方，太陽能可以用來發電，只有白天能接收能量，所以可以把白天的太陽能，通過蓄電池儲存起來（儲能），到需要發電的時候再用蓄電池發電。

有什麼意義？

• 儲能可保證系統穩定，光伏電站系統中，光伏輸出功率曲線與負荷曲線存在較大差異，而且均有不可預料的波動特性，通過儲能系統的能量存儲和緩沖使得系統即使在負荷迅速波動的情況下仍然能夠運行在一個穩定的輸出水平。

• 能量用於備用，儲能系統可以在光伏發電無法正常運行的情況下起備用和過渡作用，如夜間、陰雨天電池方陣不能發電時，其儲能容量的多少取決於負荷的需求。

• 提高電力品質和可靠性，儲能系統還可防止負載上的電壓尖峰、電壓下跌、外界干擾所引起的電網波動對系統造成大的影響，採用足夠多的儲能系統可以保證電力輸出的品質與可靠性。

光伏儲能在實際運行過程中容易受到天氣、溫度、濕度等多重因素的影響，導致光伏功率的間歇性和電網功率的隨機波動。

若能源管控與大數據、可視化、物聯網等技術手段結合，可對其用能儲能情況進行及時跟蹤和有效管理，不僅提升節能工作的管理水平，還可達到節約能源、供需互動的多種能源耦合目的。由此實現對能源的集中監控、管理以及分散控制。

通過衛星圖、現場取景的方式，進行場景搭建，數字孿生多環境場景下的光伏儲能系統。融合儲能設備，與環境數據、TN-S 供電系統數據對接，從而給負荷提供持續穩定的功率補給，提高系統工作效率與供電可靠性。

儲能方式

按照儲能方式的不同，儲能可以劃分為熱儲能、電儲能和氫儲能三大類。其中，電儲能最為成熟，抽水蓄能、壓縮空氣儲能、電化學儲能、飛輪蓄能等均屬於電儲能。

抽水蓄能是目前最受歡迎的儲能方式，最核心的原因還是技術成熟。抽水蓄能電站的原理是在電力負荷低谷時，利用多餘的電能抽水至水庫高層，並在電力負荷高峰期，放水發電並網。能夠將電網負荷低時的多餘電能，轉變為電網高峰時期的高價值電能。

但盡管抽水蓄能有如此多的優勢，卻有著最大的短板，那就是必須依賴於地形優勢，需要豐富的水資源。經過100多年的發展，具備新建抽水蓄能電站的地方已經並不多了。基於這樣的背景，儲能行業急需一場革命。近來火熱的電化學儲能就被公認為是抽水蓄能的最優替代方案。

甚至很長一段時間，水力發電都是成本最低的一種發電形式，但隨著我國光伏技術突飛猛進的發展，光伏發電成本已經降至與水電相接近，陸上風電成本更是降至水電之下。作為光伏發電和風電的儲能方案，電化學儲能成為儲能行業中最主要的增長力量。

⑸ 新能源汽車行業還能發展下去嗎會不會倒閉

整理了一些資料供參考如下：
預測2019年補貼退坡政策落地 新能源汽車價格將上漲

「買新能源車的話，要盡快了。」深圳一家上汽榮威4S店的銷售告訴經濟觀察報記者，如果2019年新的補貼政策落地之後，全系產品或漲價一至兩萬元。而北京一家吉利新能源4S店的銷售也表示，補貼退坡後全系產品可能漲價30%。

早在2018年年底，各地經銷商便以2019年補貼退坡後車型可能漲價為由，鼓勵消費者盡早購車。而直至2019年春節假期結束，新能源汽車補貼調整方案仍未落地，但坊間版本層出不窮，並指出2019年補貼退坡幅度將高達50%、地補取消等多項變化。而一旦該政策施行，這對新能源汽車行業帶來巨大的震盪。業內簡單估算，單車補貼退坡預計最高可達7萬元。

而相比上述4S店的觀望態度，有新能源車企已經坐不住了，推出漲價和保價方案。春節前，小鵬汽車官方宣布，其首款量產車型小鵬G3自2月1日起綜合補貼後統一售價由13.58萬-16.58萬元調整至15.58萬-19.98萬元，相比12月份新車上市的售價增加幅度為2.00萬-3.40萬元，漲幅接近15%。更早些時候的1月24日，新特汽車DEV1兩款車型也分別漲價5000元、6000元。

與小鵬汽車和新特汽車的漲價不同，蔚來汽車和威馬汽車則選擇推出稍微含蓄的「保價政策」來應對補貼退坡。例如，蔚來公布的保價政策提出，用戶在2月份購買蔚來ES8，並在國家補貼政策發布前提車並上正式牌照，可按2018年標准享受國家補貼和地方補貼;2月份支付大定，國家政策發布後4月30日前上正式牌照，國家補貼按2018年標准享受，地方補貼則按2019年政策執行。

北京一家比亞迪4S店的銷售也告訴經濟觀察報記者，補貼退坡政策落地後，新能源產品價格將會上調，而在3月份之前完成上牌的購車用戶則能享受2018年的補貼優惠。位於北京的一家奇瑞4S店的銷售告訴記者，目前下一批次的車可能因為補貼政策而漲價。相比推出保價政策穩固市場，有些品牌則選擇了暫停銷售等待政策落地再行定價。位於北京的另一家奇瑞4S店的銷售告訴記者，店面從2019年1月1日開始便暫停銷售，直至新的補貼政策落地。「有一些品牌沒有漲價，但是由於補貼少了，消費者需要掏出更多的錢;而另一些品牌車型的到手價格會有小幅上調。但在2019年底，實際價格將重新回到下降通道。」有分析人士指出。

2018年中國新能源汽車銷量統計情況

據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，截止至2018年12月份新能源汽車銷量為22.5萬輛，同比增長38.2%，環比增長32.9%，單月銷量創歷史新高。累計方面，2018年1-12月份累計銷量為125.6萬輛，同比累計增長61.7%，全年勝利收官。12月新能源乘用車銷量為16.6萬輛，同比增長69%，環比增長19%，佔比74%;新能源商用車銷量為5.9萬輛，同比下降8.8%，環比增長97.8%，佔比26%。純電動新能源汽車銷量為19.2萬輛，同比增長33.8%，環比增長39.1%，佔比85%;插電混動新能源汽車銷量為3.2萬輛，同比增長73%，環比增長3.2%，佔比15%。整體銷量增長符合預期。

2018年12月，狹義乘用車(轎車+SUV+MPV)零售銷量達221.7萬輛，同比下降19.2%，環比增長9.8%;2018年全年累計銷量達2235萬輛，同比下降5.8%。2018年全年狹義乘用車產量2309萬輛，同比增速下降5%。

2012-2018年中國乘用車銷量統計情況

2012-2018年中國乘用車銷量統計情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

補貼退坡後影響到底多大?

對於2019年補貼退坡政策落地後產品是否漲價，蔚來、威馬汽車都保持著謹慎觀望態度。如果保價政策到期而不採取其他措施，那麼對於消費者而言，價格則順其自然上漲。與此同時，比亞迪相關負責人告訴經濟觀察報記者，補貼退坡後車企成本增加，2019年大多數電動車都會有升級換代，包括續航里程、電池能量密度都會升級，而升級後的產品價格也會適當向上調整。

舉例來說，廣汽新能源GE35302018年享受的補貼為9.9萬元，但2019年的補貼將直降至2.9萬元，補貼退坡幅度高達7萬元。不過，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長於清教告訴經濟觀察報記者，電動車漲價並不會成為一種趨勢。「漲價不會成為一種趨勢，只是一種表面現象，事實上新能源汽車的價格整個還會下調。」他表示。

其認為，新能源汽車的電池、電機、電控等上游企業在前幾年整車廠的傳壓之下成本已經實現穩中有降，隨著2019年特斯拉等外資品牌電動車產品的加入，如果自主車企不自掏腰包補齊差價，那麼產品競爭力也將極大減弱。「整車如果因為沒有補貼就漲價是不現實的，第一消費者不會買單，第二並沒有更高性價比的車讓消費者買單。」於清教說。「變相漲價說明新能源整車在控製成本方面做得還不是很好。」於清教認為，漲價對限購城市而言影響不大，主要影響更關注性價比的二、三線及以下市場。「補貼進一步退坡至少讓那些以補貼為生，或者說目的不是研發和開發有價值新能源產品的企業退出市場，清理了市場環境。」上述比亞迪相關負責人告訴經濟觀察報記者。

進入後補貼時代，對於新能源汽車企業而言，要做的不單單是整合現有技術開發一款受市場歡迎的產品這么簡單，更要實現全產業鏈的布局和各個細分市場產品的全覆蓋，強化企業綜合競爭力。「新能源汽車目前產品處在快速迭代的時期，整個供應鏈任何一個環節技術沒有快速跟進的話，對沒有掌握核心零部件技術的企業來說，很容易掉隊。」上述比亞迪相關負責人說。

電池成為成本核心 價格下降將成為未來主要趨勢

依託新能源補貼政策的扶持，過去幾年我國新能源汽車產銷實現了高速增長。中汽協數據顯示，即便是在乘用車銷量28年來首次負增長的2018年，新能源汽車也實現了61.7%的同比大幅逆勢增長。盡管對補貼的梯度式退坡，新能源汽車產業鏈已經做出了一定的適應，但在資金緊缺以及市場導向還未完全形成的大環境下，2019年補貼的進一步退坡對車企而言仍帶來成本壓力。

新能源汽車的價格下降被認為是未來的主要趨勢，其關鍵在於電池等核心部件的成本下降。2018年年底，威爾森發布的《2018中國新能源乘用車市場白皮書》指出，2020年電池成本相比2018年可以再降20%左右。縱向來看，動力電池系統成本從2015年的3元/瓦時，降低至2018年的1.2元/瓦時。若同比計算，電池容量60千瓦時的整車電池成本估計下降了2-3萬元。

與此同時，非電池關鍵部件的其他部件成本，也在下降通道當中。在科技進步和規模效應的雙重帶動下，電機、電控、智能系統等主要部件成本也在下降。不過，威爾森同時表示，這依然難以覆蓋補貼全部退出帶來的影響，建議未來雙積分政策獎懲力度進一步加強，如設置更高的積分比例要求、更嚴格的技術參數指標以及提高經濟懲罰的金額等。目前中國推行的雙積分制度還不能有效地化解補貼退坡之後的影響。

在2018年的一次論壇上，江淮新能源乘用車營銷商務中心總監王輝用清晰的數據，展示了雙積分交易初期微薄的「填坑」能力——一輛能獲得6萬元—8萬元補貼的電動車，積分只能賣出5000元—6000元，僅為補貼的1/10。而與此前6萬到8萬的單車補貼相比，雙積分的收入就是「毛毛雨」，可以想像，2020年補貼取消之後，企業日子的艱難程度。

這對於試圖將賣積分作為收入來源的新造車企業來說不是一個好消息。而對於處於創業初期的新造車企業而言，由於補貼下滑，未來企業的資金壓力會進一步加劇。新造車企業產品尚未形成大規模銷售，資金正向迴流有限。除此之外，隨著各家產品陸續批量交付，2019年新造車企業將全面開啟銷售端的比拼，屆時整車售價大概率將會走低。
希望對你有幫助！！

⑹ 氫能汽車有著怎樣的發展

150年前法國科幻作家凡爾納曾預言，有朝一日人類將出現以氫為動力能源的燃料電池汽車。氫是宇宙中最豐富的元素，它在燃料電池中與氧發生化學反應，產生電能驅動汽車，氫在燃燒時排放的尾氣基本是新鮮的蒸汽。如今，這些預言已變成現實。

法國科幻作家凡爾納汽車工業不只是拉動國民經濟發展的支柱產業，同時也是高消耗、高排放導致環境污染的重點，尤其是排放的二氧化碳造成溫室效應。如果目前氣候改變不加遏制，後果不堪設想。隨著全球氣候變暖及石油資源逐漸枯竭，生產更環保、更省油的新能源汽車成為未來汽車工業發展的新趨勢，清潔能源時代將是繼亨利·福特的流水線生產和豐田喜一郎的精益生產模式之後世界汽車的第三次革命。

氫能汽車是以氫為主要能量的汽車。一般的內燃機通常注入柴油或汽油，氫汽車則改為使用氣體氫。燃料電池和電動機會取代一般的引擎，氫燃料電池的原理是把氫輸入燃料電池中，氫原子的電子被質子交換膜阻隔，通過外電路從負極傳導到正極，成為電能驅動電動機；質子卻可以通過質子交換膜與氧化合為純凈的水霧排出，從而有效減少了其他燃油的汽車造成的空氣污染問題。從另一方面來說我們還面臨著最大的能源問題，近年來，國際上以氫為燃料的「燃料電池發動機」技術取得重大突破，而「燃料電池汽車」已成為推動「氫經濟」的發動機。

近年燃料電池汽車的研發規模之大和長安氫程vs比亞迪E6氫能汽車商業化步伐之快確是有目共睹的，世界上主要汽車製造廠家及燃料電池公司幾乎全部捲入這場競爭中，迅速的發展和激烈的競爭，為世人矚目。在1965年，外國的科學家們就已設計出了能在馬路上行駛的氫能汽車。我國也在1980年成功地造出了第一輛氫能汽車，可乘坐12人，儲存氫材料90公斤。開發新能源汽車不僅是國際汽車大公司的企業行為，更是列入發達國家重要決策事項，形成國家、產業、科研和大學聯合創新系統。在長期汽車新能源的研究開發中，對汽車新動力的發展趨勢達成了共識：近期目標是開發傳統內燃機新技術和替代燃料汽車；中期目標是研製混合動力汽車大幅度降低油耗和排放；遠期目標是研製實用的電動汽車和燃料電池汽車，以資源極為豐富且完全沒有污染的氫動力燃料電池為動力重新定義汽車。目前，在美國、日本、歐洲等發達國家和地區燃料電池汽車技術已經興起，並開拓了這種汽車的廣闊消費市場。但從燃料電池汽車的本質而言，發展中國家和地區對此也有強勁的需求，例如我國，就是推廣應用燃料電池汽車比較理想的場所之一。

2004年5月，北京凱賓斯基飯店門前的小展廳，停放著一輛銀色家用轎車，車的左側車廂和風擋被摘掉，甲板是透明的，從外面望去，車內與一般4座家用轎車無異。透過甲板，可以看到兩個比煤氣罐略小的，用來裝氫燃料的罐子。這兩個罐子是用來裝氫燃料的。罐子前方貼著一個像小案板一樣的片狀物，這是一個將氫轉換為電的設備。這是戴姆勒—克萊斯勒公司生產的燃料電動汽車，它最大的優點是排放物僅僅是水，沒有任何污染。這種汽車將成為人們未來的主要交通工具。

凡爾納曾說過：「水是未來的煤。明天的能源是水經電流分解後獲得的產物。水分解後釋放出的元素，氧和氫，將長期地保障地球的能源供應。」今天，凡爾納的科學預言已經有望成真，人類大規模地用水制氫的日子已日益接近了。用水提煉出的氫，將會成為人類提供無窮無盡的能源。

加氫站現代能源專家們把地球上現有的「二次能源」分為「過程性能源」和「含能體能源」兩大類。當今應用最廣泛的「過程性能源」是電能，應用最廣泛的「含能體能源」是汽油和柴油。而電能無法直接儲存，因此，像汽車、輪船、飛機等機動性強的耗能動力設備就無法直接使用，從而只能繼續耗費汽油、柴油等能源。雖然蓄電池能夠儲能，但它也是間接的儲能設備，而且尚不是以成為主要能源。人們急需一種含能體能源。在竭力尋索中，終於發現了氫，這個肉眼看不見的寵兒可以充當這個角色，科學家們甚至預言，氫能將要成為21世紀替代礦物燃料的理想能源。

我們都知道，機動車燃燒汽油、柴油必須要有加油站，汽車自身儲存的燃料是很有限的，必須依靠外在的補充。試著想像一下，假如你駕駛著一輛以氫氣作為動力的燃料電池汽車，興沖沖地行駛在高速公路上，突然沒了氫氣，可是在方圓幾十千米之內沒有一家有氫氣的加油站，將會是一件多麼糟糕的事情。由此可見，氫能汽車加氫站作為氫能汽車推廣的配套設施，不但是氫能汽車出現和發展的產物，而且還直接制約著氫能汽車的發展。我們都知道，作為汽車企業，生產氫能汽車的目的最終就是為了實現銷售，賣到用戶手中。因此，加氫站是決定氫能汽車能不能最終銷售出去的一個重要因素。

實際上，很多研製氫能汽車的企業，早就意識到建立氫能汽車加氫站的重要性，目前全球已經建成130多座加氫站。

2003年4月，殼牌石油公司在冰島雷克雅未克開設了世界第一個加氫站，攜帶氫燃料的公共汽車開始走遍冰島的各個地方。日本經濟、貿易及工業部發起了一個名為「日本氫能及燃料電池示範計劃」的項目，該項目的氫氣供應商在東京建了一個液氫加氫站，並從2003年開始運行的兩年時間內為超過2000輛汽車補加過氫燃料，這使得它成為東半球使用最頻繁的加氫站。近年來，德國寶馬公司生產了6輛燃氫汽車，這些汽車已經投入運行。寶馬公司為此建立了低溫燃料加註站，克服了燃氫汽車大量投入市場的最大障礙。這座加氫站讓機器人為燃氫汽車自動加註超低溫的液態氫。

地面加氫站用移動式儲氫罐隨後，通用汽車與殼牌氫能源公司在美國首都華盛頓建立了一座加氫加油站，為普通汽車提供加油服務的同時，也為燃料電池汽車加氫。這座加氫站的加氫設施與普通加油站內的設施沒有太大區別，加氫過程與一般汽油車加油類似。加氫站面積比一般加油站大，由氫氣分離廠和加氣台兩部分組成。在氫氣分離廠內，有一座氫氣分離罐。工作人員向罐內輸入足夠的水之後，接通電源，水在電力的作用分離成氫氣和氧氣。通過管道將分離出的氧氣釋放到空中，氫氣被收集在密封的壓力罐內加壓、儲存，再通過高壓管道為氫汽車加氫。氫是易燃物，所以人們首先會想到加氫站和氫汽車的安全性。科研人員成功地解決了管道壓力問題，顧客加氫時非常安全。

「氫公路項目」是目前正在建設的加氫站項目。該項目的具體內容是在加拿大溫哥華到2010年冬奧會主辦城市威斯勒的120千米公路上建立5個燃料電池汽車的加氫站，並生產出必要數量的燃料電池汽車，由氫燃料電池汽車承擔2010年冬奧會期間機場與主辦城市之間的人員運輸任務。「氫公路項目」的實施將是加拿大能源史上的里程碑。此外，正在醞釀中的計劃還有「氫能走廊」，即在溫莎與蒙特利爾之間的900千米高速路設置加氫站。

我國第一座為氫燃料電池汽車示範項目提供燃料加註服務的大型加氫站，由北京清能華通科技發展有限公司和BP公司合作建設，位於北京中關村科技園區永豐高新技術產業基地的新能源示範園內，該加氫站佔地面積4000平方米，包括多種制氫、供氫裝置，於2006年6月29日投入運營，並可為4輛公共大巴每天加註25公斤氫。

目前已建成的加氫站只是暫時滿足了氫能汽車加氫需求。但遠遠不能滿足氫能汽車增長的需求。另外，設立加氫站還要各國的具體情況相適應，比如在冰島，16個加氫站就可以滿足全國的需要。在美國，卻需要1440個加氫站才能滿足全國的氫燃料需求。

設立加氫站要與氫能汽車發展的規模和速度相適應，既不能超前，也不能落後，並且要努力探索儲氫技術，這樣才能促進氫能汽車的普及應用。嚴格來說，目前的加氫站還處在實驗階段，還需要相當長的時間才能使它像加油站那樣普及。

⑺ 中國儲能行業的發展現狀及前景分析

我國儲能方式中抽水儲能佔九層以上，但近年來電化學儲能的佔比在不斷上升。2020年三大運營商5G投入相比2019年成倍提高。中國移動2020年預期資本開支為1798億元，其中5G相關投資計劃約為1000億元，而2019年是240億元，今年足足翻了5倍。隨著5G基站的爆發性建設，預計將會帶來磷酸鐵鋰儲能電池需求大幅增長。

儲能場景分析--發電側、輸配電側和用電側

從電力系統角度看，儲能的應用場景可分為發電側、輸配電側和用電側三大場景，分別是發電側、輸配電側和用電側。發電側主要用於平滑新能源發電，平滑新能源輸出，聯合調頻等;輸配電側主要用於緩解線路阻塞、為配電設備提供支持和省級;用電側主要用於削峰填谷電價套利、光伏+儲能、通信基站備用電源、數據中心備用電源，以及構建微電網等。

——以上數據來源於前瞻產業研究院《中國儲能行業市場前瞻與投資預測分析報告》。

⑻ 早就聽說人造汽油「液態氫」發明出來了，可是為什麼我們還在使用汽油

因為氫燃料汽車不具備大規模的推廣應用條件，具體原因有：

1、氫沒有礦藏，需要人工制備，但制氫的效率低下。

2、氫的安全運輸、分布、儲存，都存在技術問題。

3、燃料電池的壽命不夠長。

4、高壓氣態儲存和低溫液氫儲存技術需要將氫氣保存在特製容器瓶中，因造價昂貴而無法大規模應用。

(8)中關村儲能產業聯盟新能源汽車基地擴展閱讀

前景展望

2018年5月，中國能源研究會儲能專委會和中關村儲能產業技術聯盟聯合發布的《2018儲能產業研究白皮書》顯示，截至2017年底，全球已投運儲能項目累計裝機規模175.4GW，年增長率3.9%。

我國儲能項目累計裝機28.9吉瓦，同比增長19%，增速是全球的5倍左右，其中電化學儲能累計裝機規模為389.8MW，同比增長45%，而氫儲能的發展具有潛在的後發優勢，氫燃料電池技術被認為是利用氫能解決未來人類能源危機的終極方案。

⑼ 官方點題能源轉型大機遇：核電、氫能等四大重點領域將先獲益

中國能源正在迎來大調整，儲能、智能電網、先進核電、氫能和燃料電池等重點領域充滿機會。

8月13日，國家能源局局長章建華首次在《人民日報》上發表署名文章談到制定能源發展重大戰略規劃時明確提出：「要加快推進能源技術裝備自主化進程，力爭在大規模儲能、智能電網、先進核電、氫能和燃料電池等重點領域取得突破，搶占能源轉型變革先機。」

加大儲能支持力度

在以上四大領域中，章建華此次儲能放在首位意義深遠。

「隨著風電和光伏等新能的大規模發展，如果沒有儲能，這些新能源是走不遠的。」看到章建華上述署名文章後，廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強向第一 財經 記者表示，「所以，我們一直呼籲政府要加大力度支持儲。」

而國家能源局從推進發展多能互補集成優化示範工程，到提出「互聯網+智慧能源」指導意見，都體現了國家對於儲能產業的重視。

由於新能源發電受外部環境影響較大，發電出力具有一定波動性，因此電網對光伏、風電等新能源發電並不能做到100%的完全消納，新能源發電消納難問題凸顯。儲能的出現似乎讓這一難題的解決看到了希望的曙光，光伏+儲能、風電+儲能被認為是提高新能源利用效率的有效手段之一。然而這種被認為確實很實用、很節能的最佳組合，在光伏新政策出台之前，因為經濟性不高並沒有贏得光伏企業的過多青睞。

就像林伯強所說的一樣，在中關村儲能產業技術聯盟監事長張靜看來，光儲結合是光伏走向市場化的出路之一，但關鍵是如何利用市場機制、 探索 模式創新有效地解決盈利問題。

隨著各地區峰谷電價差的日益可觀，光儲結合的優勢將更加凸顯。以為光伏領域為例，在分布式光伏中，「光伏+儲能」的模式已經取得了一定市場化運營成果。在北京、深圳、江蘇等峰谷價差較大的地區，儲能可以把電網消納不了的光伏發電存儲起來在峰價時賣出，或者在峰價時自用，已經可以實現一定程度的盈利。

在智能電網方面，林伯強認為，隨著分布式新能源的大規模發展，智能電網將起到很好的調配作用。智能電網優於目前傳統電網主要有三點：一是提供范圍更大的資源配置能力；二是提高電網資產設備的利用效率；三是讓電力系統更靈活、安全和可靠。

南方電網原副總經理王久玲此前表示，智能電網主要是為了解決兩大問題：一是確保能源供給有效，用最小的資源消耗來滿足人類經濟和 社會 能源的進一步需求；二是克服電力這種特殊商品的商業模式不科學的問題。

智能電網是電網技術不斷進步的結果。它是現代化輸電和配電系統的總稱，具有節約能源的有點。一般認為，隨著智能電網的建設，新能源技術革命將重新定義人類新生活，通過電網技術和新的通訊手段將世界系統的連接在一起。目前，世界各國正在 探索 適合自己國情的智能電網技術。

目前，中國兩大電網公司國家電網和南方電網正在加快智能電網的建設。

核電和氫能產業

在核電領域，國家發改委能源所原所長周大地在接受第一 財經 記者采訪時說，核電對經濟的拉動，對能源結構的調整，有著重要的意義。

早在今年1月10日，章建華到核電巨頭中核集團調研時就表示，核電 科技 含量高，產業帶動能力強，是可以大規模替代化石能源的清潔高效低碳能源，是國家綜合實力的重要標志，在保障國家能源安全、調整能源結構、推動 科技 進步、帶動產業發展、增強綜合國力、提升國際競爭力等方面起到十分重要的作用。

第一 財經 記者從相關權威渠道獲悉，國家有關部門已經在今年6月核准數台核電機組，這些機組包括第三代核電技術華龍一號和CAP1400，以及被業界稱為第四代核電技術的高溫氣冷堆。在林伯強看來，章建華署名文章中提及的「先進核電」，指的便是這些技術。

相比核電，氫能和燃料電池是目前最火爆的行業。氫能和燃料電池行業涉及的產業鏈龐大而復雜，整個產業鏈包括氫的製取、儲存、運輸和燃料電池應用等環節。

今年6月，中國氫能聯盟組織30多家成員單位編制完成的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》稱，氫能將成為中國未來能源體系的重要組成部分，預計到2050年氫能在中國能源體系中的佔比約為10%，氫氣需求量接近6000萬噸，年經濟產值超過10萬億元。

目前，各地政府和相關企業也紛紛布局制氫產業。與傳統的工業副產品制氫和化石燃料制氫不同（在中國的工業用氫來源構成中，煤基制氫仍是主要來源，其次是天然氣及石油基制氫），目前，更多地方政府和企業正在通過風電等可再生能源和清潔能源核電來製造氫氣。其中最典型的便是河北。

根據6月12日發布的《氫能張家口建設規劃(2019—2035年)》，張家口計劃到2035年全市氫能及相關產業累計產值達到1700億元。

今天，全國至少有20個省市作出了類似成都和張家口一樣的氫能產業發展規劃，而且形成了華東、華中、華南、華北、東北、西南六個氫能和氫燃料電池 汽車 的產業群，涌現出像上海、如皋、佛山、張家口、武漢等有代表性的一些城市。