供給側改革新能源汽車

『壹』 2020的新能源車市，春風必會拂面

2020年的第一個月，一場席捲全國的疫情發展牽動人心，截止到下筆時，全國疫情確診病例19723例，每日的確診病例的增長率令人實在揪心。當全國各地正式回歸到工作狀態時，這個數字還將會有增加。

在新能源市場的發展中，任何人都不能置身事外。2020年上半年的新能源車市，從疫情爆發的那一刻起註定了不易。而「E車匯」也堅信，眾志成城之下，困難終將被克服。

最後，在立春這個中國傳統節日里，「E車匯」祝福武漢和湖北，祝福全國各行各業能挺過難關，迎來真正的春天！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 深化供給側結構性改革的目標任務是什麼

十九大報告提出，深化供給側結構性改革是構建現代化經濟體系的戰略任務，這是針對我國經濟供給側存在的結構性問題提出的根本解決之道。
我國經濟發展進入新常態後，供給側結構不合理、不能滿足國內需求結構升級的矛盾日益突出。以習近平同志為核心的黨中央作出實施供給側結構性改革的重大決定，在「十三五」規劃綱要中進一步明確以供給側結構性改革為主線。近年來，以去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板為重點開展了各項工作，取得積極成效。從實施情況看，鋼鐵、煤炭等重點領域的去產能狀況取得積極進展，削減產能數億噸，供求關系有所改善；房地產去庫存取得成效，商品房待售面積特別是住宅待售面積顯著下降；企業去杠桿初見成效，企業資產負債率開始下降；降成本也隨著營改增等舉措的推進有所成效；環境污染治理、脫貧攻堅等補短板工作力度明顯加大，重點城市PM2.5持續下降，脫貧年度目標超額完成，都取得明顯成效。新經濟、新動能加快形成，順應消費結構升級的新產品新模式不斷涌現，互聯網經濟、工業機器人、新能源汽車、光電子器件等新型產品和產業，都獲得年均百分之幾十的增長，戰略性新興產業增加值取得年均兩位數以上的持續增長，增速大大高於規模以上工業增加值速度。
深化供給側結構性改革，是當前和今後一個時期我國經濟工作的主線。要以實體經濟特別是製造業為重點，把提高供給體系質量作為主攻方向，擴大優質增量供給，實現更高水平和更高質量的供需動態平衡。堅持質量第一，在各行各業開展質量提升行動，不斷增強我國經濟的質量優勢，實現由以價取勝向以質取勝的轉變。加快發展先進製造業和現代服務業，培育若干世界級先進製造業集群，促進我國產業邁向全球價值鏈中高端，在中高端消費、創新引領、綠色低碳、共享經濟、供應鏈管理、人力資源服務等領域培育新增長點，形成新動能。支持傳統產業優化升級，瞄準國際標准提升產品技術、工藝裝備、能效環保水平，提高傳統產業的產品品質和附加值。加強水利、鐵路、公路、水運、航空、管道、電網、信息、物流等基礎設施網路建設，強化基礎設施網路之間的相互連通和銜接，更好發揮一體化網路效應。推動互聯網與實體經濟深度融合，更好發揮大數據、雲計算、人工智慧與實體經濟的融合創新效應。
要繼續堅持去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板，繼續採取有效措施推進去產能和去庫存，通過並購重組和依法破產等完善市場化優勝劣汰機制，優化存量資產，增加優質供給，完善房地產調控措施，優化房地產市場供給結構，既要保供給、降房價，也要控規模、降庫存。進一步採取措施降低整體債務杠桿率，特別是要有效控制地方政府債務風險。在補短板方面，強化重點地區重要污染物排放的防控和治理，著力解決突出環境問題短板，動員全黨和全社會力量，堅持精準扶貧、精準脫貧，讓貧困人口和貧困地區同全國人民一道進入全面小康社會。
企業家是推動供給側結構性改革、振興實體經濟的主力軍，要通過深化改革、完善制度，激發和保護企業家精神，鼓勵更多社會主體投身創新創業。振興實體經濟離不開高素質的勞動者，要加大人力資本培育，建設知識型、技能型、創新型勞動者大軍，弘揚勞模精神和工匠精神，營造勞動光榮的社會風尚和精益求精的敬業風氣。
來源：《共產黨員·下》2017年第11期

『叄』 中國「供給側改革」到底是要幹些什麼

什麼是供給側改革？
供給側管理認為市場可以自動調節使實際產出回歸潛在產出，所以根本不需要所謂的「刺激政策」來調節總需求，拉動經濟增長需要提高生產能力即提高潛在產出水平，其核心在於提高全要素生產率。政策手段上，包括簡政放權、放鬆管制、金融改革、國企改革、土地改革、提高創新能力等。
供給側改革是一種尋求經濟新增長新動力的新思路，主要強調通過提高社會需求來促進經濟增長。對於如何拉動經濟增長，需求側管理與供給側改革有著截然不同的理念。需求側管理認為需求不足導致產出下降，所以拉動經濟增長需要「刺激政策」（貨幣和財政政策）來提高總需求，使實際產出達到潛在產出。供給側管理認為市場可以自動調節使實際產出回歸潛在產出，所以根本不需要所謂的「刺激政策」來調節總需求，拉動經濟增長需要提高生產能力即提高潛在產出水平，其核心在於提高全要素生產率。政策手段上，包括簡政放權、放鬆管制、金融改革、國企改革、土地改革、提高創新能力等，從供給側管理角度看，本質上都屬於提高全要素生產率的方式。
從「三駕馬車」到「供給側改革」，這種話語變化勾勒出中國經濟的演變，消費在國民經濟所佔比重越來越大，對供給側的要求越來越高，在倒逼壓力之下，「供給側改革」的效果直接關繫到中國經濟轉型能夠平穩落地。「經濟結構性改革」分解為四個關鍵點，包括化解產能過剩、消化房地產庫存、降低企業成本、發展股票市場。「經濟結構性改革」，任重而道遠，非一日之功。本次中央首提「供給側改革」，短期上是為了應對當下的嚴峻挑戰，長期上是追求的正是一個「供需向相匹配」的新經濟結構。
國務院發文鼓勵消費升級
供給側改革大幕拉開
11月23日，國務院印發《關於積極發揮新消費引領作用加快培育形成新供給新動力的指導意見》(下稱「《指導意見》」).
《指導意見》提出了消費升級的六大方向，主要包括，服務消費、信息消費、綠色消費、時尚消費、品質消費和農村消費，通過發揮新消費的引領作用，培育形成新供給的力量。
國務院發展研究中心資源與環境研究所副所長李佐軍告訴21世紀經濟報道記者，該意見的出台，標志著供給側改革已引起高度重視，亦釋放了未來中國經濟發展的新信號。
根據《指導意見》，新消費的六大領域具體包括，強化基礎設施網路支撐，拓展農村消費市場；培育壯大節能環保、新一代信息技術、新能源汽車等戰略性新興產業
、3D列印、機器人、基因工程等產業加快發展，開拓消費新領域，支持可穿戴設備、智能家居、數字媒體等市場前景廣闊的新興消費品發展。
在李佐軍看來，供給側結構性改革包含五個方面的內容：一是通過改革增加勞動力、資金、土地、資源等生產要素的高效投入；二是通過改革促進技術進步、人力資本提升、知識增長等要素升級；三是通過改革培育企業、創業者、創新型地區或園區、科研院所和高等院校、創新型政府等主體；四是通過改革(如減稅、簡政放權、放鬆管制等)激發各主體的積極性和創造性；五是通過改革淘汰落後產業、培育有市場競爭力的新產業和新產品。

『肆』 新能源汽車為何發展這么慢

【卡車之家原創】不可否認，新能源的春天來了，正以不可抵擋之勢洶洶而來。短短幾年間，中國憑借巨大的市場潛力，成長為全球最大的新能源市場，在各大一二線城市，已經隨處可見新能源乘用車和商用車，究其發展的原因，自然少不了「天」、「地」和「人」的多方面作用。

然而發展的路上，不可能一帆風順，「新能源之役」不但有「東風」鼓吹，還有坎坷相伴，以下是相關人士總結的多個有利因素和不利因素，你認為哪點最重要？

有利因素

宏觀經濟穩定增長

2016年以來，我國成功頂住經濟下行壓力，投資增速緩中企穩，消費增長基本穩定，工業運行總體趨於改善，工業品價格由降轉升，消費價格溫和上漲，GDP 全年增長6.7%，實現「十三五」良好開局。隨著供給側結構性改革繼續向縱深推進，促進經濟回穩的積極因素將不斷積累，將有利於鋰離子電池行業的快速發展。

能源緊張和環保要求加速行業發展

汽車工業是我國經濟發展的重要支柱之一，汽車工業的飛速發展在造福人類的同時，對生態環境也造成了較大的破壞。進入21世紀以來，隨著經濟的快速發展，我國能源短缺和環境污染等問題開始顯現。

其中，我國汽車保有量的不斷攀升，導致石油消耗日益升高，石油對外依存度也不斷增高，造成我國能源短缺，同時傳統汽車排放的尾氣給環境帶來了較大的危害。通過技術創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，發展以低污染、低排放為基礎的新能源汽車行業，是實現經濟的可持續發展的重要途徑。

國家政策有利於行業發展

2013年以來，國務院及發改委、財政部、工信部等多個中央部門出台了多項新能源汽車鼓勵政策，明確支持新能源汽車發展，將新能源汽車產業提升至「十三五」政府產業支持發展的重點，承載著我國汽車工業實現「彎道超車」的重要使命。在國家政策支持的基礎上，各地方也針對鋰離子電池產業給予不同的優惠政策和補貼措施。目前，我國對於新能源汽車行業已建立了從研發、生產、購買、使用到基礎設施等方面的較為完善的政策支持體系，有助於新能源汽車產業的進一步發展。

同時，針對汽車工業對環境造成的污染，越來越多的城市例如北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州等一、二線城市開始對傳統燃油乘用車進行限購、限行，也有助於提升購買新能源汽車的需求。

新能源汽車技術進步成本具備市場化競爭力

經過多年的積累，我國鋰離子電池技術不斷進步，開始批量應用於新能源汽車領域。隨著技術的進步與產業鏈的日益完善，產品質量、性能快速提升，目前國內主流產品續航里程可達到200公里以上，加速性、車速等性能已接近或達到傳統車水平；產品可靠性、穩定性也基本達到傳統車水平。產業鏈的完善和產業規模的擴大推動鋰離子電池產品的成本和售價下降，相應降低了新能源汽車成本。此外，快充技術的發展，也讓電動汽車使用更為便捷。

智能化成發展方向新能源汽車先行一步

汽車的智能化已經成為未來發展的主流趨勢之一，電動車在特斯拉的引領下智能化發展更加突出。同時，智能化在電動車領域更具優勢，相比燃油車而言，更多的全新設計的車型也為電動車提供了更好的智能化載體和平台。

儲能市場潛力巨大

雖然儲能電池業務目前仍面臨著建設成本高、剛性需求仍有待挖掘等問題，但隨著鋰電池成本的不斷下降以及應用領域的擴大，我國儲能市場有望在「十三五」期間迎來難得的發展機遇，未來發展潛力巨大。

不利因素

新能源汽車成本不具優勢可選車型少

對於消費者而言，相比傳統燃油車，新能源乘用車目前售價不具優勢，車型選擇較少；而對於生產企業，短期難以獲得規模效益，生產成本尤其是核心部件電池成本仍然較高，導致汽車售價普遍偏高，購買者初始投入較大，制約消費者的購買需求，從而影響上游鋰離子電池行業的發展。

配套體系有待完善

新能源汽車使用的配套體系尚未完全成熟，整個新能源汽車生態鏈均處於發展的初級階段。相比於龐大、成熟、便捷的傳統汽車加油網路，目前電動汽車的充電設施仍然不夠完善。

據工信部披露，截至2016年底，全國建成公共充電樁僅15萬個，與新能源汽車數量比例相對較低，未形成全國性規模化充電服務網路。充電設施建設明顯滯後，已成為制約新能源汽車發展的重要因素。

公眾認知度有待提升

目前人們對新能源汽車的認知度還不夠高。隨著人們對污染危害認識的增長以及公眾環保意識、社會責任意識的提升，公眾對推廣使用新能源汽車認可度將不斷增加，將拉動消費者對新能源汽車認識和接受程度。

小結

在摸索中，國內新能源行業已經初具規模，並且比亞迪、寧德時代等新能源新軍和一汽、二汽等傳統車企紛紛加強對新能源板塊的重視，已經幫助新能源汽車行業的發展步入了快車道。在接下來的發展中，新能源行業勢必會充分利用有利條件，著重彌補劣勢，才能加快趕超傳統汽車的步伐。那麼，以上諸多的有利因素和不利因素，你認為哪點最重要？（文/圖管冠強）

『伍』 新能源汽車行業背後有著怎樣的擔憂

文陳旭

近年來，我國的新能源汽車市場迅速崛起，隨著純電動汽車技術的升級，新能源汽車產品逐漸被使用企業及個人用戶所接受。

從2015年開始，國內新能源行業迅速發展，短短半年時間里，就有江淮汽車、比亞迪、長城汽車、北汽新能源等多家整車企業宣布將大力支持新能源汽車發展，並擬募集資金凈額近千億元。

一時間，中國新能源汽車市場群雄四起，讓新能源汽車的市場發展充滿生機和希望。

機遇的後面往往還伴隨著風險！

國家政策的大力支持是新能源行業快速崛起的根本原因，而多方企業和資本的介入，也是推動整個產業在競爭中走向上升的重要基石。

傳統汽車行業由於發動機、變速箱等諸多技術高門檻的限制，進入行業技術壁壘較高。但對於新能源汽車來說，除了包括電池等部分核心零部件之外，核心的技術壁壘已經大幅降低，且電動車等新能源汽車產業的盈虧平衡點要低於傳統汽車。

在良好的市場前景下，在資金多而資產荒的大背景下，新能源汽車行業必然會吸引企業與資本的胃口。

但同時也會出現大批企業想要趁機「撈錢」的現象。

在之前，我國相關部門已經多次明確對電動車和插電式混動車的補貼的時間表，屆時相關車種銷量下跌的形勢不可避免，但是仍然有部分企業和資本反而緊鑼密鼓地趕在政策退坡和退出之前加大了對相關產業的投資，存在僥幸的心理，試圖趕上政府補貼的末班車，致使行業出現產能過剩的風險。

而除了產能過剩的風險外，也有不少業內人士表示對另一個層面的擔憂。

由於產業發展規律的作用和此前技術的掣肘，2017到2018年，不排除前期的部分純電動產品將因為電池壽命等技術瓶頸而出現問題的顯性化，從而使前期在相關產品中賺足眼球和利潤的企業為此背上包袱。

靠吃補貼活著的新能源車企還能走多遠？

新能源汽車在補貼退坡的影響下，鋰電池板塊、新能源客車板塊股票已經出現了不同程度的下跌，新能源市場在一定程度上受到了補貼退坡的沖擊。

與此同時，目前新能源汽車補貼目錄已陸續出台，新的補貼政策對行車里程、電池密度等做出了詳細的要求，對續航里程、電池能效提出了更高的要求。

不難看出，補貼退坡與雙積分政策對傳統車企、低產能車企的沖擊較大，但是對技術領先、規模效應更強的頭部車企於卻表現出利好的一面。

新能源汽車市場政策的調整一方面提出了更明確細致的要求，加速了產品和企業的優勝劣汰，釋放了扶優扶強的信號，符合國家優化產能和供給側改革的大方向。

另外一方面恰恰說明了政策本身是具有「側重性」的，並非一味的下調退坡，而是對新能源汽車市場資源整合的加速，也是對行業產能結構優化的推動，將大大促進新能源汽車技術提升。

新能源汽車補貼退坡已成為不可逆轉的趨勢，在國家對新能源汽車補貼門檻提高的基礎上，優質產品和優勢企業將會愈加顯露頭角，而一些只為「騙補貼」不思進取的車企也將灰飛煙滅。

隨著新能源汽車政策體系的不斷完善，一些投機取巧的企業將無法生存，新能源汽車的賽道正逐漸變窄，行業也將面臨嚴峻的考驗。

那麼對於新能源企業來說，不能只看到機會，同時還要預知風險，只有這樣才能使企業、甚至整個新能源行業得到持續穩定的發展。

『陸』 兩會進行時系列五：工信部「三側」發力，新能源市場將迎新局面

推進新能源汽車健康有序發展，是如今汽車產業的重中之重。
在今年的政府工作報告中，汽車僅提及一次，即在擴大有效投資中，重點支持既促消費惠民生又調結構增後勁的「兩新一重」建設，主要是：加強新型基礎設施建設，發展新一代信息網路，拓展5G應用，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發新消費需求、助力產業升級。
在5月25日的「部長通道」中，工業和信息化部部長苗圩也特別提及新能源汽車的相關內容。苗圩表示，工信部將主要從供給側、需求側、使用側三個方面繼續發力新能源，並有序放開新能源汽車代工生產。
根據苗圩的發言，我們可以從中看出國家層面對於新能源產業未來發展的引導方向。
新能源產業開啟供給側改革
新能源發展至如今的百萬級市場規模，是國家十年兩千億真金白銀投入的結果。之前，在巨額補貼之下，各級地方政府和汽車製造商爭先恐後地圈地建廠，規劃提升新能源汽車的產能，導致行業產能嚴重過剩。
但在銷量上，隨著補貼的逐步退坡，新能源市場已經結束了高速增長狀態，2019年出現10年以來的首次產銷負增長。
今年黑天鵝突襲，新能源市場再受重創。苗圩表示，從現在的情況來看，4月份當月的新能源汽車生產能力已經基本上達到了去年同期水平，其對未來的發展還是充滿信心。下一步，工信部將主要從供給側、需求側、使用側三個方面繼續發力。
從供給側來說，工信部將進一步加大「放管服」改革力度，有序放開新能源汽車代工生產，同時對有檢測能力的企業，實行自檢自證，減少重復檢測。另外，對於研發創新型新能源汽車企業，實行品牌授權試點。
從需求側來說，除了落實好前面提到的財稅支持政策之外，工信部還將鼓勵換電模式的發展，鼓勵地方在公共服務領域更多使用新能源汽車，比如執法車、物流車、環衛車、公交車、計程車等等，以此擴大新能源汽車的需求。
從使用側來說，工信部將繼續加大充換電基礎設施建設，鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。另外，工信部也鼓勵地方政府針對新能源汽車的使用，出台停車、通行等方面的優惠政策。
從三個方面的措施來看，國家對於新能源產業發展的扶持已經從一錘子買賣擴展到整個用車環節。之前，無論是新能源補貼還是免徵車輛購置稅，都是在銷售環節給予消費者補貼。但在實際用車中，消費者還面臨諸多不便。通過加大充換電基礎設施建設，鼓勵各類充換電設施實現互聯互通等措施，將提高消費者長久的用車便利性。
新能源市場需要自我調節
新能源發展至今，的確離不開政策的扶持。苗圩表示，今年疫情發生以來，新能源汽車和傳統汽車一樣，產銷受到了很大影響，中央政府也看到這個情況，制定了促進新能源汽車發展的政策措施，特別是將原來到今年年底要退坡完成的新能源汽車補貼和免徵車購稅這兩項政策延遲兩年，用這些辦法來恢復新能源汽車產銷增長。
事實上，僅靠政策補貼是不可能讓新能源產業實現真正成長，新能源市場應該形成一個良性的自我調節機制，逐步淡化政策的作用和影響。國務院發展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰曾表示，在經濟發展的追趕時期，產業政策的實施有得有失，得大於失。經濟發展追趕的中後期，產業政策的實施有失有得，失大於得。中國新能源產業政策的地位之高，幾乎是各個國家所前所未有的，已經成為向創新驅動發展轉型的障礙。
在巨額補貼的誘惑下，新能源產業揠苗助長導致了技術冒進、安全隱患、產能過剩、騙補等一系列問題的發生。多起電動車起火事件，便是新能源車企過度追求高續航，忽視安全性帶來的直接後果。
另外，產能過剩也成為政府以及行業的一大難題。有統計表示，2015—2017年6月底，國內已經落地的新能源整車項目超200個，相關投資金額1萬億元以上，已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛，是《汽車產業中長期發展規劃》中設定目標的10倍。
但是，產能擴張容易，縮減卻非常困難，這涉及到地方GDP，稅收，就業，社會穩定等一系列問題。此次，工信部提出將有序放開新能源汽車代工生產，從國家層面鼓勵代工模式，可以有效的利用新能源的閑置產能，這正是從產業實際角度出發，尊重行業發展規律的表現，也可以說是十年來頂層設計的反思。
盡管現在新能源市場的發展方向仍舊是政策主導，市場在這其中發揮的作用有限，但政策放手是遲早的事情。此次，工信部對新能源產業從供給側、需求側到使用側進行了全面的規劃，這說明國家已經開始在為政策逐步退出做長效准備，新能源市場也將在政策引導下開啟一場自上而下的梳理變革，進入更加良性的發展軌道。
文/李麗萍
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『柒』 2021-2035年新能源汽車產業發展規劃

[汽車之家?新聞]?日前，我們從中華人民共和國中央人民政府官網處了解到，國務院辦公廳關於印發新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）的通知，其中包含協調推動智能路網設施建設、加快充換電基礎設施建設等，並將推動動力電池全價值鏈發展，鼓勵企業提高鋰、鎳、鈷、鉑等關鍵資源保障能力。

●?第七章深化開放合作第一節擴大開放和交流合作

加強與國際通行經貿規則對接，全面實行准入前國民待遇加負面清單管理制度，對新能源市場主體一視同仁，建設市場化、法治化、國際化營商環境。發揮多雙邊合作機制、高層對話機製作用，支持國內外企業、科研院所、行業機構開展研發設計、貿易投資、基礎設施、技術標准、人才培訓等領域的交流合作。積極參與國際規則和標准制定，促進形成開放、透明、包容的新能源汽車國際化市場環境，打造國際合作新平台，增添共同發展新動力。

第二節加快融入全球價值鏈

引導企業制定國際化發展戰略，不斷提高國際競爭能力，加大國際市場開拓力度，推動產業合作由生產製造環節向技術研發、市場營銷等全鏈條延伸。鼓勵企業充分利用境內外資金，建立國際化消費信貸體系。支持企業建立國際營銷服務網路，在重點市場共建海外倉儲和售後服務中心等服務平台。健全法律咨詢、檢測認證、人才培訓等服務保障體系，引導企業規范海外經營行為，提升合規管理水平。

●?第八章保障措施第一節深化行業管理改革

深入推進「放管服」改革，進一步放寬市場准入，實施包容審慎監管，促進新業態、新模式健康有序發展。完善企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法，有效承接財政補貼政策，研究建立與碳交易市場銜接機制。加強事中事後監管，夯實地方主體責任，遏制盲目上馬新能源汽車整車製造項目等亂象。推動完善道路機動車輛生產管理相關法規，建立健全僵屍企業退出機制，加強企業准入條件保持情況監督檢查，促進優勝劣汰。充分發揮市場機製作用，支持優勢企業兼並重組、做大做強，進一步提高產業集中度。

第二節健全政策法規體系

落實新能源汽車相關稅收優惠政策，優化分類交通管理及金融服務等措施。推動充換電、加氫等基礎設施科學布局、加快建設，對作為公共設施的充電樁建設給予財政支持。破除地方保護，建立統一開放公平市場體系。鼓勵地方政府加大對公共服務、共享出行等領域車輛運營的支持力度，給予新能源汽車停車、充電等優惠政策。2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域的公共領域新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中新能源汽車比例不低於80%。制定將新能源汽車研發投入納入國有企業考核體系的具體辦法。加快完善適應智能網聯汽車發展要求的道路交通、事故責任、數據使用等政策法規。加快推動動力電池回收利用立法。

第三節加強人才隊伍建設

加快建立適應新能源汽車與相關產業融合發展需要的人才培養機制，編制行業緊缺人才目錄，優化汽車電動化、網聯化、智能化領域學科布局，引導高等院校、科研院所、企業加大國際化人才引進和培養力度。弘揚企業家精神與工匠精神，樹立正向激勵導向，實行股權、期權等多元化激勵措施。

第四節強化知識產權保護

深入實施國家知識產權戰略，鼓勵科研人員開發新能源汽車領域高價值核心知識產權成果。嚴格執行知識產權保護制度，加大對侵權行為的執法力度。構建新能源汽車知識產權運營服務體系，加強專利運用轉化平台建設，建立互利共享、合作共贏的專利運營模式。

第五節加強組織協同

充分發揮節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議制度和地方協調機製作用，強化部門協同和上下聯動，制定年度工作計劃和部門任務分工，加強新能源汽車與能源、交通、信息通信等行業在政策規劃、標准法規等方面的統籌，抓緊抓實抓細規劃確定的重大任務和重點工作。各有關部門要圍繞規劃目標任務，根據職能分工制定本部門工作計劃和配套政策措施。各地區要結合本地實際切實抓好落實，優化產業布局，避免重復建設。行業組織要充分發揮連接企業與政府的橋梁作用，協調組建行業跨界交流協作平台。工業和信息化部要會同有關部門深入調查研究，加強跟蹤指導，推動規劃順利實施。（編譯/汽車之家周易）

『捌』 中國純電動汽車的市場現狀

國家的補貼扶持一直以來是我國新能源汽車行業的重要推手，隨著2019年新能源汽車補貼大幅退坡，純電動汽車(EV)普及正在踩下急剎車，2019年銷量減少4%，首次出現負增長，疊加疫情的沖擊，市場消費萎靡。為提振新能源汽車市場，補貼政策推遲至2022年底。但取消也只是時間的問題，未來的新能源汽車市場拼的必定是技術和產品實力。在特斯拉的沖擊下，內資企業迫切需要提升技術水平來提升其競爭力。

(一)純電動汽車發展概述

純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會

以能源供給方式為依據新能源汽車主要分為純電動汽車、混合動力汽車以及燃料電池汽車。在電動化、智能化、共享化和網聯化，環保要求愈發嚴格的趨勢下，電動化是汽車未來發展的方向。近兩年隨著技術進步以及禁售燃油車等相關政策的推動，純電動更是成為各大車企研發的重點。

由於對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。主要原因是各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴重缺點。但是相對於傳統內燃機汽車行業來講，純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會。

—— 以上數據來源於前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

『玖』 新能源汽車行業財務風險特點

新能源汽車製造是近幾年汽車產業發展的一大趨勢，隨著國家全面落實供給側結構性改革，積極推進「三去一降一補」等相關政策法規，新能源汽車企業迎來了前所未有的發展機遇。同時，企業也面臨著巨大的經營風險，如未能准確的認清形勢，識別並且有效的防範和控制風險，必然對企業長遠的發展產生不良影響。
一、企業當前面臨的主要財務風險類別
（一）籌資風險
一方面，新能源汽車企業前期技術研發投入較大，需要大量的資金支持，而且由於資金回籠周期較長、收益不穩定等原因，可能給企業帶來較大的財務風險。另一方面，我國目前對新能源汽車產業的融資渠道不多，企業主要通過借款籌集經營資金，利用財務杠桿獲取收益，一旦財務杠桿使用過度，可能導致損失高於收益，從而引發籌資風險。
（二）償債風險
通過對A企業2013-2016年長期償債能力的分析計算，得出如下財務指標數據表：（見表1）
從表格數據來看，A公司的負債結構及負債水平相對合理仍然保持在警戒線0.60的數據范圍內，但其資產負債率相對較高，使企業承擔著較大的償債壓力，對其盈利及融資能力也產生一定影響。而且由於企業處於業務規模擴張階段，需不斷增加業務資產投入，導致其借貸款規模不斷加大，如果後期經營不善，企業將面臨著巨大的償債風險。即使國家對新能源產業扶持力度較大，但政策的變動也會在一定程度上導致企業出現收益波動，從而引發償債風險。
（三）資金回收風險
本文所研究的新能源汽車企業的現金流風險相對較低，但由於其應收票據和應收賬款余額相對較高，而且呈現逐年上升趨勢，加上企業銷售增長導致其客戶應收款項進一步增加，預期的信用風險損失逐漸加大，企業對賬面的大部分應收賬款余額也未持有任何擔保物和採取相應的信用增級措施，導致企業的壞賬損失巨大，如果企業未能很好地進行客戶信用管理或者賬款催收力度不強，可能加大企業的資金回收風險，進一步影響到企業的財務經營狀況和經營業績。

『拾』 將倒逼國內服務業供給側改革什麼意思

摘要 於是從後面兒這個步驟向前一步施壓的這一個行為就是倒逼。