新能源汽車電池回收市場巨大卻面臨難題

⑴ 新能源車「報廢電池」去哪了回收之路並不簡單

頻繁降雨，導致城區積水，甚至再次上演「 汽車 戲水」。在多次對常規燃油車水淹處理報道之後，本報聚焦新能源車，特別是純電動 汽車 在遭遇水淹後的處理方式。雖然新能源車防水，並非想像中的弱不禁風，可一旦遭遇泡水，動力電池受損程度也不可小覷，對車主更是一筆不小的損失。

新能源 汽車 泡水只能報廢?

目前，我國新能源 汽車 累計產量已超280萬輛，推廣規模居於世界首位。前所未有的新能源車推進，不禁也讓消費者開始產生顧慮：新能源車壽命有多久?動力電池壽命又有多長?

專家測算，通常動力電池壽命為6-8年。如果將2014年定為我國新能源 汽車 元年，那麼，「浩浩盪盪」的首輪動力電池退役浪潮正向我們涌來。

「反正已經是泡水車了，我是不會再開。」2018年，家在深圳的羅先生因為時逢當地雨季，停在小區地庫的新能源車不慎成了泡水車。「保險賠了車，賠付金額還算合適，二手市場還沒人收，直接到4S店置換了新車。」

按照羅先生的說法，新能源車本就在二手車市場不好出手，更何況是泡水車。但算上保險賠付和舊車置換，換上新車的羅先生「也就加了三萬多元」，便把新車開回了家。

一場自然災害導致的車主損失，好像在羅先生身上卻像是「因禍得福」。這當中不乏保險起到了一定作用，但同時我們也在思考，那泡過水的動力電池去了哪裡?

銷售一線回收有限

退役或報廢的新能源車動力電池去了哪裡?

這是一個極不好回答，也無法准確回答的問題。

記者通過網路搜索引擎，輸入「動力電池回收」關鍵詞，首頁前四條均是動力電池回收廣告。分別點入鏈接，這些廣告主均為全國各地動力電池回收單位。雖然單位地址不同，但業務類別和主打口號卻極為相似，「各類動力電池回收」、「全國高價」、「上門回收」……在暫無法確認這些企業資質的前提下，記者主觀感覺就像，「組團收破爛」。

業內專家表示，「我們暫且不去評判那些 社會 回收機構的資質。但在去年，七部委曾出台關於新能源 汽車 電池回收的管理辦法。簡單理解就是，車企要負責回收新能源 汽車 動力電池，銷售了多少輛電動 汽車 ，就要回收多少電池。」

「誰銷售，誰回收」，政策的簡單直接，讓我們從這開始尋找廢舊動力電池去向。

記者分別走訪了長沙多家新能源車銷售企業和新能源車生產廠家，但收到的回復更多是疑惑。

「可能是我們的店太新，目前還沒有回收電池的案例呢!」長沙一家吉利 汽車 經銷商告訴記者。

「廠家有能力回收，但我們店一年能回收的量也不過十幾套。」比亞迪 汽車 長沙本地經銷商向記者解釋，「最早一批新能源車的電池大部分還在用，單店能提供的數據也很鬆散。我們2018年全年才回收了15組，今年目前也就9組。」

汽車 企業「創新」回收

回收一線無法得到准確數據，記者又分別向多家新能源 汽車 製造企業求證。

一家自主車企的內部人士告訴記者，車企要回收這些電池，光靠經銷商和消費者主動回收是難以做到的。該企業已經在全國建立了上千個新能源 汽車 動力電池回收網點，但效果並不理想。「所謂的不理想，甚至是無法給你說出一個准確數字。一年幾十組的電池也有，但這對於我們投入的回收渠道來說，幾乎可以忽略不計。」

動力電池回收數量有限，而在有限的數量里還要再分類處理：有的可以再利用，有的只能再給「更專業」的企業去處理。

記者有次在對國內一合資工廠參觀時，工作人員饒有興趣地告訴記者，廠區內的VGA小車(運送零件的自動小車)都是用回收回來的動力電池作為動力，「雖然 汽車 上不能再用了，但放在這些低能耗的小車上還能履行職責。而這些廢舊電池與小車的重新組改，也是我們自己的電氣班組去完成的。」據了解，VGA車在 汽車 製造工廠頗為常見，但多是企業整套采購，使用全新鋰電池的車組，像該企業使用「廢舊電池改轉小車」的，數量鮮見。

「當電池在VGA車上也不再能使用，就會送到原材料企業或電池生產企業，畢竟他們有更好的回收硬體和技術。」

而像比亞迪這種既是 汽車 生產企業，又是動力電池生產企業，其在動力電池回收方面就顯得水到渠成許多。

據比亞迪內部人員介紹，「我們依託比亞迪4S店進行暫收、暫存，然後將其統一回收至比亞迪回收點;計程車行業我們將其歸集為大客戶，其中保養、維修等有專門的集中點，同時該集中點兼有電池暫存的職責;最後我們會將不同狀態的電池回收至對應的工廠進行處理。」

理論雖如此，但實施上，「送到惠州拆解回收的量更是少之又少。不是我們沒技術，而是回收的電池數量太少。」比亞迪內部人員透露。

大數據助力上游企業

2019年5月，湖南省工業和信息化廳、湖南省 科技 廳、湖南省生態環境廳等多部門聯合發布《湖南省新能源 汽車 動力蓄電池回收利用試點實施方案》，其中桑頓新能源與湖南鴻捷新材料有限公司(兩者皆屬於桑德集團)進入湖南省新能源 汽車 動力蓄電池回收利用試點單位名單。

據桑德集團董事長文一波介紹，桑頓新能源在動力電池回收方面很有優勢。桑德集團在全國有13個廢舊家電拆解廠，有上千個環衛可再生資源回收點。除了龐大的回收網點，桑頓新能源對大數據技術的積累也成了動力電池溯源的基礎。據了解，桑頓新能源的鋰電雲平台對大數據技術做了最好的詮釋。該平台基於大數據技術，在動力電池回收方面做到了免拆卸回收、精準回收和梯次回收;在新能源 汽車 運營過程中，通過對動力電池的數據挖掘，確保運營安全等。而今年1月，桑德集團10萬噸/年鋰電池資源化循環利用項目在邵陽開工。

可即便大數據和回收點網路優勢明顯，電池回不到車企和上游企業，優勢也物不盡其用。

目前我國動力電池回收責任主體已定為車企，但電池所有權卻屬消費者。而消費者當前對電池回收意識相對淡薄。如此一來，無論是車企還是上游企業都顯得異常尷尬，它們既不佔有退役動力電池所有權，所建立的回收渠道也無處發力。

業內人士表示，「電動車賣出去後能否將電池回收回來，是整個行業面臨的一大難題。消費者肯定想賣高價，但整車廠不可能給出太高的價格，賣給交易方便、出價較高的小作坊就成了最簡單的選擇。」

在桑德集團董事長文一波看來，財政補貼之路已經不可持續，通過水手調節讓正規企業收到更多廢棄電池貨源才是問題解決之道。類似的建議也在車企中發生，「由政府通過相應財政補貼，促進示範城市的相應地方企業去做電池回收，待規模效應成形後再由市場自然選擇。」他們認為，這是目前更加務實的辦法。

[數據] 90萬噸

我國動力蓄電池累計配套量超過90萬噸，產業規模位居世界第一。

6-8年

電池循環壽命按照800次計算，車輛行駛24萬公里後就需要更換電池，也就是說動力電池壽命為6-8年。

20萬噸

根據中國 汽車 技術研究中心的預測，動力電池將進入規模化退役階段，2020年累計將超過20萬噸(24.6GWh)，如果按70%可用於梯次利用計算，大約有累計6萬噸電池需要報廢處理。

3500個

按照工信部官網顯示的信息，到目前為止，網點的數量已經超過3500個。

250億元

隨著動力電池市場保有量增多和回收規模的增大，動力電池回收市場到2020年將超100億元，到2023年有望達到250億元。

⑵ 目前在動力電池的回收上存在哪些問題

第一，資質問題，回收企業需要有國家審批的資質，並不是你想做回收企業就能做的。 第二，回收的技術困難。鋰電池的回收需要非常高的技術水平和門檻，因為電池本身具備高能量導致的易爆炸，易燃性，在回收拆解過程中非常容易發生危險，別說回收，就是電池生產企業，哪幾個沒經歷過電池爆炸和倉庫爆炸的？ 第三，回收渠道。目前電子垃圾的回收渠道比較混亂，我國沒有明確的國家對電子垃圾和垃圾回收的分類和專業標准，導致了回收的渠道的混亂，如果你自己去收，不論量和成本都非常昂貴，而你從合法渠道去回收則增加了一定的成本，而降低了回收的相對利潤。 第四，電池自身的技術路線的混亂，從早期的鎳氫電池到鈷酸鋰電池，再到鐵電池自己三元電池，其回收的**的成分和比例都有巨大的差異和區別，也會在一定程度上增加回收集約化的難度！ 當然，必須承認，電池回收的前景巨大，因為電池回收除了外科材料的回收價值，恆大的是鋰，鈷等貴金屬，本身的世界存量和變數就處在供不應求的狀態中，所以以格林美等作為城市礦山，是毫不為過的！ 近年來，在新能源汽車產業的帶動和國家支持政策的推動下，我國新能源汽車動力電池回收利用體系建設取得一定進展，但存在動力電池回收利用技術不成熟、回收網路不完善、支撐體系不健全、商業模式創新不足等問題。產業化技術不成熟。產業化關鍵技術方面，動力電池回收利用前端亟需解決的動力電池退役判定標准及檢測技術、可梯級利用電池剩餘價值評估技術、單體電池的自動化拆解和材料分選技術缺失。動力電池回收利用技術方面，一些動力電池回收企業採取手工拆解技術和傳統回收工藝，解決不好拆解及回收帶來的環保問題和安全問題。動力電池回收利用設備方面，由於設備不規范，沒有實現標准化，尚不能大規模生產，成本較高。回收網路不完善。回收利用網路是動力電池回收利用體系的主要組成部分，然而，由於動力電池回收利用企業少、參與主體少、回收利用渠道不完善等原因，我國動力電池回收利用網路尚不完善。首先，動力電池回收利用企業較少。目前，我國已形成了一些專門的動力電池回收企業，如廣東邦普、深圳格林美、江西贛鋒鋰業等，但數量偏少。梯次利用方面，國家電網、中國電科院等機構積極推進動力電池梯次利用，但技術依然不夠成熟，大規模推廣尚需時日。其次，動力電池回收利用渠道不暢通。隨著動力電池大規模報廢期的臨近，越來越多的新進入者開始布局動力電池回收。動力電池回收企業和新進入者之間並沒有形成合力，這導致動力電池回收利用渠道不健全、不暢通。 1.產業化技術不成熟產業化關鍵技術方面，動力電池回收利用前端亟需解決的動力電池退役判定標准及檢測技術、可梯級利用電池剩餘價值評估技術、單體電池的自動化拆解和材料分選技術缺失。動力電池回收利用技術方面，一些動力電池回收企業採取手工拆解技術和傳統回收工藝，解決不好拆解及回收帶來的環保問題和安全問題。動力電池回收利用設備方面，由於設備不規范，沒有實現標准化，尚不能大規模生產，成本較高。2.回收網路不完善回收利用網路是動力電池回收利用體系的主要組成部分，然而，由於動力電池回收利用企業少、參與主體少、回收利用渠道不完善等原因，我國動力電池回收利用網路尚不完善。首先，動力電池回收利用企業較少。目前，我國已形成了一些專門的動力電池回收企業，如廣東邦普、深圳格林美、江西贛鋒鋰業等，但數量偏少。梯次利用方面，國家電網、中國電科院等機構積極推進動力電池梯次利用，但技術依然不夠成熟，大規模推廣尚需時日。其次，動力電池回收利用渠道不暢通。隨著動力電池大規模報廢期的臨近，越來越多的新進入者開始布局動力電池回收。然而，由於動力電池回收的主導企業不明朗，加之地方政府、國家電網、公交公司對廢舊動力電池資源各自為政，動力電池回收企業和新進入者之間並沒有形成合力，這又導致動力電池回收利用渠道不健全、不暢通。3.支撐體系不健全目前，我國動力電池回收利用的支撐體系還不夠健全。這不僅表現為動力電池回收利用企業相關管理規范及標准體系的不完善，還表現為動力電池回收利用技術研發、財稅激勵等支持政策的不健全。由於動力電池回收利用企業管理規范尚未完善，行業管理混亂，一些不規范的小作坊承擔了回收利用主體的角色。由於這些小作坊不具備相關資質，普遍存在安全隱患及環保風險。在動力電池回收利用的一些核心環節，管理規范及支持政策缺失，對回收利用產生了明顯制約。例如，退役動力電池存儲及運輸缺乏必要的規范，容易因存儲及運輸不規范而引起環境問題和安全風險；動力電池回收利用產業化技術研發，特別是一些亟需的關鍵共性技術研發缺乏必要的支持；並且，對動力電池回收利用企業也缺乏必要的財稅激勵，這也導致一些低殘值或無殘值的動力電池無人回收。4.商業模式創新匱乏隨著動力電池回收利用問題越來越迫切，一些新能源汽車企業、動力電池企業、報廢車拆解企業、電池材料企業都有參與動力電池回收利用的意願。雖然這些企業都掌握一定的資源，但由於缺乏商業模式創新，不能形成清晰的商業模式，可持續的動力電池回收利用模式難以啟動。此外，由於低速電動車、電動自行車、儲能等領域市場還未完全放開，新能源汽車企業和動力電池企業尚未向動力電池回收利用企業開放BMS數據，商業模式創新所需的資源整合和跨界協調難以實現。 1、產業化技術不成熟。產業化關鍵技術方面，動力電池回收利用前端亟需解決的動力電池退役判定標准及檢測技術、可梯級利用電池剩餘價值評估技術、單體電池的自動化拆解和材料分選技術缺失。動力電池回收利用技術方面，一些動力電池回收企業採取手工拆解技術和傳統回收工藝，解決不好拆解及回收帶來的環保問題和安全問題。動力電池回收利用設備方面，由於設備不規范，沒有實現標准化，尚不能大規模生產，成本較高。2、回收網路不完善。回收利用網路是動力電池回收利用體系的主要組成部分，然而，由於動力電池回收利用企業少、參與主體少、回收利用渠道不完善等原因，我國動力電池回收利用網路尚不完善。首先，動力電池回收利用企業較少。目前，我國已形成了一些專門的動力電池回收企業，如廣東邦普、深圳格林美、江西贛鋒鋰業等，但數量偏少。梯次利用方面，國家電網、中國電科院等機構積極推進動力電池梯次利用，但技術依然不夠成熟，大規模推廣尚需時日。其次，動力電池回收利用渠道不暢通。隨著動力電池大規模報廢期的臨近，越來越多的新進入者開始布局動力電池回收。動力電池回收企業和新進入者之間並沒有形成合力，這導致動力電池回收利用渠道不健全、不暢通。3、支撐體系不健全。目前，我國動力電池回收利用的支撐體系還不夠健全。這不僅表現為動力電池回收利用企業相關管理規范及標准體系的不完善，還表現為動力電池回收利用技術研發、財稅激勵等支持政策的不健全。由於動力電池回收利用企業管理規范尚未完善，行業管理混亂，一些不規范的小作坊承擔了回收利用主體的角色。由於這些小作坊不具備相關資質，普遍存在安全隱患及環保風險。在動力電池回收利用的一些核心環節，管理規范及支持政策缺失，對回收利用產生了明顯制約。例如，退役動力電池存儲及運輸缺乏必要的規范，容易因存儲及運輸不規范而引起環境問題和安全風險；動力電池回收利用產業化技術研發，特別是一些亟需的關鍵共性技術研發缺乏必要的支持；對動力電池回收利用企業也缺乏必要的財稅激勵，這也導致一些低殘值或無殘值的動力電池無人回收。4、商業模式創新匱乏。隨著動力電池回收利用問題越來越迫切，一些新能源汽車企業、動力電池企業、報廢車拆解企業、電池材料企業都有參與動力電池回收利用的意願。雖然這些企業都掌握一定的資源，但由於缺乏商業模式創新，不能形成清晰的商業模式，可持續的動力電池回收利用模式難以啟動。此外，由於低速電動車、電動自行車、儲能等領域市場還未完全放開，新能源汽車企業和動力電池企業尚未向動力電池回收利用企業開放BMS數據，商業模式創新所需的資源整合和跨界協調難以實現。 由於生態環境的惡化，新能源汽車的發展越來越快。從整體來看，我國面臨大批量新能源汽車廢舊動力電池退役、動力電池回收利用率低及相關領域廢舊動力電池需求量大等問題。如果不妥善解決，將對我國新能源汽車產業及經濟社會造成不良影響。動力電池回收率低，將帶來一系列不良影響。近幾年新能源汽車的大規模使用，將導致動力電池回收利用問題的集中爆發。那麼目前在對動力電池的回收上存在哪些具體問題哪。首先是回收網路的不完善，隨著動力電池大規模報廢期的臨近，越來越多的新進入者開始布局動力電池回收。由於動力電池回收的主導企業不明朗，政策的不完善，各地標准不一、國家電網、公交公司、出租公司對廢舊動力電池資源各自為政，動力電池回收企業和新進入者之間並沒有形成一致，這又導致動力電池回收利用的渠道不健全、不暢通。其次是動力電池回收體系的不健全，目前對動力電池的回收利用制度還不完善，動力電池回收利用相關企業的管理規范及標准體系的不完善不健全。最後是在動力電池回收技術方面還有待突破。 @2019

⑶ 不斷升溫的電池回收行業可能遭遇「無米之炊」的窘境

由於回收渠道尚未完全打通，大量退役電池流入非正規渠道，不斷升溫的電池回收行業可能遭遇「無米之炊」的窘境。

時近年末，某工廠的生產線大片沉寂。

根據規劃，這家工廠每年能夠處理廢舊動力電池12000噸，但因為原料不足，目前只有少數生產線運行。而滿負荷生產的狀態何時到來，董事總經理趙小勇還不確定，但他肯定地說：「明年的退役電池會多些。」

2015年，我國成為全球最大的新能源 汽車 市場，動力電池回收成為業界關注焦點。也是在這一年，趙小勇認識了一位掌握電池全自動化拆解專利的大學老師，也接觸到關注回收的資本方，三方一拍即合，一腳踏進動力電池回收行業。

退役電池通常還保有80%的電量，可以在低速電動車、叉車、儲能等方面做梯次利用，達到報廢程度後，將進入到拆解回收環節，回收鈷、鎳、鋰、錳等金屬。這些金屬元素，本身或是戰略性稀缺資源，或者是動力電池的關鍵原材料。

2016年，工信部發布的《新能源 汽車 廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》挑動著各路玩家的神經，動力電池回收市場開始升溫。入局者幾乎囊括了整個新能源 汽車 產業鏈，如冶煉冶金企業，電池企業、車企；還有固廢回收企業，及梯次利用需求龐大的中國鐵塔這樣的跨界玩家。

根據動力電池5-8年的使用壽命計算，到2020年，我國將出現首次動力電池退役潮。中國 汽車 技術研究中心預測，明年累計退役報廢量將達到12-17萬噸，到2022年，市場規模或將超過300億元。

但一個尷尬的現實是，由於電池標准不統一，技術不成熟等原因，梯次利用的經濟性仍然存疑；拆解回收上，經濟效益需要靠規模效應實現，但由於回收渠道尚未完全打通，大量退役電池流入非正規渠道，不斷升溫的電池回收行業可能遭遇「無米之炊」的窘境。

⑷ 新能源汽車動力電池回收盈利難，為何會出現這樣的局面

新能源汽車動力電池回收，之所以盈利困難，根本原因在於不同廠商的電池規格也不同，從而導致回收行業缺乏統一的標准，回收電池的來源和去向管理都不夠精簡，難以形成可觀的規模效益來降低成本。

如此一來，回收流程中造成的成本浪費勢必就非常大，回收成本自然就高，盈利自然也就困難。

造成電池回收盈利難的根本原因，其實這些業內人士也心知肚明，但知道原因是一回事，要解決問題就又是另外一回事了。

要想實現電池回收行業的健康發展，一個很重要的前提，就是建立起統一的電池規格標准，可是，每個新能源汽車廠商都希望自己的電池規格能成為標准，誰也不服誰。

所以說，電池回收行業的未來，歸根結底還是要取決於新能源汽車市場的競爭情況，等哪天某家廠商躋身成為真正的行業霸主了，電池回收行業的盈利，也就沒那麼難了。

⑸ 央媒曝光！首批新能源電池面臨「退役」，解決回收問題刻不容緩

據公安部統計，截至2021年3月，我國新能源 汽車 保有量高達551萬輛。其中，純電動 汽車 保有量為449萬輛，佔新能源 汽車 總量的81.53%。值得一提的是，2020年一季度新注冊登記新能源 汽車 46.6萬輛，與去年同期相比增加34.8萬輛，同比增長295.20%。新能源 汽車 的快速發展雖然能達到節能環保的目的，但是也在發展的過程中埋下了一定的安全隱患。

6月19日，據中央廣播電視總台之聲《新聞晚高峰》報道，自2020年以來，新能源 汽車 逆勢增長，跨入2021年之後勢頭不減。隨著產業的延伸和發展，其背後的 汽車 動力電池回收問題備受關注。我國自2009年開始發展新能源 汽車 ，2014年後銷量開始提升，至今，第一批動力電池已經進入了退役期。

據不完全統計，2020年我國動力電池累計的退役總量達到了約20萬噸，而這一數字將會在2025年升至約78萬噸。

回收難度大

電動君記得在之前介紹換電模式的文章中曾提及「目前國內動力電池在尺寸、結構等方面尚未有統一的可依據的法規」，所以動力電池的回收難度非常大。關於動力電池的回收，主要包括兩種方式：

一、梯次利用。從 汽車 上退役的動力電池進行二次利用或回收；以德國、日本為例，當 汽車 動力電池容量下降到80%後，這些電池將會從 汽車 上替換下來，為觀光車、電動自行車等供電，或作為太陽能、風能等清潔能源的儲能裝置。

二、再次利用。將電池拆解，對原料和金屬進行回收。一般情況下，當動力電池的容量降低為初始容量的30%便無法再進行梯次利用，這些電池需要運往專業的回收企業進行拆解和資源再生。

雖然上述的動力回收有兩大路徑，但是第一種路徑最終還是會經歷「再次利用」一步。目前市面上的流動的動力電池五花八門，所以無法採用同一套拆解流水線來拆解不同的電池。面對大小、形狀不一的電池包及模組，不僅加大了處理難度，同時還提高了處理成本。

在這一背景下，國內基本上都是靠人工拆解，工人的拆解技能水平直接影響了回收效率。需要注意的是，電池包本身具有高能量的特性，加上新能源 汽車 剛剛起步階段時的動力電池存在質量問題，可能會出現漏液、短路等各種問題，進而發生起火或爆炸，致使人員傷亡以及財產損失。在這樣的情況下，動力電池的回收再利用的難度非常大。

梯次利用看似要比拆解利用的難度小，但也存在一定的風險。廢舊 汽車 動力電池在進行梯次利用前需要經過品質檢測，比如將電芯分選分級，整個過程包括安全性評估、循環壽命測試等。只有將電芯分選分級後，經過重組等步驟才能被再利用。

然而，如果動力蓄電池在服役期間沒有完整的數據記錄，在進行電池壽命預測時，准確度可能會下降，電池的一致性將無法得到保障。值得一提的是，數據的缺失，很有可能會導致整個測試過程中的測試設備、測試費用、測試時間等成本都會相應增加。加上不同電池的內阻特性、電化學特性相同，電池的不一致性和可靠性難以保證，一些存在問題的電池在篩選過程中可能無法檢驗出來，這將會導致電池系統再次被使用時存在安全風險。

緩解依賴程度

近日，一則關於寧德時代磷酸鐵鋰電池報價上漲10%的消息在 汽車 圈內瘋傳。雖然該消息最後被寧德時代官方證偽，但卻反映出了動力電池價格預期上揚並非空穴來風。自今年以來，鈷、鋰、鎳、銅等的電池原材料的價格均呈持續上漲態勢，供應明顯緊張。

據了解，動力電池的主要組成部分中，正極材料、負極材料、電解液和隔膜四部分均受到了價格波動的影響。有數據顯示，跨入2021年後，負極材料漲價20%~30%，電解液漲價30%左右，銅價上漲約20%。那麼在這樣的情況下，回收動力電池並對動力電池原材料進行提煉是否能夠緩解市場需求的壓力呢？

動力電池回收最大的問題是回收渠道還沒有被打通，大量退役電池流入非正規渠道。天眼查數據顯示，我國目前有超過3000家電池回收相關企業，但真正具有廢舊動力電池回收資質的企業僅有30家左右。相比之下，動力電池非正規回收渠道卻已經形成了一個相對成熟的產業鏈。

非正規動力電池回收企業的回收流程簡單粗暴，先是通過分散的商家從4S店等渠道回收動力電池，繼而轉賣給有回收技術的小作坊，小作坊以原始手工拆解電池的方式為主，根據電池的具體情況將電池簡單加工成新電池。至於動力電池最終銷向何方，這一問題還無法得到確定。唯一能夠肯定的是，跳過了回收利用率低、污染等步驟後製成的新電池存在極大安全隱患。

小作坊的做法雖然為自身帶來高額的利潤，但是卻會為新能源 汽車 的發展埋下禍根。對此，不少人發問「為什麼政府不出面干預呢」。

事實上，早在2018年，我國便出台了「動力電池回收實行生產者責任延伸制」，明確要求車企應當承擔電池回收的主體責任，包括大眾、比亞迪等主機廠以及寧德時代等供應商，均已經開始自建動力電池回收體系。比如說，寶馬與德國回收公司Duesenfeld合作，致力於蔚來將動力電池回收利用率提高至96%。值得一提的是，格林美、光華 科技 等第三方回收企業已經具有一定規模的動力電池回收能力，有助於加強動力電池的回收工作。

至於回收材料能否緩解市場需求壓力？電動君認為是有可能的。全國 汽車 標准化技術委員會發布的《新能源 汽車 用動力電池回收利用材料回收要求》中提到，鎳、鈷、錳的綜合回收率應不低於98%，鋰的回收率應不低於85%，其他主要元素的回收率應不低於90%。據專業人士表示，我們在2018年就已經達到了目標。

另外，相關機構研究發現，通過動力電池的回收，可以節省高達51.3%的生產原材料，包括陰極材料原材料的開采、正極材料生產等。另外，動力電池回收還可以節省70%的能源消耗，減少70%的二氧化碳排放，短時間之內解決供需問題，抑制原材料快速上漲，並有助於降低我國對電池鈷、鎳、銅等金屬對外的依賴程度。雖然短時間之內動力電池的原材料回收率還達不到要求，但是隨著技術的不斷發展，電池原材料的循環利用勢必會在新能源 汽車 發展的過程中起到極其關鍵的作用。

想要加快動力電池回收技術的發展，就離不開更多企業的加入。中汽研預計，我國2022年廢舊動力電池的市場份額或超過300億元。然而，事實上目前大多數從事廢舊電池回收的企業至今還沒有實現盈利，所以想要促進該行業的發展，還需要相關政策的推動。

總結

與其說跨入退役期的廢舊電池是一個「累贅」，倒不如說是一個機遇，因為我們可以利用通過技術來將其變廢為寶。我國目前雖然擁有完整的鋰離子電池產業鏈，但我國鎳、銅、鈷等元素較為匱乏，大量的原材料需要依賴進口，對外依存度極高。隨著新能源 汽車 加速發展，需求也將會進一步增加。正如王傳福之前所說的一樣，傳統 汽車 向新能源 汽車 過渡的過程，不能變成從被石油卡脖子變成電池原材料卡脖子。在這一背景下，加速動力電池回收行業的發展刻不容緩。

⑹ 新能源汽車電池回收利用的行業面對著哪些問題

隨著新能源汽車的大力發展，為各大車企帶來了機遇，讓在乘用車方面沒有取得好成績的車企們可以輾轉到其他領域，重新開疆闢土。但隨著電動汽車逐漸變成出行用車的主流，各家企業也需要應對一個重要的環境問題：一旦電動汽車報廢，用於驅動它們的鋰離子電池該如何處理？然而回收小型鋰離子電池的情況並不普遍，盡管很多企業卻希望回收汽車電池，並正在設法通過各種途徑從回收廢舊汽車電池中獲利。但問題之一在於，電動汽車上的鋰離子電池採用多種不同的化學工藝，這使得進行標准化回收變得困難。

但從長遠發展看，還是要通過技術進步來解決，將來國家也應出台相應的標准，沒有回收價值的電池體系，就不允許生產。

⑺ 20萬噸退役電池大量流入黑市，電池回收為何如此困難

專家指出，在新能源汽車保有量持續快速增加的大背景下，電池回收變成一個越來越棘手的問題。主要是因為電池回收涉及到新能源車發展全價值鏈，從上游礦物化工到電池單體模組組裝，再到電動車使用以及下游報廢拆解中，是十分重要的一個關鍵環節，沒有這一環整個新能源汽車產業鏈價值鏈就不完整，沒法形成一個有機的閉環；同時也是一些關鍵的稀有金屬元素獲得的一個很重要的環節。

而且電池回收過程中有多個風險點，如退役電池內短路、電池存放不當外部短路、電池拆解時操作不當等問題，容易引發燃燒 、爆炸等嚴重的問題和事故。

此外，如果沒有高標準的完善的電池回收體系，而是重復過去那種小作坊拆解廠的運作模式，缺乏電池材料拆解回收再利用的設備和技術，隨便處理的這種模式會造成對土壤和水的嚴重的污染。

(7)新能源汽車電池回收市場巨大卻面臨難題擴展閱讀：

「綠色出行」更要「綠色更新」

業內人士認為，近年來我國新能源汽車行業發展迅猛，但目前動力電池的回收網路還不健全，應建立由車企、電池企業、回收企業、物流企業等協同聯動的回收矩陣，提高電池回收率，為推動新能源汽車這一戰略性新興產業快速發展夯實基礎。

——建立電池從「生」到「死」的全過程可追溯體系。金澳集團董事長舒心說，動力電池回收行業的發展，電池的流向管控至關重要。建議利用區塊鏈技術建立國家級的動力電池管控信息系統，做到全程可追溯。

——加大技術創新。張宇平說，當前回收利用主要有兩種方式，一是動力電池梯級利用，二是再生利用。如電池容量在40%至80%時，可供其他行業二次使用；當電池容量在40%以下時拆解電池，回收原材料。

⑻ 新能源汽車電池迎來「退役潮」， 廢舊電池何去何從會污染環境嗎

新能源汽車的電池是需要更換的，因為電池具有使用壽命，而很多車主不清楚廢舊電池將會怎樣處理，會不會污染環境。電池在使用一段時間之後會里程降低，這些舊車里的電池會有動力電池回收服務網點，可以進行咨詢，廢舊電池也可以賣一個好價錢，這些廢棄的電池將會按照相關規定以及市場價格進行估價。

總而言之，那些被回收的新能源汽車電池並不會被拋棄在荒郊野嶺，而是經過回收再利用。這些電池能夠得到很好的再生利用都需要得到有關部門的有力監管，建立溯源管理平台，不會讓這些電池污染環境。而且這些廢舊電池的去向也會在平台上查詢到。很多消費者在報廢車輛的時候會讓工作人員直接拆除電池包，那樣會導致浪費，可以去有關部門進行回收。

⑼ 新能源汽車動力電池回收處理過程中存在的問題有哪些

一、回收技術缺乏有效性

相關加工技術對促進新能源產業發展、加強動力電池回收利用具有重要作用。在實踐中，由於形勢的變化和動力電池回收要求的缺失，忽視了回收技術創新和科學應用的重要性，導致動力電池回收水平下降，滿足了相應加工項目高效發展的要求，阻礙了新能源汽車的發展以及工業可持續發展。同時，在回收技術缺乏有效性的影響下，動力電池的回收效率和產業發展的效果受到潛在威脅，這實際上增加了此類電池回收問題的可能性，將導致資源浪費和破壞生態文明建設，影響新能源汽車產業的長遠發展。

⑽ 新能源汽車廢舊動力電池回收利用難！這一問題如何破解

新能源汽車的廢舊動力電池回收再利用比較困難，是由於多方面的原因。而想要解決這個難題，也需要多少方努力。不僅需要有關部門及時出手制定政策，完善相關法律法規，還需要消費者積極配合，更需要很多電池回收商家提升服務質量。廢舊電池回收面臨著很多亂象，這些急需解決的問題都造成了電池回收利用比較困難。

3.並且想要破除電池回收利用難的難題，更應該嚴格市場准入機制

要進一步完善規范條件，並且各個部門也應該提升自己的監督職能。並且要完善電池回收利用的數字化網路，利用互聯網的力量，要強化電池的整個生命周期的溯源管理。要明確知道廢舊電池去了何處，又能夠用往何處。