電動汽車實現對電池soc估算的部件

① 電池荷電狀態soc值的估算

Soc，估算是反映過重點或過放電的主要依據，一定程度上把握著電之的健康信息，電動汽車電池soc的合理范圍是百分之30到70%，這對保證電池壽命和整體的能量效率至關重要，動力電池內部的高度非線性以及電池內部的不宜，這些決定了soc值的估算難度，因此，准確的估算，電池的ac值是bmms的關鍵技術，常見的估算方式有開路電壓法安時計量法，電阻檢測法，放電實驗法，卡爾曼濾波法，神經網路法

② 電動汽車電池組管理系統的組成

電動汽車的動力輸出依靠電池，而電池管理系統BMS(Battery Management System)則是其中的核心，負責控制電池的充電和放電以及實現電池狀態估算等功能。通常情況下，BMS主要包括硬體、底層軟體和應用層軟體三部分，下面就來給大家詳細介紹一下。
硬體
1、功能
硬體的設計和具體選型要結合整車及電池系統的功能需求，通用的功能主要包括採集功能(如電壓、電流、溫度採集)、充電口檢測(CC和CC2)和充電喚醒(CP和A+)、繼電器控制及狀態診斷、絕緣檢測、高壓互鎖、碰撞檢測、CAN通訊及數據存儲等要求。
2、架構
BMS硬體架構分為分布式和集中式：
(1)分布式包括主板和從板，可能一個電池模組配備一個從板，這樣的設計缺點是如果電池模組的單體數量少於12個會造成采樣通道浪費(一般采樣晶元有12個通道)，或者2-3個從板採集所有電池模組，這種結構一塊從板中具有多個采樣晶元，優點是通道利用率較高，節省成本;
(2)集中式是將所有的電氣部件集中到一塊大的板子中，采樣晶元通道利用最高且采樣晶元與主晶元之間可以採用菊花鏈通訊，電路設計相對簡單，產品成本大為降低，只是所有的採集線束都會連接到主板上，對BMS的安全性提出更大挑戰，並且菊花鏈通訊穩定性方面也可能存在問題。
3、通訊方式
采樣晶元和主晶元之間信息的傳遞有CAN通訊和菊花鏈通訊兩種方式，其中CAN通訊最為穩定，但由於需要考慮電源晶元，隔離電路等成本較高，菊花鏈通訊實際上是SPI通訊，成本很低，穩定性方面相對較差，但是隨著對成本控制壓力越來越大，很多廠家都在向菊花鏈的方式轉變，一般會採用2條甚至更多菊花鏈來增強通訊穩定性。
4、結構
BMS硬體包括電源IC、CPU、采樣IC、高驅IC、其他IC部件、隔離變壓器、RTC、EEPROM和CAN模塊等。其中CPU是核心部件，一般用的是英飛凌的TC系列，不同型號功能有所差異，對於AUTOSAR架構的配置也不同。采樣IC廠家主要有凌特、美信、德州儀器等，包括採集單體電壓、模組溫度以及外圍配置均衡電路等。

底層軟體
按照AUTOSAR架構劃分成許多通用功能模塊，減少對硬體的依賴，可以實現對不同硬體的配置，而應用層軟體變化較小。應用層和底層需要確定好RTE介面，並且從靈活性方面考慮DEM(故障診斷事件管理)、DCM (故障診斷通信管理)、FIM(功能信息管理)和CAN通訊預留介面，由應用層進行配置。

③ 標題EV160的電動汽車的電池SOC是通過什麼的測量計算出來的

估算方法如下：
1、安時積分法：經典的SOC估算一般採用安時積分法（也叫電流積分法或者庫侖計數法）。即電池充放電時，通過累積充進和放出的電量來估算SOC。
2、開路電壓法：一般校準方法採用開路電壓法。其原理是利用電池在長時間靜置的條件下，開路電壓與SOC存在相對固定的函數關系，從而根據開路電壓來估算SOC。
3、卡曼濾波法：卡爾曼濾波已廣泛應用於航天、通信、導航、控制、圖像處理等領域。對於動力電池採用卡爾曼濾波進行SOC估算，是當前非常主流的一個方向。
4、神經網路：神經網路法是模擬人腦及神經元來處理非線性系統的新型演算法。無需深入研究電池的內部結構，只需提前從電池中提取出符合工作特性的輸入與輸出樣本，並將其輸入到建立系統中，就能獲得運行中的SOC 值。

④ 電動汽車的結構組成及各部分功用

摘要 親你好，SOC，全稱是State of Charge，電池荷電狀態，也叫剩餘電量，代表的是電池使用一段時間或長期擱置不用後的剩餘可放電電量與其完全充電狀態的電量的比值，常用百分數表示。

⑤ 要做電動汽車電池soc估計需要怎麼開始

正確估計蓄電池的SOC，就能夠在實現整車能量管理時，避免對電動汽車蓄電池造成損害，合理利用蓄電池提供的電能，提高電池的利用率，延長電池組的使用壽命。SOC估計有其特殊性，溫度不同、倍率不同、SOC點不同，充放電效率也不同；電池放電倍率越大，放出電量越少；電池工作的溫度過高或過低，可用容量降低；由於有老化和自放電因素的存在，SOC值需要不斷修正。 1．放電實驗法 放電實驗法是最可靠的SOC估計方法，採用恆定電流進行連續放電，放電電流與時間的乘積即為剩餘電量。放電實驗法在實驗室中經常使用，適用於所有電池。但它有兩個顯著缺點：一是需要大量時間；二是電池進行的工作要被迫中斷。放電實驗法不適合行駛中的電動汽車，可用於電動汽車電池的檢修。 2．安時計量法 安時計量法是最常用的SOC估計方法。如果充放電起始狀態為SOCO，那麼當前狀態的SOC為
（5-3） 式中，CN為額定容量；I為電池電流；η為充放電效率，不是常數。 安時計量法應用中的問題：電流測量不準，將造成SOC計算誤差，長期積累，誤差越來越大；要考慮電池充放電效率；在高溫狀態和電流波動劇烈的情況下，誤差較大。電流測量可通過使用高性能電流感測器解決，但成本增加。解決電池充放電效率要通過事前大量實驗，建立電池充放電效率經驗公式。安時計量法可用於所有電動汽車電池，若電流測量准確，有足夠的估計起始狀態的數據．則它就是一種簡單、可靠的SOC估計方法。 3．開路電壓法 電池的開路電壓在數值上接近電池電動勢。電池電動勢是電解液濃度的函數，電解液密度隨電池放電成比例降低，用開路電壓可估計SOC。鎳氫電池和鋰離子電池的開路電壓與SOC關系的線性度不如鉛蓄電池好，但根據其對應關系也可以估計SOC，尤其在充電初期和末期效果較好。 開路電壓法的顯著缺點是需要電池長時靜置，以達到電壓穩定。電池狀態從工作恢復到穩定，需要幾個小時甚至十幾個小時，這給測量造成困難；靜置時間如何確定也是一個問題，所以該方法單獨使用只適於電動汽車駐車狀態。開路電壓法在充電初期和末期SOC估計效果好，常與安時計量法結合使用。 4．負載電壓法 電池放電開始瞬間，電壓迅速從開路電壓狀態進入負載電壓狀態，在電池負載電流保持不變時，負載電壓隨SOC變化的規律與開路電壓隨SOC的變化規律相似。 負載電壓法的優點：能夠實時估計電池組的SOC，尤其在恆流放電時，具有較好的效果。在實際應用中，劇烈波動的電池電壓給負載電壓法應用帶來困難。解決該問題，要儲存大量電壓數據，建立動態負載電壓和SOC的數學模型。負載電壓法很少應用到實車上，但常用來作為電池充放電截止的判據。 5．內阻法 電池內阻有交流內阻（impedance，常稱交流阻抗）和直流內阻(resistance)之分，它們都與SOC有密切關系。電池交流阻抗是電池電壓與電流之間的傳遞函數，是一個復數變數，表示電池對交流電的反抗能力，要用交流阻抗儀來測量。電池交流阻抗受溫度影響大，是在電池處於靜置後的開路狀態還是在電池充放電過程中進行交流阻抗測量，存在爭議，所以很少用於實車上。直流內阻表示電池對直流電的反抗能力，等於在同一很短的時間段內，電池電壓變化量與電流變化量的比值。在實際測量中，將電池從開路狀態開始恆流充電或放電，相同時間內負載電壓和開路電壓的差值除以電流值就是直流內阻。鉛蓄電池在放電後期，直流內阻明顯增大，可用來估計電池SOC；鎳氫電池和鋰離子電池直流內阻變化規律與鉛蓄電池不同，應用較少。直流內阻的大小受計算時間段影響，若時間段短於10ms，只有歐姆內阻能夠檢測到；若時間段較長，內阻將變得復雜。准確測量單體電池內阻比較困難，這是直流內阻法的缺點。內阻法適用於放電後期電動汽車電池SOC的估計，可與安時計量法組合使用。 6．線性模型法 C．Ehret等人提出用線性模型法估計電池SOC，該方法是根據SOC變化量、電流、電壓和上一個時間點SOC值計算，建立的線性方程為 （5-4） （5-5） 式中，SOC(i)為當前時刻的SOC值；SOC（i-1）為當前一時刻的SOC值；△SOC(i)為SOC的變化量；U和I為當前時刻的電壓與電流。β0、β1、β2、β3為根據參考數據，利用最小二乘法擬合得到的系數，沒有具體的物理含義。上述模型適用於低電流、SOC緩變的情況，對測量誤差和錯誤的初始條件，有很高的魯棒性。線性模型理論上可應用於各種類型和在不同老化階段的電池，目前只查到在鉛蓄電池上的應用，在其他電池上的適用性及變電流情況的估計效果要進一步研究。 7．神經網路法 電池是高度非線性的系統，在它充放電過程中很難建立准確的數學模型。神經網路具有非線性的基本特性，具有並行結構和學習能力，對於外部激勵，能給出相應的輸出，能夠模擬電池動態特性，來估計SOC。估計電池SOC常採用三層典型神經網路率：輸入、輸出層神經元個數由實際問題的需要來確定，一般為線性函數；中間層神經元個數取決於問題的復雜程度及分析精度。估計電動汽車電池SOC，常用的輸入變數有電壓、電流、累積放出電量、溫度、內阻、環境溫度等。神經網路輸入變數的選擇是否合適，變數數量是否恰當，直接影響模型的准確性和計算量。神經網路法適用於各種電池，缺點是需要大量的參考數據進行訓練，估計誤差受訓練數據和訓練方法的影響很大。 8．卡爾曼濾波法 卡爾曼濾波理論的核心思想，是對動力系統的狀態做出最小方差意義上的最優估計。應用於電池SOC估計，電池被看成動力系統，SOC是系統的一個內部狀態。估計SOC演算法的核心，是一套包括SOC估計值和反映估計誤差的、協方差矩陣的遞歸方程，協方差矩陣用來給出估計誤差范圍。該方法 適用於各種電池，與其他方法相比，尤SOC於電流波動比較劇烈的混合動力電動汽車電池SOC的估計，它不僅給出了SOC的估計值，還給出了SOC的估計誤差。 對各種估算方法的優缺點、適用場合進行比較分析，比較分析結果見表5-5。

⑥ 動力電池系統的組成

主要由動力電池模塊、電池管理系統、動力電池箱及輔助元器件等四部分組成。

⑦ 純電動汽車有哪些控制系統

純電動汽車系統：電力驅動系統

電力驅動系統包括電子控制器、功率轉換器、電動機、機械傳動裝置和車輪，其功用是將存儲在蓄電池中的電能高效地轉化為車輪的動能，並能夠在汽車減速制動時，將車輪的動能轉化為電能充入蓄電池。電源系統包括電源、能量管理系統和充電機，其功用主要是向電動機提供驅動電能、監測電源使用情況以及控制充電機向蓄電池充電。
純電動汽車系統：輔助系統

輔助系統包括輔助動力源、動力轉向系統、導航系統、空調器、照明及除霜裝置、刮水器和收音機等等，藉助這些輔助設備來提高汽車的操縱性和乘員的舒適性。
純電動汽車系統：電池包系統

電池包系統，包括電池包和管理系統，即battery package 和 BMS ，是電動車的能量源，現在的電池芯主流是磷酸鐵鋰子電池，三元鋰離子電池等。
好了，小編今天的介紹到這里就要和大家說再見了，不知道大家覺得小編今天對純電動汽車的系統介紹，能否讓你對它有了一定的認識與了解呢。

⑧ 純電動汽車的三大核心部件是什麼

純電動不等於換發動機 電動車也有三大件和普通的柴油、汽油發動機的卡車相比，純電動最直接和簡單的區別就是發動機不一樣，純電動使用電動機代替了傳統的柴油/汽油發動機，以電池組代替了燃油，為電動機提供動力。其中還有一個最主要的部件就是電控系統，電控系統由電池管理系統和控制系統構成，管理電池組和控制電池的能量的輸出以及調節電動機的轉速等等 純電動卡車，這個名字不經意間就進入了我們的世界，從最開始的單純的更換電動機到現在的整套純電動動力鏈，純電動卡車已經不再是簡單的電動機代替柴油機的時代了。 ● 純電動不等於換發動機 電動車也有三大件和普通的柴油、汽油發動機的卡車相比，純電動最直接和簡單的區別就是發動機不一樣，純電動使用電動機代替了傳統的柴油/汽油發動機，以電池組代替了燃油，為電動機提供動力。其中還有一個最主要的部件就是電控系統，電控系統由電池管理系統和控制系統構成，管理電池組和控制電池的能量的輸出以及調節電動機的轉速等等。目前國內最簡單的純電動卡車就是把柴油機換成電動機，在原來發動機的位置焊接一個支架安裝電動機，這樣的方式最原始也是最簡單的，沒有任何的控制系統，這樣的純電動卡車甚至還保留了手動變速箱。經過技術的不斷發展，純電動卡車已經由簡單粗暴的更換電動機發展到擁有整套控制系統、電池管理系統、電動機等等。對於一輛成熟的純電動卡車來說，擁有成熟的三大件（電動機、電池、電控系統）才可以稱之為真正的純電動卡車。 ● 純電動卡車要求高 電動機是重點1、電動汽車電機應該具備較大的起動轉矩、良好的啟動性能和良好的加速性能來滿足電動汽車的頻繁啟/停、加/減速和爬坡等要求；2、電動汽車電機應該具備較寬的恆功率范圍，以滿足電動汽車高速行駛的需要；3、電動汽車電機應該具備較大范圍的調速能力，在低速時具有較大的轉矩，在高速時具有高功率，能夠根據駕駛需要，隨時調整電動汽車的行駛速度和相應的驅動力；4、電動汽車電機應該具備良好的效率特性，在較寬的轉速/轉矩范圍內，獲得最優的效率，提高一次充電後的持續行駛里程，一般要求在典型的駕駛循環區，獲得85%～93%的效率；5、電動汽車電機的外形尺寸要求盡可能小，質量盡可能輕；6、電動汽車電機應該具備良好的可靠性好，耐溫和耐潮性能強，能夠在較惡劣的環境下長期工作，運行時噪音低，維修方便；7、結合控制器是否能有效的回收制動產生的能量。 ● 電動機種類多 永磁同步電機佔多數電動機分為直流電動、非同步電動機、永磁同步電動機、開關磁阻電動機等等，這幾種電動機各有特點，通過下表就可以直觀的看到幾種電動機之間的異同點。目前純電動卡車用的最多的當屬永磁同步電動機，同其他幾種類型的電動機相比，永磁同步電動機具有效率高、比功率大的特點，但是永磁同步電動機的控制系統相對復雜、成本比較高，一些小型的純電動卡車企業目前還沒有自己的永磁同步電動機的技術。 ● 電池技術不斷發展 鋰電池已經成為主角在純電動卡車上另外一個重要的部件就是電池，對於純電動卡車來說，電池就是保證源源不斷的動力的根源，因此純電動卡車對電池的基本要求大概可以總結為一下幾個方面：1、電池的可靠性達到車用需求；2、電池使用壽命長，深度放電時循環次數達到車用要求；3、充電時間短、蓄電池尺寸和質量小、環境適應性強；4、電池在使用過程中單體電池健康狀態變化一致，不影響整體性能；5、功率密度和能量密度高、不存在環境污染問題、成本低。通過以上的幾點要求我們可以看出純電動卡車對電池自身的要求也比較高，特別是電池的重量和尺寸上更是要求盡量的輕和小。那麼又是怎麼衡量一塊電池的好壞呢，通過以下幾個技術指標就就可以判斷一塊電池的好壞。容量：在規定條件下，完全充電的蓄電池能夠提供的電量，通常用安時（A.h）表示。充電率：蓄電池充電時用安培表示的電流完全充電狀態：當蓄電池內所有可利用的活性物質都已轉變成完全充電的狀態。過充電：完全充電後仍延續的充電。急充電：通常是以高倍率短時間的一種部分充電。涓流充電：為補償自放電，使蓄電池保持在近似完全充電狀態的連續小電流充電。熱失控：在恆壓充電期間發生的一種臨界狀態。此時，蓄電池的電流及溫度發生一種累積的互相增強的作用並逐漸增強導致蓄電池的損壞。開路電壓：開路時，蓄電池正、負極間的電位差。負載電壓：蓄電池輸出電流時端子間的電壓。終止電壓：認為放電終止時的規定電壓。目前電池技術不斷的發展，車用電池已經從普通的鉛酸電池發展到了燃料電池，但是目前在純電動卡車上用的最多的電池是鋰電池，鋰離子電池是一種充電電池，它主要依靠鋰離子在正極和負極之間移動來工作。一般採用含有鋰元素的材料作為電極的電池，是現代高性能電池的代表。鋰電池目前在汽車行業里應用最為廣泛，發展前景廣闊，未來電池發展可能在鋰電池上突破；主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰及三元材料電池。鋰電池主要優勢如下：單體電池工作電壓高達3.7V，是鎳鎘電池，鎳氫電池的3倍，鉛酸電池的近2倍。重量輕，比能量大，高達150Wh/Kg，是鎳氫電池的2倍，鉛酸電池的4倍。體積小，高達到400Wh/L，體積是鉛酸電池的二分之一到三分之一。循環壽命長，循環次數可達1000次，使用年限可達3-5年，壽命約為鉛酸電池的兩到三倍。自放電率低，每月不到5%，無記憶效應，可以隨時隨地進行充電。無污染，鋰電池中不存在有毒物質，因此被稱為綠色電池。 ● 保障車輛正常運行 控制系統是關鍵在純電動卡車中另外一個部件也是相當的重要，那就是電池管理控制系統，電動汽車電池管理系統BMS主要用於對電動汽車的動力電池參數進行實時監控、故障診斷、SOC估算、行駛里程估算、短路保護、漏電監測、顯示報警，充放電模式選擇等，並通過CAN匯流排的方式與車輛集成控制器或充電機進行信息交互，保障電動汽車高效、可靠、安全運行。電控系統可以分為BMS系統和顯示系統，簡單的來說就是BMS系統主要是採集電池的數據，電池充放電狀態、電池總電壓、電池總電流，每個電池箱內電池測點溫度以及單體模塊電池電壓等。由於動力電池都是串聯使用的，所以這些參數的實時，快速，准確的測量是電池管理系統正常運行的基礎。剩餘電量估算：電池剩餘能量相當於傳統車的油量。荷電狀態（SOC）的估算是了為了讓司機及時了解系統運行狀況。實時採集充放電電流、電壓等參數，並通過相應的演算法進行剩餘電量的估計。充放電控制：根據電池的荷電狀態控制對電池的充放電，當某個參數超標如單體電池電壓過高或過低時，為保證電池組的正常使用及性能的發揮，系統將切斷繼電器，停止電池的能量供給和釋放。熱管理：實時採集每個電池箱內電池測點溫度，通過對散熱風扇的控制防止電池溫度過高。均衡控制：由於電池個體的差異以及使用狀態的不同等原因，電池在使用過程中不一致性會越來越嚴重，系統應能判斷並自動進行均衡處理。故障診斷：電動汽車電池的工作電壓一般都比較高（90V-700V），系統應監測供電短路，漏電等可能對人身和設備產生危害的狀況。電池狀況預測和報警：通過對電池參數的採集，系統具有預測電池組中單體電池性能、故障診斷和提前報警等功能，以便對電池進行維護和更換，以保證安全。信息監控：電池的主要信息在車載顯示終端進行實時顯示。參數標定：由於不同車型使用的電池類型、數量，每個電池箱容量和數量不同，因此系統應具有對車型、車輛編號、電池類型和電池模式等信息標定的功能。 純電動不僅僅是換發動機，電動車也有三大件純電動車使用電動機代替了傳統的柴/汽油發動機，以電池組代替了燃油，為電動機提供動力。其中還有一個最主要的部件就是電控系統，電控系統由電池管理系統和控制系統構成，管理電池組和控制電池的能量輸出以及調節電動機的轉速等等。經過技術的不斷發展，純電動汽車已經由簡單粗暴的更換電動機發展到擁有整車控制系統（VCU）、電池管理系統（BMS）、電動機等等。 純電動不僅僅是換發動機，電動車也有三大件純電動車使用電動機代替了傳統的柴/汽油發動機，以電池組代替了燃油，為電動機提供動力。其中還有一個最主要的部件就是電控系統，電控系統由電池管理系統和控制系統構成，管理電池組和控制電池的能量輸出以及調節電動機的轉速等等。經過技術的不斷發展，純電動汽車已經由簡單粗暴的更換電動機發展到擁有整車控制系統（VCU）、電池管理系統（BMS）、電動機等等。驅動電機是「心臟」驅動電機以車載電源為動力，驅動車輪行駛，電機將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。汽車行駛的特點是頻繁地啟動、加速、減速、停車等。在低速或爬坡時需要高轉矩，在高速行駛時需要低轉矩。電機的轉速范圍應能滿足汽車從零到最大行駛速度的要求，即要求電機具有高的比功率和功率密度。 電池是能量來源在純電動汽車上另外一個重要的部件就是電池，對於純電動汽車來說，電池就是保證源源不斷的動力的根源，因此純電動汽車對電池的基本要求大概可以總結為一下幾個方面：1、電池的可靠性達到車用需求；2、電池使用壽命長，深度放電時循環次數達到車用要求；3、充電時間短、蓄電池尺寸和質量小、環境適應性強；4、電池在使用過程中單體電池健康狀態變化一致，不影響整體性能；5、功率密度和能量密度高、不存在環境污染問題、成本低。電控系統是保障車輛正常運行的關鍵電控系統是電動汽車的大腦，由各個子系統構成，每一個子系統一般由感測器、信號處理電路、電控單元、控制策略、執行機構、自診斷電路和指示燈組成。在不同類型的電動汽車上，電控系統存在一些區別，但總體來說一般都包括能量管理系統、再生制動控制系統、電機驅動控制系統、電動助力轉向控制系統以及動力總成控制系統等。各個子系統功能不是簡單的疊加，而是綜合各子系統功能來控制電動汽車。 電動車（EV）、混動車（HEV）的各種核心技術，如電池、電機、逆變器、可充電電池、充電器等 日本很厲害，尤其是電池基礎技術！電動汽車必須解決好4個方面的關鍵技術：電池技術、電機驅動及其控制技術、電動汽車整車技術以及能量管理技術。 電池是電動汽車的動力源泉，也是一直制約電動汽車發展的關鍵因素。電動汽車用電池的主要性能指標是比能量(E)、能量密度(Ed)、比功率(P)、循環壽命(L)和成本(C)等。要使電動汽車能與燃油汽車相競爭，關鍵就是要開發出比能量高、比功率大、使用壽命長的高效電池。電動機與驅動系統是電動汽車的關鍵部件，要使電動汽車有良好的使用性能，驅動電機應具有調速范圍寬、轉速高、啟動轉矩大、體積小、質量小、效率高且有動態制動強和能量回饋等特性。電動汽車用電動機主要有直流電動機(DCM)、感應電動機(IM)、永磁無刷電動機(PMBLM)和開關磁阻電動機(SRM)4類。能量管理系統是電動汽車的智能核心。一輛設計優良的電動汽車，除了有良好的機械性能、電驅動性能、選擇適當的能量源(即電池)外，還應該有一套協調各個功能部分工作的能量管理系統，它的作用是檢測單個電池或電池組的荷電狀態，並根據各種感測信息，包括力、加減速命令、行駛路況、蓄電池工況、環境溫度等，合理地調配和使用有限的車載能量；它還能夠根據電池組的使用情況和充放電歷史選擇最佳充電方式，以盡可能延長電池的壽命。 純電動車和普通的柴油、汽油發動機的車相比，最直接和簡單的區別就是發動機不一樣，純電動使用電動機代替了傳統的柴油/汽油發動機，以電池組代替了燃油，為電動機提供動力。其中還有一個最主要的部件就是電控系統，電控系統由電池管理系統和控制系統構成，管理電池組和控制電池的能量的輸出以及調節電動機的轉速等等。 電動車（EV）、混動車（HEV）的各種核心技術，如電池、電機、逆變器、可充電電池、充電器等 日本很厲害，尤其是電池基礎技術！AutoCTO汽車學院總結，發展電動汽車必須解決好4個方面的關鍵技術：電池技術、電機驅動及其控制技術、電動汽車整車技術以及能量管理技術。 電池是電動汽車的動力源泉，也是一直制約電動汽車發展的關鍵因素。電動汽車用電池的主要性能指標是比能量(E)、能量密度(Ed)、比功率(P)、循環壽命(L)和成本(C)等。要使電動汽車能與燃油汽車相競爭，關鍵就是要開發出比能量高、比功率大、使用壽命長的高效電池。電動機與驅動系統是電動汽車的關鍵部件，要使電動汽車有良好的使用性能，驅動電機應具有調速范圍寬、轉速高、啟動轉矩大、體積小、質量小、效率高且有動態制動強和能量回饋等特性。電動汽車用電動機主要有直流電動機(DCM)、感應電動機(IM)、永磁無刷電動機(PMBLM)和開關磁阻電動機(SRM)4類。能量管理系統是電動汽車的智能核心。一輛設計優良的電動汽車，除了有良好的機械性能、電驅動性能、選擇適當的能量源(即電池)外，還應該有一套協調各個功能部分工作的能量管理系統，它的作用是檢測單個電池或電池組的荷電狀態，並根據各種感測信息，包括力、加減速命令、行駛路況、蓄電池工況、環境溫度等，合理地調配和使用有限的車載能量；它還能夠根據電池組的使用情況和充放電歷史選擇最佳充電方式，以盡可能延長電池的壽命。 純電動最直接和簡單的區別就是發動機不一樣，所以一般認為純電動汽車的三大核心部件是電動機、電池和電控系統，其中最關鍵的是電池。 純電動車使用電動機代替了傳統的柴/汽油發動機，以電池組代替了燃油，為電動機提供動力。其中還有一個最主要的部件就是電控系統，電控系統由電池管理系統和控制系統構成，管理電池組和控制電池的能量輸出以及調節電動機的轉速等等。經過技術的不斷發展，純電動汽車已經由簡單粗暴的更換電動機發展到擁有整車控制系統（VCU）、電池管理系統（BMS）、電動機等等。 @2019

⑨ 動力電池有個電池管理系統BMS，它有什麼功能作用以及都有什麼結構組成

BMS的作用：電池保護和管理的核心部件，在動力電池系統中，它的作用就相
當於人的大腦。它不僅要保證電池安全可靠的使用，而且要充分發揮電池的能
力和延長使用壽命，作為電池和整車控制器以及駕駛者溝通的橋梁，通過控制
接觸器控制動力電池組的充放電，並向VCU上報動力電池系統的基本參數及故
障信息。
BMS具備的功能：通過電壓、電流及溫度檢測等功能實現對動力電池系統的過
壓、欠壓、過流、過高溫和過低溫保護，繼電器控制、SOC估算、充放電管理、
均衡控制、故障報警及處理、與其他控制器通信功能等功能；此外電池管理系統
還具有高壓迴路絕緣檢測功能，以及為動力電池系統加熱功能。