蘭州電動汽車應用現狀

『壹』 目前我國新能源汽車市場現狀是怎樣的

『貳』 中國純電動汽車的市場現狀

國家的補貼扶持一直以來是我國新能源汽車行業的重要推手，隨著2019年新能源汽車補貼大幅退坡，純電動汽車(EV)普及正在踩下急剎車，2019年銷量減少4%，首次出現負增長，疊加疫情的沖擊，市場消費萎靡。為提振新能源汽車市場，補貼政策推遲至2022年底。但取消也只是時間的問題，未來的新能源汽車市場拼的必定是技術和產品實力。在特斯拉的沖擊下，內資企業迫切需要提升技術水平來提升其競爭力。

(一)純電動汽車發展概述

純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會

以能源供給方式為依據新能源汽車主要分為純電動汽車、混合動力汽車以及燃料電池汽車。在電動化、智能化、共享化和網聯化，環保要求愈發嚴格的趨勢下，電動化是汽車未來發展的方向。近兩年隨著技術進步以及禁售燃油車等相關政策的推動，純電動更是成為各大車企研發的重點。

由於對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。主要原因是各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴重缺點。但是相對於傳統內燃機汽車行業來講，純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會。

—— 以上數據來源於前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

『叄』 電動汽車的前景怎麼樣

電動車的發展現狀
電動車是目前世界上唯一能達到零排放的機動車。由於環保的要求，加之新材料和新技術的發展，電動車進入了發展高潮。
電動汽車作為綠色交通工具，將在21世紀給人類社會帶來巨大的變化。順應當前國際科技發展的大趨勢，將電動汽車作為中國進入21世紀汽車工業的切人點，不僅是實現中國汽車工業技術跨越式發展的戰略抉擇，同時也是實現中國汽車工業可持續發展的重要選擇。
目前我國電動車研究已取得階段性成果，完成了概念車車身設計構想書及界面設計，電池方面正在組織開發鎳氫電池、鋰離子電池、鋅空氣電池、燃料電池，有望取得突破。電動汽車的標准體系已經編制完成，同時建立了有關電動汽車的資料庫。電動汽車項目的國際合作正在按計劃進行。
存在問題：發展電動車必須解決幾項主要關鍵技術，如電池、電機及其控制器、電動汽車整車與社會的基礎設施（充電站）。電池技術的落後是限制電動車普及的最主要障礙：蓄電池的比能量較低；蓄電池的比功率不夠；蓄電池的質量在電動車自身質量中佔了很大比例，增加了不少能量消耗為了使電動車在舒適性、操作性上達到燃油車的水平，還需要增加一系列耗電的設備。
市場是與電動車命運息息相關的又一重要因素。沒有市場就不可能有生產規模，沒有規模就無法降低成本和價格。發展前景世界電動汽車的發展經過20多年的研究試驗，已進入一個新的階段，即小批量商業化生產並推向市場實際應用。目前全球在用電動汽車大約1.3萬輛。電動車被視為搶佔21世紀汽車霸主地位的主要車型之一則是不爭的事實。因為電動車的高科技含量，將帶來汽車界的一場革命，並有望為汽車商家帶來巨額的市場利潤。
現在零排放電動車的技術已經逐漸成熟並已開始商品化，一次充電行程也能滿足市區交通的要求。大規模應用的主要困難是電池和相應的電動車成本太高，混合動力電動車則是目前可以大批量生產、替代燃油汽車、減少廢氣排放的較現實的電動車。
在未來10年，純電動車和混合式電動車在其特定市場范圍內的商業化生產將增長，增長速度取決於價格因素。未來20年燃料電池電動車的商業化業務也將增長。
在未來30年，燃料電池電動車和混合動力電動車將有長遠的市場前景。
結束語無論從環保角度還是能源角度看，未來電動車都需要有一個大的發展。其開發將關繫到眾多工業的興衰，可能成為未來新的經濟增長點。在我國，電動車更有著獨特的市場，大都市都普遍存在著十分嚴重的交通問題和汽車尾氣排放污染問題。作為一種小型、中速和短途的日常交通工具，電動車是十分理想的，其在中國有著得天獨厚的發展條件和廣闊的應用前景。* 消 費 調 查 *
您認為整頓和規范美容化妝品市場的首要問題是：
樹立優秀典型
打擊假冒偽劣產品
嚴格從業人員資質認可
加強衛生環境要求及監督
強化消費教育
揭露虛假違法廣告其他電動車市場存在的誤區：
在我國電動代步車雖然只是電動車行業的一個細化。但具有很強的競爭優勢。生產企業堅持創新、打造出強勢品牌、運用品牌的優勢，實現兼並與優化組合，然後以規模優勢，加大技術與研發能力，加強營銷隊伍建設，調整營銷策略，才會讓企業真正的做大做強。
老年電動代步車做為電動車行業的一個細分市場，始終缺乏強勢品牌的出現，沒有強勢品牌，就使得整個行業和市場缺乏領軍企業。沒有強勢品牌使得整個行業缺乏一個的參照發展的標准。以及對整個產業的升級與推動。大多數生產老年代步車的廠家是以外貿出口和OEM外加工為主。忽視自主品牌的建設,忽視自主品牌對企業發展的作用。
生產廠家門檻偏低，大多以外貿加過為主，以生產電動自行車為主起點不高。目前電動車市場集中了數千個品牌、上千家整車廠。眾多的廠家在幾年內相繼湧入，造成了我國電動代步車行業貌似繁榮、卻魚龍混雜的格局。年出口銷售萬輛以上的卻寥寥無幾。沒有規模的生產必然帶來研發能力及質量的低下，為了爭得客戶，而依賴最原始的價格手段。為求得生存，更有企業以犧牲消費者利益為代價。如何贏得在品牌之路上的認可：
企業領導對品牌觀念的不成熟。很少企業把品牌作為戰略的高度,而是只顧眼前的利益。打造強勢品牌必須具備：一是企業具備優秀的產品；二是品牌需要時間；三品牌建設是一個過程，需要系統的思維和專業的操作
。這是一個系統工程，絕非一朝一夕之功，電動代步車企業必須高瞻遠矚，因地制宜制定合適的競爭策略，塑造品牌，逐步形成自己的核心競爭力。

『肆』 新能源電動汽車發展前景如何

長遠是看好的，近期不樂觀，需要一個過程，目前新能源汽車現狀：1.續航里程太短，不敢出城，更不敢上高速，續航150公里的車只能到60公里以內的距離，因為還有返程。2.充電不方便，大部分小區沒有充電樁，難道要從樓上吊一條電線下來？3，充電時間長，動輒7-8個小時，快充也要1小時，但快充次數多了電池容易壞。4，更換電池成本高，多長時間更換一次電池呢？大家都有騎電動車的經歷吧，你家的電動車多長時間就換了？不要說汽車的電池比電動自行車的好太多，這個基本沒人相信，因為鋰電新突破的技術幾乎沒有。告訴你一個事實，電池成本佔新能源汽車價格的三分之一，知道換電池要花多少錢了吧。5.有以上這么多的限制和不便，但新能源汽車動輒十幾、二十幾萬的價格，讓消費者望而卻步！甚至更有不知天高地厚的新進入該行業的廠家，模仿個國外車型，加塊電池就要價70萬！！！這是什麼樣的決策者做出的決策？只能說是拍腦門！用屁股想問題。別說70萬的新能源汽車，就是政府補貼後價格在15-20萬就很難打開市場，不信走著瞧！這個價格可以買兩輛傳統燒油汽車，完全可以解決限號問題，至於環境污染，這個你懂的，大家不會為了這個過多損害自身利益，話說的不好聽，但這是現實。有錢人另當別論！總之，新能源汽車發現是大勢所趨，前途也很光明，但道路是曲折的，還有很長的路要走，不要盲目樂觀。

『伍』 電動汽車在應用領域的現狀

在「十五」863電動汽車重大專項和「十一五」863節能與新能源汽車重大項目連續支持下，中國電動汽車領域自主創新取得了重要進展，形成了以燃料電池、混合動力和純電動汽車為「三縱」，多能源動力總成控制、驅動電機和動力蓄電池為「三橫」的開發格局，自主開發的產品已經開始進入規模化示範運行。截至2010年12月，全國累計投入示範運行車輛7097輛，累計示範運行里程23890萬公里。此外，國家出台《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，規定插電式混合動力車每輛最高可享受5萬元補貼，而純電動車最高可享受6萬元補貼。
2010年，國家電網已在全國27個城市建立75座充電站和6209個充電樁。國家發改委、科技部出台的汽車產業調整和振興規劃指出，2011年，中國純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車數量將達到50萬輛;到2020年中國新能源汽車的比例要佔全部汽車的一半，約為6500萬輛。《汽車與新能源汽車產業發展規劃》(2011-2020年)提出到2020年，新能源汽車產業化和市場規模達到世界第一，新能源汽車保有量達到500萬輛。以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛以上。
應用現狀：
動力電源使用成本高，續駛里程短。電動汽車滿載後電量消耗大大超過理論數據，一組新電池跑不到原定的80公里。其成本之高也是顯而易見的：按照普通計程車新車平均油耗每公里0.6元、舊車油耗每公里0.7元、電動計程車每公里成本0.5元、司機一個大班平均跑500公里來算，司機一天油錢在300元-350元，電動計程車則是250元左右。但是雖然能節省50元-100元，但最少要換6次電瓶，盡管每次換電瓶不到5分鍾，但由於充換電站少，浪費在換電瓶路上的成本也不少。

『陸』 電動汽車的發展前景如何

目前來說，無論是是國外還是國內，對於電動汽車的前景普遍都是看好的。歐盟地區已經宣布於2020年全面取消燃油汽車的銷售，而國內，政府對於電動汽車出台補貼政策以及減免購置稅和專用車牌、大量建設充電樁等一系列措施，使得電動汽車的銷售也是一片火爆，也說明了電動汽車的前景光明。

雖然說純電汽車的大范圍普及還有待於技術的進步，但混合動力的火爆，無疑也是在純電技術突破之前，一個合理過渡的最佳選擇。一旦純電技術出現革命性的突破，那麼毫無疑問，屆時純電動車必然將全面替換和取代燃油車乃至混合動力。

『柒』 電動汽車發展前景

長遠是看好的，近期不樂觀，需要一個過程，目前新能源汽車現狀：1.續航里程太短，不敢出城，更不敢上高速，續航150公里的車只能到60公里以內的距離，因為還有返程。2.充電不方便，大部分小區沒有充電樁，難道要從樓上吊一條電線下來？3，充電時間長，動輒7-8個小時，快充也要1小時，但快充次數多了電池容易壞。4，更換電池成本高，多長時間更換一次電池呢？大家都有騎電動車的經歷吧，你家的電動車多長時間就換了？不要說汽車的電池比電動自行車的好太多，這個基本沒人相信，因為鋰電新突破的技術幾乎沒有。告訴你一個事實，電池成本佔新能源汽車價格的三分之一，知道換電池要花多少錢了吧。5.有以上這么多的限制和不便，但新能源汽車動輒十幾、二十幾萬的價格，讓消費者望而卻步！甚至更有不知天高地厚的新進入該行業的廠家，模仿個國外車型，加塊電池就要價70萬！！！這是什麼樣的決策者做出的決策？只能說是拍腦門！用屁股想問題。別說70萬的新能源汽車，就是政府補貼後價格在15-20萬就很難打開市場，不信走著瞧！這個價格可以買兩輛傳統燒油汽車，完全可以解決限號問題，至於環境污染，這個你懂的，大家不會為了這個過多損害自身利益，話說的不好聽，但這是現實。有錢人另當別論！總之，新能源汽車發現是大勢所趨，前途也很光明，但道路是曲折的，還有很長的路要走，不要盲目樂觀。

『捌』 電動公交車的發展前景

雖然我國新能源汽車的推動是從公共服務領域開始的，但我們一直跟著美國、日本等汽車發達國家的路線，把焦點都匯聚在乘用車是混合、燃料電池還是純電動上，忽視了我國主要城市交通工具——公交車的電動化，其實也就是忽視了發展新能源汽車的本意。
據國家科技部統計，截至2011年3月，示範城市中應用電動大巴629輛，僅占公共服務領域新能源汽車的7%。雖然，我們看到城市公交電動化還面臨諸多難題，需要政府、汽車產業和相關產業的上下游企業協同創新。但是，我們不能象國外一樣只顧乘用車，應該重視甚至高度重視公交車的電動化。 1、世界能源和環境日益惡化，我國形勢更加嚴峻，特別是城市大氣污染尤為嚴重。
因汽車尾氣排放造成的空氣污染，已成為困擾北京、上海、廣州等大城市的嚴重問題。中國環境監測總站吳國平研究員等對我國廣州、武漢、蘭州、重慶4個城市的大氣PM2.5 污染水平進行了監測，結果表明這些城市的PM2. 5水平普遍超過了美國新標準的2到8倍。
大量研究表明，電動車相比常規燃油汽車在能效和減排方面有明顯優勢。國務院發展研究中心對純電動車和傳統汽油車的能源消耗和二氧化碳排放進行了比較，其中純電動車按照「煤-電-電動機」的能源應用路徑，而傳統汽油車按照「石油-汽油-內燃發動機」的路徑進行測算。結果表明，即使在電能來源僅考慮煤電的最差情況，純電動車單位行駛里程所消耗的一次能源（折成熱值）只有傳統汽油汽車的0.7倍。考慮我國電源結構優化以及能源利用效率提高的趨勢，按照2015年我國煤電比例76%，電動車所排放的二氧化碳約為傳統汽油汽車的74%。
2、發展電動公交，中國具有比較優勢
相比於乘用車，電動公交車的節油和減排效果更加明顯，據有關統計，我國每輛公交車日行駛里程約220-280公里，消耗燃油約90-120升，相當於30輛私家車的油耗和排放。此外，電動車採用電動機代替發動機，幾乎無雜訊，而且無級變速，駕駛操作更加簡單。
隨著改革開放的進程，大批農民進城，城鎮化加速，汽車進入家庭，城市交通供需矛盾日益尖銳。現在，我國幾乎所有城市都存在不同程度的交通堵塞。政府高度重視公共交通的發展，2005年國務院辦公廳轉發了建設部等部門《關於優先發展城市公共交通意見》，發展城市公交已成為具有中國特色的城市發展和交通發展的重要舉措。
放眼世界，沒有哪一個國家如此重視電動公交車的發展，因為沒有哪一個國家像中國一樣對公交車有如此巨大的需求。正因如此，國內燃油公交車的研發能力和生產技術反而不落後於國外，有著較強的比較優勢。進而，開發純電動公交車，有著特有的優勢和條件。
相比於乘用車，公交車的空間寬敞、布局規范，電動化相對容易、方便。在運營方面，也有著非常鮮明的特點：定線定點-線路和站點固定；單程行駛歷程固定而且不長；專人駕駛；出車收車時間固定且密集。
發展電動公交車，既可以鞏固已有的領先優勢，同時更好地培育電池、電控、電機、充換電技術，為電動乘用車提供經驗，帶動和促進產業鏈，有效帶動我國電動車產業發展。應該看到，隨著國外電動車應用發展，電動公交大巴必將引起重視，並付諸實施，日本、澳大利亞、美國和法國等國家都已開始啟動。在電動乘用車「彎道超車」遭遇挑戰時，我們不能白白把自己的優勢地位拱手讓出，必須加快發展電動公交車。
如果盲目照搬乘用車的發展路徑，採用混合動力，即傳統技術加電動技術，顯然是揚短避長，把簡單問題復雜化。 1、電動車電能供給方式分析
電動車以電能替代了燃油，從根本上改變了傳統汽車的動力驅動方式，雖然使用功能一樣，但是從技術上已經根本不同。換個角度，從電力服務看，它是一種用電設備，是一種新型的用電需求。
為電動車提供電能供給，主要有交流充電、直流充電和電池更換等三種方式。
交流充電：由交流充電樁提供220V交流電能，車載充電機完成交直流變換，充電功率一般不大於5千瓦，充電時間通常為5～8個小時，主要用於電動乘用車。
直流充電：由非車載充電機完成交直流變換，充電功率較大，從幾十千瓦到上百千瓦。主要用於電動公交車的整車充電，充電時間較長，至少要3小時左右。
電池快速更換：用事先充滿電的電池組更換車輛上的電池組，國內設備基本可在5-10分鍾完成電池更換，實現了電動車電能快速補給。2、電動公交車充換電比較
目前，公認電池是制約電動車發展的瓶頸。選擇充電還是換電，人們一般都是基於對純電動乘用車的認識，從電池自身角度、從車的角度、汽車行業角度解讀。
從電池性能分析。目前，國內外電動車基本採用鋰離子電池，鋰電池具有安全可靠、工作電壓高、無記憶效應等優點，但其能量密度仍較低，造成電動車單次充電續駛里程較短，更重要的是電池成組循環壽命低。目前國內電池成組後的比能量基本在70Wh/kg,循環壽命1000次以上。另外，單體電池使用過程中的環境差異，會加大單體電池間的性能差異，導致性能較差的電池加劇惡化，使電池組的循環壽命相對單體電池大大縮短。如果在公交車行駛間隙採用快速充電，為公交車提供電能補給，將造成電池負極極化，容量嚴重衰減，從而引起壽命急劇衰減。因此造成電動車電池部分的使用成本上升，降低電動車經濟性。
2、從充電方式分析
第一，目前電池組比能量約70 Wh/kg，以青島公交車為例，每日平均行駛里程約220公里，如果採用充電方式，為了每天充一次電滿足行駛里程要求，就要至少裝載220千瓦時、約3100公斤的電池。為了少裝電池，減輕車體重量，就會出現一些示範項目中兩輛車當一輛車用的現象，也就是兩輛車一天輪班跑。
第二，即使不考慮電池壽命，採用快速充電，按照目前一般公交車裝載140千瓦時電池測算，按照3C充電，充電功率將達到420千瓦。交流側（380V）電流達到600A，導線線徑需達到240平方毫米。直流側（537V）電流將達到800A，充電連接器正副極分別需要2根直徑18毫米的觸頭，為保證連接器觸頭可靠的電氣連接和滿足溫升的要求，結構設計要有非常大的保持力，連接器插拔力將會達到500N以上，這時就要架裝助力裝置，結果會大大增加連接器的體積和重量，使充電操作非常困難。
第三，如果選擇換電方式，可以採用分箱充電0.3C充電，充電電流僅為80A，有效降低交流側的導線線徑和直流觸頭；有效提高電池組內電池均衡。換電方式還便於電池使用過程中的維護，及早發現電池差異，對電池組進行均衡處理，甚至更換性能差異較大的電池，有效延長電池組的壽命。同時，當動力電池無法在電動車上應用時，電池性能僅下降了30%-40%左右，還有巨大的利用空間，可在變電站直流電源、儲能電站等方面對電池進行梯次利用。另外，還可以根據行車路線，做到電機、電池重量與車輛運行最佳匹配，比如按照兩個來回70公里，電池僅六七百公斤。這樣，節省電池，降低車的重量，提高運行維護效率和效益。因此，通過換電方式，延長動力電池利益鏈，有效減少電動車使用動力電池的成本，提高電動車經濟性。
從電網安全分析。公交車採用充電方式，將造成高電壓、大電流的直流充電機大規模集中接入電網，給配電網帶來較大負荷沖擊，造成配電網的嚴重過載。同時充電機負荷為非線性負載，會對電網產生嚴重諧波污染，北京奧運充電站實測數據表明，充電機造成電流諧波畸變率高達30～40%，如果不加治理，將嚴重影響電網和用戶的穩定運行及電能質量。因此，電動車充換電方式的選擇和充電設施建設要與我國電網發展現狀相結合，只有保證電網可靠運行，才能保證電動車的電能供給。
綜上，充電與換電方式的選擇不能單純從車輛方面考慮，需要從公交應用需求、設備技術可行性、電網安全、電動車整體經濟性等各方面系統的看問題，選擇合理的電能供給方式。 在我國作為最初探索換電方式實現於2005年，可能也是世界上第一個快換設施在蘭州建立，服務於2台公交車，安全行駛5萬公里。
2008年北京奧運會期間投入50輛純電動公交車，配套建設一個電池更換站，國內第一次採用電池更換方式為電動商用車服務，取得了一定的運行經驗。
2010年上海世博會期間投入120輛純電動公交車，配套建設一個電池更換站，國內第一次大規模採用電池更換方式為電動商用車服務，並實現高負荷運行，取得了豐富的運行經驗。曾經為世博會立下汗馬功勞的節能環保公交車下月將出現在市區。中國館1、2、3線班車和1213路線路撤下來的120輛新能源純電動車配備至上海市區公交線路，其中80輛將投入到23路和939路，這2條線路率先成為滬上實現全部純電動車運營的公交線路。剩下的車輛將在今年5月份前，全部投放到36路公交線上，以替代部分運營車輛。
2010年廣州亞運會，20輛快換方式電動公交車，直接進入商業化運營。
2006年初，國家電網公司就做出推動電動車發展的戰略部署。幾年來，公司創造性、系統性地開展了卓有成效的工作，在標准體系創新、設備技術創新、運營模式創新和智能服務網路建設與規劃創新等方面，引領電動車充換電服務的發展方向。智能充換電服務網路示範工程青島薛家島充換儲放一體化站，是集公交車充換電、乘用車電池集中充電、儲能應用於一體的電動車充換電站，於今年7月11日正式投運。公交車充換電站為青島市公交線路上運行的電動公交車提供換電服務，可滿足280輛電動公交車的換電需求；集中充電站可為1440箱乘用車電池實現集中充電，為黃島區電動乘用車提供集中充電和電池配送服務；示範電站可實現5.6萬kWh電能儲存，已實現1.1萬kWh電能儲放功能；是目前世界上功能最全、規模最大、服務能力最強的電動車充換電站。
研究和實踐表明，無論是從整車、電池、電機電控，還是從公交車運營管理、充換電服務，闖出一條符合中國國情、具有中國特色的城市公交車電動化之路是可行的、必然的，也是一定會成功的。

『玖』 中國純電動汽車的市場現狀是怎樣

在南方等等有經濟補貼的地方。電動車汽車的後市場還是可以的。望採納謝謝。

『拾』 中國純電動汽車的市場現狀

純電動汽車在新能源汽車中佔比較高，在整體汽車中的滲透率有望得到提升

純電動汽車是新能源汽車最重要的一個分支，其銷量會隨著新能源汽車銷量的不斷擴大而擴大。2016-2020年，中國純電動汽車銷量整體呈上升趨勢，2020年突破111萬輛，在新能源汽車中的滲透率達到81.6%。

——以上數據參考前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。